討論会ログ（751-800）

> 高速道路のSAやPAのトラック軍団のアイドリング。
> なんとかしてくれ。休憩して、深呼吸もできないぞ!
↑
これから寒くなってきます。
そうなると「尚更」ですな!
「某T協会」に所属の大手運送会社の大型トラックも、ご多分に漏れず、、、って情況でしょう。
今年は違うかな?
ちょっと期待しているんですが、、、、
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> きれいな空気を吸おうと、観光地や山間部に行くと必ずいる、
> 観光バスや、その他のディーゼル。
> きれいな空気を汚すな!と言いたくもなります。 > ゼネコンとは、かけ離れてしまったけど・・・。
↑
昨日も、都内某所で「大手の観光バス」が、6台も連なって、、、
運転手やガイドは、歩道で談笑、、、
おいおい、エンジン止めれば、、、
お客だって、バカじゃないから、「環境のために、、、」と説明すれば、「寒い車内」だって、、、(走り出せば暖かくなるのだし、、、)
そうそう、この間いった「鎌倉」でも、同じような光景を見ました。
「キレイな空気の山間部」って言えば、大手宅急便の「Y運輸」では、上高地に入る車両に、「LPガス車」採用しているらしいですよ。
(数年前、長野の地方新聞で読んだことがあります。)
いずれにしても、自動車を所有(使用)している企業・団体、そして「実際にハンドルを握るドライバー」は、少なくとも
「排出ガスは有毒ガスである!」
「有毒ガスの排出を少しでも削減する」
ということを、現場レベルまで徹底的に教育し、現場でも徹底的に実践していただきたいものです。
(ディーゼル車はもちろん、ガソリン車も然り、、、)

記事番号:751
投稿日:1999年11月19日 12時26分

運輸省は自動車メーカー、通産省は石油等エネルギーメーカーとの「関係」が密だから、「公正中立」とは言えないと思う。
環境庁も、「運輸」「通産」からの影響が大!!
「縦割り行政@権益ドロドロ」の問題点もあって、「みんなで一緒に」もあり得ない、、、、?
メディアは広告主@自動車メーカーとの関係があって、むづかしい問題もはらんでいます。
そうなると、、、
JAFとか、の「ユーザー団体」とかしかない?
それだって、自動車メーカーを敵に回すわけにはいかず、、、
「八方塞」なのかな?
By捨丸(HN)

このアンケートの結果(要旨)を読ませていただきましたが、
その内容に少し疑問が有りますので、ご回答いただければ幸いです。
要旨の2、及び、3の項でグリーン配送への賛否として、
新宿都庁舎へ自動車での納入社1022社中の722社が賛成、 都事業所への自動車での納入社2623社中1839社が賛成で、
ともに70%程度の賛成率となっていますが、その賛成社の中にはガソリン車しか使用していない社がかなり含まれる思われます。
逆に反対している社はディーゼルしか持っていない社ではないかと推測されます。
(ガソリン車しか持っていない社は反対しないはず?)
中の設問から、ガソリン車しか持っていない社は半分ぐらい有り、残りの半分の社もその何割かがディーゼル車だけでなくガソリン車も持っている可能性が有り、「ディーゼル車しか持っていない社がどれくらいの比率であり、その社の何%が賛成なのか、反対ならばどんな問題が有るのか」という感じのデータも必要だと思います?
少し「70%賛成」というのが誇張されすぎて、真の意見が出せているのか気になりました。
(本当に困るであろう人の意見が反映しにくくなるような気がします)
老婆心ながら、ご確認させていただきます。

私の書き込みに関するご意見ありがとうございます。
> いい意味での批判精神を持って見ていないとこう言うところは見落とすのかもと、
> 少し自分も反省してみたりするのですが... どこが中傷だったのか考え直しても
> 分かりませんし(上記の二点)、上の「諸外国は」に対する差異としてみても尚更
> 分かりません。むしろ「都は...中傷を展開しつつ」とするからには明確な根拠
> を示さないと(堂々巡りしかねませんが)非常に抽象的であると思います。
「中傷」に関しては誠に申し訳ありません。私の国語力不足でした。
「中傷」とは「根拠無く名誉を傷つけること」ですが、都の見解は少なくとも「根拠」に基づいているので、「中傷」という表現は適切ではありませんでした。
> ディーゼルの今後については、CNG化など含めてディーゼルの今後には期待さ
> れる所ですが、都の言うところの「現在のディーゼル」が良くないと言うのはユー
> ザーへの中傷なんでしょうか?
「「現在のディーゼル」が良くないと言うのはユーザーへの中傷か?」との事ですが、私は中傷ではないと思います。「現在の」ディーゼルが良くないのは身をもって体感しております。都の提案や意見の全部が全部「中傷」であると指摘したのではありません。
さて、確かに都は直接的に中傷となる発言はしていませんが、では何が問題だといったのかというと、「ディーゼルNO作戦」という運動名や「ディーゼル車の真実」等という見出しなど、随分とディーゼルユーザーなどの神経を逆なでるような表現をしているところです(神経を逆なでるを「中傷だ」と勘違いしておりました)。
具体的に説明します。
「ディーゼルNO作戦」の内容は直訳しますと「ディーゼル否定作戦」ですが、この直訳したタイトルを見てどう感じますか?私は随分と乱暴なネーミングだと思います。
第一、作戦の内容はディーゼル車削減とディーゼル車クリーン化が半分半分ですので「ディーゼル否定」は不適切です。「生活環境改善作戦:第一弾ディーゼル問題改善対策」ぐらいにしておけば最初からもっと素直に受け入れられたことでしょう(語呂は随分と悪いですが・・・)。
次に「ディーゼル車の真実」ですが、これではまるで今まで「真実」を隠してきたように読めます。この見出しにしても「ディーゼルNO作戦への3つの誤解を解く」や、単に「3つの誤解を解く」で十分だったのではないでしょうか。
「運動の名前が変っただけで何が変るんだ!?そんなの屁理屈だろ!」というご意見もありますでしょう。しかし、都が以上に代表されるような「過激」な表現で「対立」意識を強めるほど、被対策者は都に対して嫌気が差すのではないでしょうか。「ディーゼルNO作戦」に大事なのは、都とディーゼル使用者の「対立」ではなく「協調」のはずです。その「協調」を求める姿勢を都に求めたいのです。
頭ごなしに「NO」と否定するだけなら並みの政治家でもできるでしょうが、石原都知事ほど都民に支持されている方であればきっと「協調」をもっと表向きにした対策ができるはずだと信じております。
> はっきりどちら寄りかにスタンスが有るように読めるというのは、やはり全体に
> 対する印象に影響してくると思います。余計なことかも知れませんが。
ごもっともです。ご忠告真摯に受け止めさせていただきます。
> 一般論としてはここで散々LEVとはという話もされてきたように、「「最
> 新のディーゼル乗用車」で「最新のガソリン乗用車の規制値」よりも低いNOx
> 排出量であった場合」というのはまず有り得ないのは御承知でしょうし、あ
> くまで仮定に仮定で返されているだけと推察いたしますが
仰る通り、都が「仮定」で主張するのであれば、「仮定なら都合よく何でもいえるじゃないか」ということを「仮定に対する仮定」から読んでいただきたかったのです。
私はいっそのこと、皆さんがクリーンだと仰るヨーロッパ等の最新ディーゼル車と最新ガソリン車と現行ガソリン車を持ってきて(もちろんトラックや大・小型乗用車など多種で)排ガスのデータを持ってきて並べて欲しいのです。 そしてその上で都にその点の誤解を解いて欲しいと思うのです。そのデータがあれば、最新ディーゼルがガソリン車に対してクリーンなのか否か、また排気量等によっていかに環境適合性が悪化するのかが示されるはずです。
都の「作戦」はもう実行されつつあるわけですから、実行するからには「仮定」では無く「実際」のデータが必要なのです。
> 蒸し返すわけではありませんけど、CMで「現行規制の10分の1」(次期規制の2分の1)
> などと謳っているのはガソリン乗用車の話で、ディーゼル関係ではせいぜい
> 旧長期規制クリア程度のPRしか有りません。一般論的には。
なるほど、ガソリン車は随分とクリーンになれるのですね。せめてガソリン車と同等の水準になるようにディーゼル開発者の方にはぜひともがんばっていただきたいです。
> NOxの話だけに絞るなと言う声は両方から有るようですけど、SOxやDEPは
> ディーゼル固有の問題とほぼ言い切っていいですね。
直墳ガソリンエンジンなど希薄燃料車は通常のガソリンエンジンより比較的NOx値が高いそうですので、NOxだけに話を絞ることはできそうにありませんね。ディーゼル固有の問題も多々あるそうで、こればかりは開発者の方にがんばっていただくしかありません。
> > DPFは現在500万円はするそうでこれは4トンパネル車程度の金額です。
> なんと高いのですね。
私も最初は誤植かと思ったのですが、どうやら「現時点では」500万円程度かかるそうです。ただし、行政の補助金と量産効果があれば50～100万円程度になるかもしれないということです。そうなれば、物価の上げ幅ももっと小さくなりそうですが、都民税が高くなるかも・・・・
> > 都は物価を元に述べていますが、私は都の経済全体に与える影響が心配です。
> それは心配でしょうけど、それを二次的な心配に置かない限り「経済優先で不特定
> 多数の身が危険にさらされるのは仕方がない」現状通りと取られかねないですね。
それはそうですが、では影響を受けた人たちへの対策はどうなのでしょうか?作戦の中でそれらしいものは今のところ、「代替に関する低金利融資」だけのように思われます。低金利融資にしても借金には代わりは無いので経営を圧迫する要素になるのは明らかです。都がそれらの人は「少数派だから問題ない」と考えているとは思いたくありませんが...
> ・だから現状が一番いいんだとする考えか
現状維持は良くないというより、ダメですね。ディーゼル車も含め大掛かりな対策が必要だと思います。
> ・出来る車種だけとにかくやって、大型車は経済のために目をつぶろう
なるほど、未規制物質の中にも有害なものはあるのですね。ということは、代替に関してもメタノール系だから良いという考えではいけませんね。
代替不能な大型については高くても今あるDPF(ドイツ製?)をつけさせるしかないですね。こればっかりは減価償却云々も関係ありませんし。そのかわり、都にも幾分かの金銭的支援が求められますが。
> ・代替不可能車種は走れないようにするか
これはさすがに困りますね。10トン車の荷物を4トン車2台と2トン車で運ぶようにしてすむ(コストは2～3倍かも?)のならまだいいとして、ブルドーザーなどの重機は大型車に頼まざるを得ないので少々無理があるでしょう。仮に運行を認めるとしてもそれなりの環境税(ディーゼル車対策だけのための目的税)が求められるでしょう。
> いずれにしても経済面では、「多少の」コストアップに対して、最終消費者が環
> 境コストをちゃんと被ろうという共通認識を持つ方が先でしたね。コストアップ
> は(大して)有りませんよ、などとやっていくのは事実そうならいいのですけど。
そうですね、環境コストを負担するのがあたりまえと思うようでなくては、環境対策は難しいでしょう。
都がいうようにコストアップがほとんど無いのであれば、それに越したことはありませんが、安易な計算で「コストアップ小」と断言はしてほしくありません。
うろ覚えで申し訳ありませんが、以前ヤマト運輸さんの話で、荷物一個あたり100円(10円だったか?)アップならディーゼルNO作戦は可能だというのがあったと思ったのですが、どなたかご存知ないでしょうか?
> こういう問題は真摯に受け止め、まずコスト上昇要因があるなら(仕事でして居
> るんだから)購入側がちゃんと払うという認識、ルール、そこで場合によっては
> 補助ということも初めて検討されるべき物です。
それが当然だと思います。当然なんです。当然の「はず」です。なのにそれができない。受注側はコスト削減に躍起、運送会社が値上げをしようとしても「じゃぁ、違うところに頼むよ?」となっちゃうんですよね。
#特に今回は作戦が都だけですから、環境対策コストが上がらない千葉や神奈川の業者に切り替えるという脅しもあり得る・・・・
コスト負担の認識をもっと自覚するようなシステムになって欲しいものです。
> それ以前に「コスト上昇要因があるなら嫌がられて当然」という程度の見方もあ
> る中、「そんなに大きくない」という考え方が示され、あげくに「その計算はお
> かしい」となったら結局なにも変えられないなら...
> 「改善」を望んでいる人々としては、呆然となってしまいますね。
いいえ、私は「都の計算がおかしい」とは思いますが、試算が高価になったからといって「だからディーゼルNO作戦は止めろ」とはいいません。ただ「改善」を望む人にいい顔をするための過少試算であれば止めていただきたい。
都はもっと厳密に計算をした上で、たとえそれが1割や2割のコストアップだとしても堂々と公表して欲しい。そして、環境対策をしたらこれだけのコストアップがありますが、「我々の健康の為に必要なコストアップなのです」と言い切って欲しい。それが、消費者の環境コスト自己負担思想への第一歩だと思います。
> 都に批判的な一部のマスコミも、「検算」ばかりに終始して、結果なにもしない
> でもいいような風潮に「なりかねない」伝え方をしすぎに思います。
お言葉ながら、トラック専門誌でも「ディーゼルNO作戦」を端から批判しているものは少ないようです。テレビや新聞を見ている限り、健康面から「ディーゼルNO作戦」全面支持という風潮がそれらのマスコミでは主流になっているように思われます。
民放の特集を見ても同じような論調ですが、テレビ東京系でさえ経済面のことをまったく問わなかったのにはかなり驚かされました。
都の「3つの誤解を解く」というのは実に良い行動だと思いましたが、その内容が余りにもお粗末過ぎるように思います。
ちなみに私はガソリン車ユーザーで、今後よほど環境特性の良い(ガソリンを超えるぐらいの)ディーゼルが出ない限り、ディーゼルには乗らないでしょう。

>私がここで主張したいことは,この
>ような議論を開始するにあたって,その
>基礎になるデータを,主催者である
>東京都が独自に測定した客観的なデータ
>を提示することからはじめて欲しいという
>ことです.
もしょせんは客観的なデータは何種類もありますからいろいろな所のデータを集めるべきだと思います。
きっちりとデータに基づいた議論ができる場所であればメーカもデータを出してくれるかもしれませんが、ここには無理でしょうね(匿名なんて・・)。
とすれば自分でデータを集めるしかないと思います。 WWWが出る前から比べれば相当楽に集めれると思いますし、いざとなったら情報公開法に基づけばいいと思います。
>この場でもメーカーの都合の良いように測定
>方法を変えるとか,データを改変するとか,
>必ずしも信頼のおけるデータではないという
>ことも報告されてます.
本当であれば、しかるところに訴えられるべきだと思います。
車から出る排ガスの値について言えば、運転の仕方でいくらでも変るので、
10・15モードでなく実際の都市部での運転でのデータを取ることが大切だと
思います。
10・15モードについて言えばやっと見直しに入ったようです。アメリカや欧州のように都市部の走行モードや高速走行モードが加わっていくと思われます。
10・15モード以外の範囲以外では排ガス値が高くなることは10年以上前から実測で指摘されている事です。
試験方法としてどういった走行モードにしていくかは、
東京都とかからも要求を入れていくべきだと思います。
最近やっと独自で測定した実車の排ガス値を掲載する雑誌が出てきました。(技術系の記事が多い車雑誌はどうも売り上げが良くないようで、Motor Fanとかも廃刊になりました。)ユーザーがもっと環境問題に興味を持てば、車雑誌等でも情報が出てくるようになると思います。それまでは自分で情報を得る努力が必要だと思います。
>測定値だけでなく,測定方法の詳細やそのデータ
>の信頼性をもきちんと評価したデータの公開を
>望みます.
大気汚染の測定方法&結果については環境局のHPに載っています。
byキャス

この作戦、交通・物流関係の識者をブレ-ンに加えないと、結局各方面から笑いものになるのではないかと危惧します。季節外れの隅田川花火じゃあるまいし、打ち上げて終わりにしないためにも。
表題通り今回のGPを読むと、モ-ダルシフトによる大型車対策は全く『なし』ですね。LNGにしても説明もなく『出来ない』の1言で片づけられてしまいました。
いやはや素晴らしき模範解答です。さすが『局が違えば別会社』と言われる東京都ですね。
ではその矛盾点を...。
おおかた港湾施設を造ってしまった港湾局も今まで通り貨物鉄道なんて『前例があっても』うまくいかなかったものには触らずに、今まで同様『前例主義』のトラックでしかアクセスできない港湾施設や城南島周辺の海底道路整備(無駄な道路)でも行っていれば良いのでしょうね。
あ、プロペラ機で十分な大島空港などをジェット化するための滑走路延伸事業も港湾局の管轄でしたね。
東京の港湾地区に貨物鉄道が無いお話は、ちゃんと過去ログに納めて頂きました。
しかしお隣の千葉県には、ちゃんと貨物専用の京葉臨海鉄道があります。
この会社は千葉県も株主です。まだ貨車に搭載する際に使うリ-チスタッカ-という巨大なフォ-クリフトの様な荷役設備が高価なため、取り扱える貨物駅が限られている海上コンテナの輸送も開始しました。
まだ鉄道では全国で2万トン/年程度しか運ばれていませんが、千葉でもこの10月末からタンクコンテナによる、新潟と大阪への化学薬品の輸送も始めました。1日たった2個ずつ(計4個)ですが、鉄道で運べば先日の首都高であった死者が出なかったのが不思議な程のタンクロ-リの横転爆発事故などはまず発生しませんので、鉄道へ転換するメリットとしてNOxだのSPMだのといった排出物以外にも「都民が安全に暮らせる」という部分が付加されることを忘れてはなりません。
最近タンクロ-リ-が輸送効率化のもとに大型化されていますが、もともとタンク本体強度が鉄道のタンク車やISO規格のタンクコンテナと比較して弱く、今後も同様の事故は防ぐ事は出来ませんしまた必ず再発することでしょう。
でも線路がない、運べる貨車も少ない、あっても旅客列車最優先で遅い。結局製造者だって物流事業者だって安全に運びたいから鉄道にシフトしたいのですが、今の日本は大手の新聞各社にしても事故が起きてもただその事実を報じるだけです。さらに新聞記事をそのまま紹介するだけのTV番組が最近増えていますが、報道の自由を自ら放棄しています。
すみません、少し脱線しました。
また神奈川県にも同様に神奈川臨海鉄道という貨物鉄道があります。
もちろん恐らく株主には神奈川県の名前があることでしょう。(未確認)
ここも最近横浜港で陸揚げされた海上コンテナを宇都宮や郡山・仙台まで鉄道輸送に切り替えるケ-スが出て来ました。これも東京都内を大型ディ-ゼル車で通過しなくても良い事例です。
千葉県と神奈川県はこうして港湾地区の貨物輸送に鉄道を存続し、株主として経営参加も行っております。上記の通り現在海上コンテナの取り扱いの拡充も行っており、千葉県と神奈川県はモ-ダルシフトを間接的にではありますが、ちゃんと進めています。ディ-ゼル車NO!なんて言うのなら、同じ程度のモ-ダルシフトへのインフラ整備を進めて頂きたいものです。このままでは有言不実行と小生は思っています。
以前にも記しましたが港湾局の貨物鉄道が越中島-豊洲埠頭・晴海埠頭にありました。この先の小名木川駅(江東区北砂)が2001年に閉鎖されるそうです。今後隅田川駅に集約されるそうですが、現在夜出発する仙台(宮城野)行き(22:02)と札幌行き(23:04)の列車がありますが、今後コンテナ輸送にするにも隅田川駅までトラックで明治通りをトラックで走って持ち込むことになります。
この小名木川駅は昭和4年に新設され、小名木川との河川物流との接点になっていました。現在は行われていませんが現在モ-ダルシフトの一環として河川物流が見直され始めた矢先、この様な貴重なインフラをまた民間に払い下げて住宅地やら商業地にするとトラックによる物流振興にまた一役買うことになります。
江東区には、ゆうパックやペリカン便・宅急便・カンガル-便・飛脚などの荷捌き施設が多数あり、夕方都内各地から集めた荷物を仕分けて深夜大型トラックで高速道路を走って各地方に輸送しています。結局大型トラック輸送がまた有利な手段になります。
ではここで質問!現在道路以外の輸送施設を所有せず民間まかせで取扱高も多い東京港をお持ちの東京都は、今後港湾地区などのコンテナ貨物について内陸側へのドレ-ジ(輸送)について現状のままで良いとお考えでしょうか?
変えるのであればどの様な方針とするのでしょうか?
環境保全局の皆さんも一度平日の昼間大井埠頭にお出かけ下さい。
品川駅港南口から大井市場行きのバスに乗ると、そのクレイジ-な状態が良く理解出来ます。もうバス停もどこにあるかわからない状態になる程、コンテナトレ-ラ-が並んでいます。駅前のタクシ-待ちの状態で2kmもあるでしょうか。これだけのコンテナが来るのに全てディ-ゼルトラックのみがアクセスを許されたインフラを造って来たのは一体どこの自治体でしょうか?
横に貨物駅の広大なヤ-ドが広がっているのになぜアクセスの改良を行おうとしないのですか?一方ではディ-ゼル車NO作戦でしょ?それもモ-ダルシフトに関するコメントが一切ありません。これではインフラ整備なんて簡単に財源不足とでも理由付けされるのでしょう。到底期待なんぞ出来ませんね。
『局が違えば別会社』でも同じ庁舎内です。第1と第2に別れていても雨にも濡れずに集まれます。一度打合せでもしたらどうですか?まぁ皆様大変保守的な方がお揃いでしょうから「今頃とても無理だ」からのスタ-トになるでしょうが。
営団地下鉄南北線の溜池山王駅までの開通による都01系統の乗客激減、全線開通してもラッシュ時には乗れない小さな電車、都営12号線開通時に平行するバス路線の統廃合などに頭を痛める交通局も『都電の延伸・新設』なんて建設局や警視庁と確実に揉めるものには手を出さないで済みそうです。
現在交通局のバス路線は利用者減に歯止めが掛からない状態が続いており、今後『更に利用しやすくするため』と称して交通局職員の雇用対策のためにミニバスの運行を検討しています。これもせいぜいCNGバスを一部導入する程度で予算消化するだけのお茶濁しになるでしょう。
建設局も『今まで通り』道路建設のみを考えていれば良いのでしょう。建設省が路面電車新設に対して補助金を出すことになったのですが、同じ東京にある役所同士の素晴らしい連携です。何にも具体案が聞こえてきません。聞こえてくるのは地方都市の計画ばかりで、都民のひとりとしては非常に寂しいです。
ヨ-ロッパ並みに連接の低床路面電車を走らせる可能性がある新潟や宇都宮、前橋がうらやましいです。仕方がないので当分都バスの黒煙でも吸って生活することにします。建設局が道路と同じく公共に供する観点で線路を敷設し、交通局が利用する上下分離とする方法もあるのではないでしょうか?
ちなみに平成9年度東京都内でのガソリン売り上げシェアは全体の74%ですが、実際に道路特定財源として東京都へ配分されるのは約4%(約1500億円)にとどまっています。簡単に表現しますと地方議員に「たかられて」自分の『国』に持ち帰り、無駄な道路を造って票田とし、また永田町に帰って来るのでしょう。東京都はこの点についてもっと怒るべきではないですか?石原知事、この件はご存じでしたか?
なおそのガソリン税が主体となる道路整備特別国費は、平成10年度予算(全国)で3兆5064億円ありますが、今後も道路整備財源のみの割り当てというのは環境保全上疑問に思いませんか?せめて路面電車の敷設に利用出来ないのでしょうか?
なおこの辺の内容は、建設局のパンフレットにも書かれております。
同じ東京都庁舎内にあるはずですので、ぜひご一読をお願いします。
東京都も特に建設・港湾・交通の3局を1局にしてしまえば、予算消化ばかり考えている現実から相当脱皮出来るのではないでしょうか。政策上の問題点と矛盾点も現在相当出て来ていますから。
水道局で先般行われたPFI事業でぜひ貨物鉄道を仕掛けて頂きたいものです。
京葉臨海鉄道のHPにそのヒントがあります。http://www.rintetu.co.jp/
とにかくこのまま放置するのなら、結局大型車対策が何も出来ないディ-ゼル車NO!なんて絵に描いた餅です。
# ROMの皆様、今回は文句ばかりですみません。m(._.)m

こんにちわ。
「ディーゼルNO作戦」は、東京(日本)の「空気をきれいにする事」が目的と
解釈しています。分かり易い事例として東京都は「ディーゼルNO」としているのだ
と私は考えます。
確かに首都高や環7の慢性的な渋滞は、ひどいものがあると思います。
「ディーゼル機関」や「燃料」の改善は、まず手始めにしなければなりません。
と、同時に「モーダルシフト」についても、「100年計画」ぐらいのスパンで
都市計画を、そして意識を変えなければならないと思います。
モータリゼーションで首都高が出来、路面電車が廃止されたように・・・
振り子を違う方向に振ることで、新しい活力が生まれて欲しいです。
モデルケースとして原宿や代々木公園や早稲田大学の周辺の幹線道路に
「自転車専用レーン」を作って、「歩行者」と「自転車」と「くるま」と「路面電車」
が対等に共存する方法を模索し、東京から発信しては如何でしょうか?
今の街作りは、あまりに自動車中心で、面白くないです。
流行に敏感な学生や都市での生活者は、賛成すると思います。

皆さん、こん**は。
誤解を招く部分がありましたので、ちょっと訂正。
> ちなみに平成9年度東京都内でのガソリン売り上げシェアは全体の74%ですが、実際
> 道路特定財源として東京都へ配分されるのは約4%(約1500億円)にとどまっています。
都内の売り上げは全体の『7.4%』(控えめに見ても約2500億円)程度です。謹んで訂正致します。
ついでに『706』の補足を少し。
軌道系交通機関の上下分離もしくは建設局と交通局・港湾局を合併すべき政策上の問題点と矛盾点のひとつとして『ゆりかもめ』について記します。 この11月5日に豊洲延伸が認可された『ゆりかもめ』は、なんと道路なのです。皆さんご存知でした?クイズの問題にでもなりそうなお話しですよね。
この区間は「特殊街路新交通専用道第1号臨海線3」というたいそう立派な名前の道路になっています。もともと『ゆりかもめ』って特定の事業者しか走れない道路なんですね。道路だから建設局所管なのでバスカ-ドなどは使えないし、そしてえらく高い。
乗客である都民のことをもう少し考えてくれたなら、運営は建設局・港湾局ではなく交通局にすべきではなかったでしょうか?少なくとも地下鉄のカ-ドやバスカ-ドが使えるように出来たはずです。
今からでも遅くはありません。運営は交通局所管として下さい。マイカ-抑制のためにも今後公共交通機関の強化が必要ですが、運営母体如何でもっと変えられると思います。それにしてもなぜ軌道系交通機関にしなかったのか?と言う理由は簡単ですね。建設局が造りたかったから道路になり中途半端なゴムタイヤの車両にしたのでしょう。おかげ様で車両断面が小さくて良く混み合っていますし、とにかく速度が遅い。都民は本業から逸脱した建設局に足を向けて寝なくてはいけません。(^^;
毎年地方に強奪されているガソリン税の不足分約1000億円で拡幅予定道路の早期施工と同時に都電の復活や鉄道によるモ-ダルシフト対策、そして「緑地帯を多めに設けた」環状道路建設費用などに充当して下さい。☆もっと怒れ東京都!財源は国(地方)に強奪されていますよ。☆

まず、このような討論の場を設けてくれたことに感謝します。都庁も身近になった気がします。技術の進歩とほんの少しのやる気と勇気がこの場のベースですね。
今までの発言が非常に学術的なので、単純な本音を披露します。
私は、今年(1999年)の4月に乗用車(いわゆるマイカー)を買いました。
欲しかった車の4駆にはディーゼルの設定しかなかったので、やむなくディーゼル車ユーザーとなりました。そりゃ煙幕をはって走るトラックやバスには、花粉症に止まらぬ洟をぬぐいながら洟とともに湧きあがる怒りを覚えておりましたが、ディーゼルの設定しかないならしょうがない、ディーゼルユーザーとなりました。こまめに手入れをしてやれば黒煙出さないという話もありましたし。
それ以来、子供も小さいこともあり、武蔵野市の自宅から新宿まで買い物に行くのにも愛用しています。
それなのに、「乗用車を含むディーゼル車の都内一定区間の乗り入れ禁止(案)」ですかぁ。300万も出して新車を買ってしまった我が家にとっては、それは財産権の否定、移動の自由の束縛に等しいですよ。「もうそんなワガママを言う時代ではない」なんて反論されそうですけど、「すべてのガソリン車含むの規制を」というログを読みましたか?あなたの車が突然規制されたらどうしますか?
そこで、今ある車はその天寿をまっとうするまで乗りつづけさせて頂きたいというのがユーザーの本音。別のログにあったように以前の規制が車庫飛ばし等で実効がなかったようなことのないように。今度買う時はLPGでもハイブリッドでも買いますから。
ログなんかをまとめてみると、当面の作戦としてはこんなところでいかがでしょうか。
1.交通量の削減
1-1 貨物のモーダルシフト
1-2 公共交通機関の整備(客貨とも)
1-3 ロードプライシングの導入
2.平均速度の向上
2-1 外環・県央道の整備
2-2 一方通行と信号整備によるGO AND STOPの解消
3.技術開発
3-1 ディーゼル代替機関の開発
3-2 ディーゼルの環境性能の向上
一ディーゼル自家用車ユーザーのぼやきでした。

>車から出る排ガスの値について言えば、運転の仕方で
>いくらでも変るので、10・15モードでなく実際の都市部
>での運転でのデータを取ることが大切だと思います。
>10・15モードについて言えばやっと見直しに入った
>ようです。アメリカや欧州のように都市部の走行
>モードや高速走行モードが加わっていくと思われます。
>10・15モード以外の範囲以外では排ガス値が高くなる
>ことは10年以上前から実測で指摘されている事です。
H社が作っている2シーターのスポーツカーがあります。
10・15モードで計測して「非常に低公害性の高い車」
と評価されています。
しかしながら、スポーツカーということもあり、
10・15モードのような走りを前提にしていません。
「本来の走り」をした時に「どうなの?」ってことを、
公表してもらいたいものです。
トラックに関しても同様。
「荷物を満載した状態」での数値も見てみたいです。

平成11年11月11日のテレビ東京は午後11時から始まるWBSで『東京都が嫌うデイーゼルの命』のタイトルの下で次の報道を行った。
東京都の「デイーゼル車NO作戦」に関し、9月、10月の2月間で600件もの意見が寄せられた。その中で反対したのは全日本トラック協会の1件があっただけで、協会は「デイーゼル車を閉め出したら国民生活が成り立たない」と主張した。
「物流を担うのはトラック業界だ」という自負があるのだろうが、都は「デイーゼル車をガソリン車や低公害車に替えて物流を担って貰いたい」と云っているのだから、国民生活には支障が起きにくいと思う。何が何でもデイーゼル車というこだわりは捨てるべきだ。ドイツの哲学者
ニーチエは「脱皮できない蛇は死ぬ」と云っている。トラック業界はデイーゼル車と心中するつもりでもあるまい。柔軟に対応すべきである。
なお、全日本トラック協会は年に1度のシンポジュウムを新宿で開いた。席上、豊田
英次専務理事は「私達の宿命は、メーカーの造った車に石油メーカーの供給してくれる軽油をいれて走るしかないわけで、メーカーの技術開発とか軽油の質の向上とかのトータルで考える『現実的で総合的な議論であれば我々も参加する』と演説している。
悪いのは自動車メーカーや石油メーカーであって、トラック業界は全く悪くないという論理である。しかし、問題は、それでは済まないだろうと思う。耐用年数をとっくに過ぎた老朽車が黒煙をあげて走っているのを見れば、都民は反感を覚えるだろう。
ところで、このシンポジュウムには、多摩大学のグレゴリー
クラーク学長が出席していて「諸外国では、黒煙車は、その場で取り締まられ、警官が罰金を取る」と話していた。早晩、東京でも取り締まるようになるだろう。
その時、全日本トラック協会の会員は抵抗できるだろうか?76%の支持率がある石原都知事が都民の声をバックに取り締まったら反対できるものではない。
トラック協会として取れる有効な方法は他にある。例えば、国会に提出された政府の第二次補正予算案には中小企業対策として7兆円が計上されている。その監督官庁である通産省の大臣は深谷議員で、石原都知事が自民党にいた時に行動を共にした友人であると聞く、従って都知事にバック・アップして貰い政府に低公害車購入時の補助を要求したらどうだろうか?
大蔵省は、軽油に優遇税制をとった事もあり、石原都知事に責めたてられたら弱いと思う。

1 はじめに
あと40年も経てば、石油は枯渇すると云われています。そうすればガソリン車もデイーゼル車も走れなくなります。物流が停止してしまいます。国民の日常生活に重大な支障が発生するのです。そこで石油以外にエネルギーを求めなくてはなりません。
21世紀の環境問題を考えますと、クリーン・エネルギーの天然ガスの活用が望ましいと思います。なお、天然ガスは現在、大都市で活用されていますが、全国的に活用するためには天然ガスのパイプ・ラインを地下深く埋設する必要があり、着手から埋設終了までには何十年もかかります。
これは大事業ですので、環境庁が単独ではなく政府が一体になって対応する必要があります。運輸省が中心になって他の官庁に働きかけていかなくてはなりません。具体的にどうすれば良いのか?私見を述べる事にします。
2 環境庁への働きかけ
環境庁は今までもデイーゼル自動車の代替えとして天然ガス自動車を推奨してきましたし、庁内の敷地に天然ガスの充填所を設け積極的に天然ガス自動車の普及を呼びかけています。
今回の組閣で環境庁長官に就任された清水長官は天然ガス自動車に極めて熱心でして、就任早々東京で行われた天然ガス自動車ショーを視察されています。そこで、協力をお願いしたら有力な味方になる事でしょう。
3 通産省への働きかけ
何年も前から天然ガスの充填所の建設につき極めて多額な補助を行っています。そこで充填所としては、問題は建設費ではなく顧客がどれくらいいるか?にかかっています。また自動車メーカーの努力により世界トップ・クラスの天然ガス自動車が生産されるようになっています。
なお、深谷大臣は「石油が枯渇した場合には原発新設が必要だ」と主張されていますが、東海村の事故のため原発に対する住民の反対が強くその新設は極めて困難だと考えます。その点、事故が発生しても被害の少ない天然ガスによる発電は新設が容易だと考えます。
既に、大臣が石油枯渇に関し配慮されているのですから、その面からの働きかけが重要です。
4 建設省への働きかけ
中山大臣は「今回の公共投資で高速道路の建設、電線の地下埋設を行う」としていますが、高速道路だけが出来たが、その上を走る自動車が燃料がなくて走れなかったら何にもなりません。国民生活に支障が起きないためパイプ・ラインの敷設に着手すべきです。話せば分かって下さるでしょう。
5 経済企画庁
10月7日、NHKテレビは新閣僚の座談会を持ち抱負を聞いていました。席上、堺屋経済企画庁長官は「新規産業は速効性に乏しいので、従来型の公共投資(兎の跳ね飛ぶ高速道路、その他)を続行する。そして、構造改革を伴う事業は何年か先に行う」と述べていますが、パイプ・ライン敷設には青森から東京までで6兆円、東京から大阪までで2兆円かかります。額として高速道路建設と遜色ないでしょう。
しかも、重要な事は地域に経済的なメリットをもたらすという点です。例えばパイプを敷設した地域では天然ガスを燃料として発電もできますしコージェネレーションも可能です。地域の活性化につながるのです。
小渕内閣の看板大臣である堺屋長官が理解して下されば事態は大きく前進する事でしょう。
6 外務省への働きかけ
前述した10月7日、NHKテレビは新閣僚の座談会で沖縄サミットの管轄省庁
外務省の河野大臣も堺屋長官の説に同意していましたが、これでは困ります。
アメリカのクリントン大統領が来日すれば、当然、貿易問題にも言及する事でしょう。「内需拡大に努めて貰いたい」と云われるでしょう。そして欧米諸国も同意するでしょう。円高阻止で共同介入を欧米に要請する立場にある主催国の日本としては強い事は云えません。そこで提案です。
パイプ・ライン敷設については欧米の方が実績を持っていますし、談合という悪い商習慣も持っていません。そこで、サミットの時に「パイプ・ライン敷設事業に協力して貰いたい」と日本側から要望すべきだと思います。その額は前年度の貿易黒字額の範囲内とすれば帳尻りが合います。自動車の輸出を制限されなくても済むと思うのです。サミットの時に欧米諸国と検討すべきです。
7 大蔵省への働きかけ
石原都知事は「軽油の税金を引き上げてガソリンと同じ価格にして貰いたい」と云っていますが、ガソリンでも走れる車種でデイーゼル車が増加している一因
として軽油の方が安いという事があげられます。
大蔵省は、人体にとって有害なデイーゼル車を税制上優遇し、その結果、病気(例えば肺癌、喘息、スギ花粉症)が増えると「医療費が増加し過ぎる」と医療費の引き締めを行っています。矛盾も甚だしいと考えます。是正すべきです。
8 総理府への働きかけ
テレビで、建設省の役人は「経済がどうあろうと、基本計画に従って高速道路は造りつづけなくてはならない。そして高速道路の新設を決定する審議会の会長は総理大臣だ」と発言しています。小渕首相は「石油枯渇に対しどう対処すべきか?」指針を出すべきです。
9 おわりに
石油が枯渇しても国民の日常生活に支障がないよう、今から対策に着手すべきだと考えます。

「東京23区内で生活している者であれば、誰しも『美しい空気と静かな環境』の価値は承知している。これからは、このような環境破壊の元凶を絶つのは当然かと思う。しかし、実行時期が問題だ。物流業界はバブル崩壊後、貨物の減少が続いており激しい貨物の取り合い競争になっている。そのため、運賃が極端に安くなり、収益が悪化している。一方、景気もはっきりしない不透明な状況でできれば景気が回復軌道に乗り運賃も元に戻る見通しが付いた時期を選択されることをお願いしたい」(関東軽自動車運送協同組合、東京都新宿区)
「運送業界は市販されている車を利用しているだけなのに、いかにも悪いことをしているように言われているのは理解できない。これらディーゼルの排ガス問題は製造するメーカーにあるはず。そのため、都がルールを条例化する考えであるならば、代替車の導入に対する助成金や税制面での優遇、また、低減装置の無償設置など、掛かる負担は都とメーカーで負うべきだ。消費者に負担させるのはおかしい」(美樹運輸（株）、同板橋区)
「地球環境に優しい環境対策は、現在、人類に課せられた問題だ。しかし、トラック事業者だけを指摘するのではなく、自動車大国である日本全体の問題として、製造側と燃料側の開発に対し、国からの強い要請など、段階的にディーゼル車公害を解決していってほしい」(（株）ナガトモ・サービス、同江東区)
「黒煙を排出しているトラックのほとんどがNOx規制のない他府県ナンバーの大型トラック。この現状を放置し、東京都だけでルールを策定しても結局NOx法と同様のざる法になってしまう。始めるならNOx法を全国で施行することが肝心だ」(有限会社アポイントエキスプレス、同品川区)
「4年間というスパンで代替えするのではなくもっと長い間隔で行えるように考えてほしい。その他、十分な国や都の助成制度を設け、事業者負担の軽減や黒煙除去装置の無償設置を検討してほしい」(東京エイト物流ネットワーク協同組合、同足立区)
「事業者の使命として協力するべきだと思うが、現在、東京都がやっていることは、都民に不安を植え付けていることと、運送事業者を悪者にしていることだけ。都は同ルールについて、もっと明確な方針を示すべきだ。そうでなければ協力できない」(H協同組合、同千代田区)
「協力していこうとは思うが、ガソリン車への代替えは難しい。東京都や関連団体の荷物について、共同配送をさらに進めるほか、企業に対しても共同配送を積極的に行うよう働きかけるべき」(（株）Aエクスプレス、同大田区)
「環境対策を行っていく必要性は十分に感じている。同ルールについても、協力していこうとは考えるが、車の代替えなどをすべて企業側が負担することは不可能。都には十分な助成措置とともに、税制面での優遇をしっかりと検討してほしい」(東亜物流（株）、同江戸川区)
「トラックだけが悪者にされているが、環境問題は我々運送業界だけが悪いというものではない。そこらへんを十分に認識してほしい」(トシマ運輸建物（株）、同北区)
「業界として都に様々な協力を行っているのに、一連の業界非難めいた発言は納得できない。これでは知事の点数稼ぎとしか感じないし、また、作家特有の理想論でしかない。本当に実施しようと考えるなら、インフラを整備したうえで、企業の理解を求めるよう働きかけるべきだ。現状では、協力する気にはなれない」(有楽運送（株）、調布市)
「ディーゼル車の流入を規制する声が出ているが、物流のなんたるかを全く知らない発言だといえる。都民の生活物資は、我々が運んでいることをよく考えるべきだ」(（株）S社、戸田市)
「環境問題への取り組みは必要なので反対ではない。ただ、問題はそのやり方だ。事を急いでいるように感じる。何より燃料にかかる税金の問題は大きい。軽油引取税の引き上げではなく、ガソリン税を軽油並に引き下げてほしい。そうすれば、むしろ賛成できる」(（株）エムジェイ、同世田谷区)
「これ以上の負担は、絶対に受け入れられない。もし、同ルールを実施するというなら、すべての負担を都が持つように考えるべきだ。ディーゼル車利用者だけに負担させるという考えは、公平ではないし、絶対に許せない」(S運送（株）、三鷹市)

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
たくさんのご意見・ご提案をいただいているインターネット討論会ですが、いよいよ締めくくりの時期が近づいてきました。討論会への投稿は、11月30日（火曜日）昼12時で締め切りとさせていただきます。
これまで皆さんからいただいたご意見は、まもなく発表される東京都の「危機突破・戦略プラン」の検討の中に反映してまいりました。
また、「ディーゼル車NO作戦」への意見・提案等を踏まえた、今後のディーゼル車対策の進め方については、12月のできるだけ早い時期にお示しできるよう、現在、準備を行っています。
12月以降も、様々な形で皆さんの参加をいただきながら、ディーゼル車対策を展開していきます。引き続き、ご意見・ご提案をお送り下さるようお願いいたします。

自分の子供より、自分の好きなクルマのほうがいいってことですよね。
黒煙に怒りを覚えようと、何だろうと、「自分の好きなクルマ」を選んだんだですから。
ジャア、あなたのカワイイ子供が喘息になって、「デイーゼル排気ガスが原因」
となったらどうします?
他にもクルマを選ぶ選択肢はあったはずです。
あなたが選んだのは、「自分の子供を含んだ健康」より「自分のクルマの趣味」
を選んだんですから。
少なくとも自分はそういう選択肢で自分のクルマも選びました。

どうもどうしても天然ガスにこだわりたい人がいるようですから、もう一度現実的な路線
を書きこみたくなりました。
以前、480番で鈴木浩明氏も書きましたが(きっと読んでないでしょうな)
石油が枯渇する→天然ガス車はちょっと飛躍があります。
前にも書いてありましたが、天然ガス車はボーダイなコストが掛かってます。
(車両価格が倍になるような)
第一段階 まず、ガス車を普及させるにはLPGが最適でしょう。
インフラも、車両価格も、低公害性も現状のクルマ並ですから。
第二段階 天然ガスから取れる湿性ガス(要はLPGですな)を税制などで優遇 し、LPG車のメイン燃料に誘導
第三段階 天然ガスから生産されるDME(ジメチルエーテル)をオクタン価向上
させLPG車に使用
DMEは既存のデイーゼルエンジンにLPG用の液体噴射装置を使えば
そのまま使用できるので、わざわざ買いなおさなくても、改造で対応可能。
(1台30万円くらい)
天然ガスから生産されるDMEは物質的にはLPGと殆ど変わらず、
現状のCNG車のように200気圧もの高圧ガスを使う必要がありません。
こうすれば、貴殿の言われるパイプラインが生きてきます。
ちなみに「天然ガス車は100万台」ですが、「LPG車は全世界で500万台」で今も数万台規模で伸びています。
イタリア105万台、オランダ47万台、アメリカ35万台、カナダ14万台メキシコ43万台・・・・・
ECで97年度200万台、2002年には300万台普及です。
日本の普及台数 CNG車 5000台
LPG車 270000台(乗用車・商用車) 10000台(トラックのみ)
欧州の普及データは、LPGの石油精製と天然ガスの湿性ガス消費のために行われていることです。3段階のシナリオは欧州委員会でのシナリオそのものです。
御参考までに。
と書かれていました。
1、天然ガスのインフラを作ることには反対はしません。
しかし、デイーゼル代替車は「特定のエネルギーに固執」する必要は
ないのではないでしょうか?
・自動車のエネルギー競争は内燃機関ではなく、燃料電池での競争に自動車メーカー
は移行しつつあります。自動車メーカーは、自分の思惑+ユーザーが買ってくれる
モノを作るのですから、別段「特定のエネルギー」に固執する必要はないと思いま す。
・インフラに膨大な時間とコストをかけても・・・・・
「今あるインフラと技術」ですぐできる事を実行する事と、長期的視野でどうする
かの両方の作戦が必要です。
もし、CNG車の為にインフラ整備しても、完成したときは内燃機関には不要な
インフラ(パイプライン)になるかも知れません。
2、根本的な疑問
私個人としては、デイーゼル代替車はLPGでもCNGでもハイブリッドでも
構わないと思っています。
ただし「ユーザーが自ら選択する」方法でなければならないと思ってます。 でも自ら選択するような、魅力・実用性・インセンテイブに欠けているので
代替燃料車は普及しないのです。
でも、果たしてそれがクルマを使うユーザーに正確に伝わっているか大いに疑問
です。たとえば・・・・
・ごく一部の自動車雑誌を除いて代替燃料車の特集記事が定期的にあるわけでも
なく、モーターショウに大々的に出るわけでもなく。
・代替燃料車の性能や特性・排ガスデータが一般に周知されているわけでもなく。
パイプラインの議論は、政治的に片付けるだけではなく、こういったことから
代替燃料車が周知されてから、されるべきではないでしょうか?
この辺が欠落していると、本来の目的を見失う可能性があります。
3、疑問
・エネルギー業界で果たしてどのくらい本気で取り組んでいる会社があるのか正直
疑問もあります。計画的に何年で全車代替燃料車にする(した)企業がすくな過ぎます
・たとえばガス会社で、グループあげて新車は全部CNG車にした会社って、少なくとも
国内では知りません。ライトバン・工作車含めて代替のうち何台かをCNG車にする
程度でしょう。その理由は簡単で「高くて・使いにくい」って現場が思っているから
です。私は大変疑問に思ってます。なぜ「代替はすべて全車*年以内にCNG車に転換」といえないのでしょう。高いというなら安くさせる議論を自動車メーカーにする べきです。これは東京都交通局にも言える事ですけど。
・同じ事はLPG業界にも言えます。社用車のほとんどがLPG車っていう会社は関東に
一社(700台あるそうですが)自分で代えようとしない会社が多いのが分かりませ ん。こちらはクルマが高いわけでもないので、「やる気」だけなんですが・・・・・
東京都清掃局も自営車・傭車とも「LPGにする」と宣言して、できない会社は切る
ぐらいの気持ちがあってもいいんではないでしょうか?
・少なくともCNG派 東京ガスの岸田氏、LPG派 生協の若狭氏どちらもお話しまし
たが結構純粋に環境問題と自動車について考えているとお見受けしました。
しかし、なんでガス会社の新車がデイーゼルもガソリンもあるのか、分かりません。 生協は新車はLPGにしようって動きがあるようで、新しいトラックはLPG車をよく見ま す。
・CNG車は自動車メーカーの努力より岸田氏が熱心にメーカーに頼み、説得し、ユー ザーを集めていると聞きます。LPGは若狭氏が同様に動いているとも聞きます。
自動車メーカーは、「買ってくれる」といえば作りますし、「売れる」と分かれば
いくらでも作ります。そういう意味ではCNG車は岸田氏は熱心で動いてくれるけど
何千台にはならないな、LPG車は若狭氏が動いて何千台になるなってメーカーは
ふんでいるんですね。
パイプラインや政治もいいでしょうけど、もっと分からせて買ってもらえるような
動きをしてほしいものです。デイーゼル排ガスを減らそうと思い、業界の利益も
出そうと思うなら。
少なくとも。
CNG車を個人で買おうとして、ガス会社と嫌な思いもずいぶんしましたから、
今はLPG車に乗ってます。

短絡的な議論に進むことを危惧します。
最初の投書の論旨を履き違えておられると思います。
論旨は
「少なくとも現在走行しているディーゼル車に対して法的規制は無く、それをユーザーの負担だけで代替車にしろというのは無理がある」
というつもりでした。
ディーゼル車そのものが悪いのではなく、黒煙等が悪いものと理解しております。
購入時に認識が甘かったといわれれば謝るしかありません。しかし、黒煙はユーザーの努力によってある程度は防げます。その努力は継続中です。
問題は、どう減らしていくか、というものです。
もちろん個人ユーザーの努力も必要ですが、生活の糧をディーゼルトラックで得ている人たちも含めてライフラインをディーゼルに頼っている全都民が自分たちの生活をどうするか、という発想でいかないと、不要な対立を生む結果となるのではないでしょうか。
もとの発言に以下を書くのを忘れてました。
4.車検制度・取り締まりの改善
4-1 排ガスチェッカーの改良(開発)
4-2 車検時の排ガスチェックの改良
4-3 走行中車両の排ガス取締り

こんにちは。わたしはバイク乗りです。
今日もバイクで信号待ちのトラックの横に並びます。またマフラーのすぐ脇だ。
信号が変わる。至近距離から殴りかかる強烈な黒煙噴射のアッパーカットを顔面で受け
止め耐える。 マスクなし。フロントガラスなし。精神と肉体の限界。ハンドルを握る手
に力が入る。全身を包む熱き黒雲の爆風。ぐおおおお!!―――猛烈です。
マフラーから1mの所で見て思う事は、「あまりにも筒がキタナイんじゃないの?」と
いうことです。まずはマフラー内を掃除してみたらどうですか。エントツ掃除です。
黒煙の発生源はエンジンで各種有害物質も出すのでしょうけれど、黒煙車はマフラー内
に蓄積した黒煙粒子をもまき散らしているようにも見受けられます。新車でできることは
すべてやってもらい、その他各種新技術や行政の対策を打つとしても、今走っている車は、
とりあえずマフラー内を定期的に清掃することによって他の有害物質は無理ですが黒煙排出をいくらか改善する効果はないのでしょうか。
どこかで調査した結果、効果なしという結論があれば以後の話は無いのですが、清掃し て改善されるものがあれば、これにより例えば「ディーゼル車のマフラー清掃業」のよう
な業種が開発される見込みがあるでしょうし、同等品であっても清掃しやすいマフラーに
交換などして改善されるのであれば、交換マフラー市場の発展と「著しい!」健全化が期待できるのではないでしょうか。
ディーゼル車の台数が多いことは、対策ビジネスに結びつけてしまえばむしろ雇用創出
などのチャンスがあると言えます。また、ディーゼルはマフラー清掃が必須などとなれば
、来るべき各種新技術製品に備えての業者やドライバーに対する環境教育効果も大きいで
しょう。
どこにも調査実績がないのであれば、以下の方法でどうでしょうか。
調査検討方法案
1.東京都のバスや清掃車から、走行距離や車種の違うサンプルを選んで黒煙排出量の
測定や各種有害物質の測定、黒煙状況の画像撮影などを行う。
― 貴重な実測定データーとして、本案以外にも活用できます。
2.マフラー内を清掃(方法は数種やってみる)、同等品交換(交換部位はいろいろ試す)
などして黒煙排出量を比較する。
― 効果がなければ、本案はここで終了。
3.走行によって、清掃や交換の効果がどのように減少するかを追跡調査する。
― 効果持続が著しく短いなど、実効性に疑問があればここで終了。
4. 総合的に環境改善効果が認められるかどうか検討する。
― 清掃して粒子を収集(タレ流しはやめてね)しても、安全に廃棄処分できなければ
ここで終了。
5. ある程度、対環境効果ありとなれば実施案へ移ります。
清掃ではダメかもしれませんが、いかにして経済活性化へ転化させるかを主体に考えて
いくと、劇的な改善効果は望めないかもしれませんが、実施は進むと思います。
効果は低くとも、できるだけ安価ローテクな対策方法を探し、これに都内の中小企業を
巻き込んでいく手も検討して行く価値があると考えます。

> 短絡的な議論に進むことを危惧します。
ちょっと強烈な感じもしましたけど、議論を600件からさかのぼって蒸し返すのでもなければ、769は簡明ではあると思いました。
自宅の前でアイドリングでもするのでなければ、実際御自分のお子さんへは影響が少ないでしょう。NOxの濃度がどうこういっている話の中では、わずかに(の積み重ねなのですが)それを上げているかもしれないという話ですから。
一台あたりの打撃はわずかなんだと考えれば、ガソリン車も「同じ程度」は出しているんだという理屈も分かります。ただむしろ問題なのは排出ガスのPMや、SOxといったディーゼル特有の排出ガスが沿道に濃い状態である時に、周囲の人、特に「内気循環」やら有る車には乗っていない人に吸わせていることですね。
ディーゼルを持っていない人のお子さんが吸わされていると思えば、非常に不愉快な書き方かも知れなかったと分かりませんか?
これは程度問題の話になりますし、5年や10年で言われ始めたような話ではありません。ガソリン車の方が相当「まし」であるというのは仕方のないことです。
結局の所現状は乗った者勝ちです。自分も、テレビであれこれ言われるようになってやめた口ですから、自分は...ですとか言い始めたら大きな事が言えませんけど、5年程前のことでした。どちらかというと、クロスカントリーもそうそう出来る物ではなかったし、本来の用途に使うこと自体が少ないのに、何台も持てないために大きなRVを日常使う事自体に疑問を感じてやめたのですけど(ディーゼル云々以前に)。
まだガソリン仕様のない四駆があるというのがピンと来ませんが、本格的なクロスカントリーに使われる貨物登録の車種だとそうかも知れませんね。自分が使っていた車種には3年以上前に出来たようです。
大方の仰りたいことの主旨は分かりますけど、「トラックやバスには、花粉症に止まらぬ洟をぬぐいながら洟とともに湧きあがる怒りを覚えておりましたが、ディーゼルの設定しかないならしょうがない」あたりは御主旨を打ち出したいならむしろ書かないでもと思いました。
自分は今はこう思っているんだ、その考えは議論の目的に対して役立つはずと思われるなら、あえて今どうだろうが棚に上げてしまうのもむしろ有りだと思います。なまじっかあれこれ理由付けて実はこうなのですがとかわざわざ吐露されないでも。
結果的にどういう方向になるかはまだ分からないと思うんですよね。次からは買うのやめようなのだか、この線からは走らせませんなのか。それに対して、ここが自分に都合の悪い想定をまずして反応するから、いろんな話が入り乱れるのだと思いますが。
767番で「株式会社物流産業新聞社」様がさまざまな「運送業界の声」を紹介して下さってていますが、本当に様々で。議論の切り口が幾らでもあることが分かるような気がします。
『これ以上の負担は、絶対に受け入れられない。もし、同ルールを実施するというなら、すべての負担を都が持つように考えるべき』などというのは、この方面でのかなり極端な言い分だと思います。公害防止にコストを払ってきた他の業者、生活者としても大抵のことには公害防止のコストを払って来ていたはずですが、客観事実として野放し同然の業界から、「言うに事欠いて今の自分たちの前提の商売の枠組み、利益構造は崩さない、都民で持てとまで明言してきた」と取ることも出来るんです。なんて風に、相手の態度に腹を立てるより、「なんでディーゼルという『方法』をどうするかの話で、あそこまでの反応(トラック悪者論にすり替わっていたり、物流が滞るとか、だれが運んでやっているんだとか)が出てくるのだ?」 ということを解きほぐしていく方が先だと思いますが。
762の、 > 今ある車はその天寿をまっとうするまで乗りつづけさせて頂きたいというの
> がユーザーの本音。
というのは凄く理解できる話で、ライフサイクルコストの問題から言っても、自分はどちらかというと、規制がなされるにしてもたぶんそういう考えの上に立つでしょうから、充分噛み合った議論の中の話だと思うのですが。武蔵野市から新宿へ来るまでこられると聞くと、事情は読みましたが、えー勘弁してよ、車増えるわけだよという気もしますけど。そちらに実家がある者の本音として(笑) 自分は都外ですけど、両親の所へは車で帰らないようにしていますので。
「「すべてのガソリン車含むの規制を」というログを読みましたか?あなたの車が突然規制されたらどうしますか?」ですけど、あれもああ読むのですか。ちょっと目から鱗な感じで、なんでああも噛み合わない議論が続いたか分かるような気がするというか、ちょっと首を突っ込んだ者としては反省材料になりますが。
しかし、ディーゼルを乗り換えさせるならガソリンユーザーも同じ負担として、買い換えろと言うあれですよね。車の天寿を全うさせろというのとはまさしく対極にある話に読んでいましたし、そこからディーゼルを買い換えなくていいんだという流れを引き出そうとしていたようには見えないのですけど。むしろ逆の急進派というか。
最新のディーゼル以前に、ガソリン車をむやみに取り替えたって現状に対して大差無いのは明確というか分かりやすいので、それは無駄では?というレスをしたら逆に「ガソリン派は」などと括られてしまいましたけど(苦笑)。
そろそろこの件に関する意見をまとめますけど、どうもディーゼル「規制」(事実上そうでしょうけど)のイメージが先に立って、「(なになにになったら嫌なので)反対」とある仮定の上に反対論が出る。それが一部をもって全てを否定しているように見える(実際ディーゼルNO!はナンセンスであると...明記してあるメディアの記事も結構ありますが)から反論を出す。今度はその反論が体制的であるかのように受け取られる。
悪循環があるとしたらこの辺だろうなと思っています。
本来、ディーゼルもガソリンも全部ダメ、LEV車に乗り換えろと言う論とは、車の天寿を全うさせて欲しい(経済面)あるいはまっとうさせた方がいい(製造上のエネルギー面から消極論まで様々)と考える人が正面から当たって欲しいようなテーマだと思いましたが。同じ断面で見ての両極を意識するなら。
「自分が乗り換えろと言われたらどうする」的な、はなから仕返し的な見方をすると、行政の提案に反対する同士という受け取りかたもあるのでしょうか?
乗用の最新型ディーゼルは悪くないなんて話もそうです。事を黒煙のみに持っていこうというのも、あれほど視覚的に見える部分ではない(ガス分はそもそも有害性が目に見えにくい部分)と繰り返し話が有ったのになんだろうなと思いますが。
トラック業界の言う、ディーゼルNO!はトラック悪者論だというのも、まず短絡であるというのは上で別の投稿の内容から引いて書きましたけど、「そりゃ煙幕をはって走るトラックやバスには、(申し訳ないが再引用に付き中略)湧きあがる怒りを覚えておりましたが、」自分の欲しい車にはディーゼルしかないから...というのが、本来トラック悪者論とあちらが感じている典型ですよね。
「代替車がないんだから仕方ないだろ」まで開き直るなら、結託できるかもしれませんが...あ、茶化してしまいました。失礼しました。
他にも規制が厳しくなってきたので、最新ディーゼル乗用車は悪くないんだ、これはいいじゃないかV.S.大型トラックには代替車が無いし、経済に貢献しているんだからいいだろうV.S.排出量の大きい大型車こそという話は各論なんですよね。いずれも「ディーゼルNO!に反対」なので仲間に見えますが、実は互いに相容れないことを言っている。最初の頃は、ヨーロッパの小型ディーゼルの売れ行きがどうのこうのと、直接関係なく、かつ都の発表数値で実態が見えるとなりを潜めた「総論反対」も有ったのですけど。
各論も、全ての方面の「都合」を満たすようにすると、多分何もできない。
「ディーゼルNO!」自体が何も出来ずに「パフォーマンス」という揶揄を被ったまま終わる...これが一番虚しいことに思います。
その過程で、本当は真っ向ぶつかるべき「乗用はいいじゃないか」「トラックが悪いのか」がなんかしらんが「ディーゼルNO!は出来ないんです」
あるいは「反対が正しいです」でイメージ作っていくように見えるのが、見ていてジリジリする部分ですが。
10月頃に、互いに利害がぶつかるディーゼルユーザー同士が喧嘩すると思うつぼだから冷静に...と書いていた雑誌記事があって、そこまで先に想定しているかと感心してしまいましたけど。出てくる「本音」に近い、または自ら本音ですと宣言している意見を見ると確かに、「ディーゼルでも自分は仕方ないんだ」というのが有るように思いますが。都や都に賛同する人との「対決」が噛み合った議論の先に立って、批判的なメディアが
「心配」するような所へ填っていないのが現状ですかね。

767、新聞社名になっていますが、ここへ送り届けますと言うことで御意見を募集したのでしょうか。大変参考になりましたし、思っていたような危惧がまた新たになった部分もあるにはあります。
建設的な御意見が多かったのに改めて頭が下がる思いを表明すると共に、
敢えて危惧面を上げていきます。
一つ目、ディーゼルの実態に目を向けることが、トラックが悪者のように本質がすり替わってしまうのは何故か。
ここでは、LPGトラックの採用にひとかたならぬ御努力をされている業者の方が熱心に意見を表明されていますし、大手でも努力しているところの社名が上がっています。確かにトラックは多くがディーゼルですし、「ディーゼルを悪く言う者、トラックを悪くいうも同然」という事かも知れませんが、「それをいっちゃぁ」の感が強いのでひとまず置きます。分かっているユーザーには、これが現状経営上最も合理的な選択に過ぎない、一部の乗用車ユーザーのように「ディーゼルが好きだから」使っているんじゃないんだという思いもむしろ強いでしょうけど。
ここは他の方式を使いやすくすればそちらへ移る...という目があるのか、無いのか。車種や方式を移していく(即座に走行禁止...という話が有るなら私も反対に回るでしょうけど)ということにもアレルギーのように反発があるのか?
二つ目。前と近いですけど、『トラック事業者だけを指摘するのではなく』という見方が散見されるのですが(今回に限らず、別の報道でも)そう思われるようになった直接的な原因はなんでしょうか? 話の発端で知事が多頻度配送に言及していたあたりでしょうか?
ここでは、むしろ現実面から一般的に代替できる乗用車が先だろうという意見もあり、それに対して、いや乗用ではディーゼルもかなり規制が進んでいるんだ、排出量の少ない乗用を絞っても...と、都が「代替車種が有る場合は」との限定条件を付けているあたりに、効果の点で反対がある位なのですが。
結果として、効果を求めればトラックに多く負担が掛かるのは客観的な現状からいってそういう傾向になると思います。ただ、議論の場を設けた結果として、まず代替の出来る乗用ディーゼルや、むしろ現在のかなりシビアな、ヨーロッパの多くどころか、カリフォルニアの規制と並び、
乗用車に集中的に重い現在の規制さえクリアしているガソリン乗用車も、更に10分の1に下げる事の出来るLEVという方式が有るならこれに買い換えさせろとか... トラック業界へのインパクトで言えばこれを温存しようともとれる意見も多かったのですが。『トラック事業者だけを指摘』『トラックだけが悪者にされている』というのは、かなり対決色を
煽った一部の報道に影響を受けていませんか?
771への返信で書いた者ですけど、そういうのはむしろ「ディーゼルNO!」に、部分的に反対している側から言われていませんか?
TVですました顔をして、なぜヨーロッパでは省エネルギーのためにディーゼルの乗用車が売れているのに(とか書く雑誌が多いのですが、実際の所はこのHP参照)、日本のダンプは(向こうの新型と違って)煙を出すのだと言っていたのには、確かに自分も報道が事実の認識でこんな調子ではと腹が立ちましたけど。たしかに、ああいうのは小型乗用車ではいい、問題はトラックだ、業界だという方へ持って行っていましたね。車の「エンスー」を気取った人間が挟まるとこうなるんじゃないかとは思いましたが。
三つ目は、『物流のなんたるかを全く知らない発言だといえる。都民の生活物資は、我々が運んでいることをよく考えるべきだ』とか、全文になっちゃいますけど『これ以上の負担は、絶対に受け入れられない。もし、同ルールを実施するというなら、すべての負担を都が持つように考えるべきだ。ディーゼル車利用者だけに負担させるという考えは、公平ではないし、絶対に許せない』とかです。
最終消費者の立場で見ると、かなり強迫的(脅迫的では有りません、念のため)にも見えますし、様々な公害規制をクリアして、価格転嫁もさせて貰って(その点では恵まれていると思います)お給料を貰っている立場としては、最も「えっ?」と思うところなのですが。
トラックを止めたら都市が麻痺するというのは現実的には分かりますけど、まずこれも「ディーゼルこそトラックである」かのような、手段が目的と化した話ですよね。軽油の優遇税制などによる経済上のメリットが有るからこそ、この商売をしているんだというのは分かりますけど、そういう「仮定」を抜きにして、じゃあ他に現実的な手段があれば移行して貰えるんでしょうか?
プロの目から見て、そういうのは物理的に有り得ない、お前らの議論しているLPガスだの天然ガスだの(後者は確かに自力で買うには高いですね、都バスとかのするべき努力だと思います)は画に描いた餅だと証明して下さるか、ただ現状に甘んじられるのでなければ手を引くぞと言われているのか。
「モーダルシフト」というのを議論されている方達もいて、人手不足ならともかく今そんなことを言い出すなんてと心境穏やかならぬ所も有るかもしれませんけど、日本がトラックを使いすぎなのは、ハイウェーが発達している欧米と比べてさえ明らかですよね。東京のような高密度都市もまた例がないので、トラックを物流に用いたからこそ、船や鉄道では出来ないんだと言われるかも知れませんけど。直接的には、電車の利用者がこれまた他国にないほど多くて、乗用車は都市部では週末の足...といった所も特殊で、そこからこんな過密都市が成立している、その中で大型ディーゼルの排出比率が目立って高いという事にもなっていると思うんです。
また一部の社が言っているだけなのにそこばかり突いてと怒られそうですけど、上のような考え方があるなら、出来うる限りの努力をしている方の業者に、経営上もアドバンテージが与えられるようにと切に願う次第です。
こと車に関しても、大方の動機としてエコがあったかは別として(20年前の光化学スモッグの時には、それでも大騒ぎして乗り換えたものでしたが)、ガソリンの...乗用車だけだったですね、最近までを買っていた人は、その触媒やら排気再循環やらのコストを払っていたわけです。
それに対して『ディーゼル車利用者だけに負担させるという考えは』なんかまるでガソリン車等が自然にクリーンだったみたいに聞こえますし、『公平ではないし』というのは全く野放しでなかった多くの産業の思うところでしょうし、『絶対に許せない』とまで言う気は無かったですけど、なんか言われるようなことか?というか。
仮にこれが総意だというなら、感情的に「トラックを」(ディーゼルをでなく)否定するのも分かるような気もしてきますが。総意ではないにしても、ああこんな風に考える人も確かにいるのだなと分かりました。負の収穫と言うべきか。
余談ですけど、お金は充分に払って、営業には地図まで渡しているのに、道が分からなかったと散々説教されてしまうことが多いのも分かる様な気がしてきました。一部の方にとっては、運ぶ側が絶対的に偉いんですね。他の、それでも煙を出さないようにさせて貰っている多くの職業は、そんなに取るに足らないものなのか。ディーゼルトラック無しの社会が本当に実行不可能か試して欲しいものだとさえ思ってしまいますが。

池田さん!
CNG(圧縮天然ガス)自動車が、将来的に「衰退していく」ことは、
「だれもが理解していること」です。・・・@定説!
高い、不便、使い勝手が悪いですから、、、、
同時に、パイプラインの敷設には、「天文学的なお金がかかる」ことも、
「だれもが理解していること」・・・@定説
近い将来、自動車も「内燃機関」から
「燃料電池等」で走るようになるし、、、・・・@定説
よって、自動車のCNG化に関していえば、 「実現は不可能(かつ不要)なこと」だと考えます。・・・@定説
エネルギー全体も、これから大きな変貌をしてくる時代ですから、「天然ガス」だけに偏った、
変な「金のかけ方」などするワケがない、、・・・@定説
国や自治体、そして役所もバカじゃないから、、、、
いくらそこに「大きな利権」がぶらさがっていても、、、、
@国民もバカじゃない!
結論:そんなメクジラ立てなくても平気!平気!!
By:捨丸(HN)

>あと40年も経てば、石油は枯渇すると云われています。
>そうすればガソリン車もデイーゼル車も走れなくなります。
>物流が停止してしまいます。
>国民の日常生活に重大な支障が発生するのです。
>そこで石油以外にエネルギーを求めなくてはなりません。
長期的なビジョンは必要だが、40年経てば、車なんて「エンジン」で走っていあにんじゃないのかな?
燃料電池?それとももっと別のパワープラント?
だから、「物流は止まらない!」
>21世紀の環境問題を考えますと、
>クリーン・エネルギーの天然ガスの活用が望ましいと思います。
>なお、天然ガスは現在、大都市で活用されていますが、
>全国的に活用するためには >天然ガスのパイプ・ラインを地下深く埋設する必要があり、
>着手から埋設終了までには何十年もかかります。
>これは大事業ですので、
>環境庁が単独ではなく政府が一体になって対応する必要があります。
>運輸省が中心になって他の官庁に働きかけていかなくてはなりません。
>具体的にどうすれば良いのか?私見を述べる事にします。
将来的に見て、ガスがどこまで伸びるのでしょうか?
現時点でも、家庭(調理、暖房、風呂等)は、今でも「電化」していく傾向がありますよね!
「電化」というと、「発電」という工程が必要です。
リスクの高い原子力(特にプルサーマルなど)は全く持ってゴメンだが、風力、地熱、潮力などの、全く環境を痛めつけない、またリスクの少ない発電方法が、40年後には実用化されてるのではないか?
そう考えると、「大事業」に金(税金)を使ってはもったいない!!
ということ!
==============================
それと、「40年後に石油が枯渇する」って、
誰が言ったの? どうやって調べたの? 本当にそうなの?
そうならなかったら、、、?
ボクが子供の頃から「石油が枯渇する」って話があったからねっ!
==============================

みなさん、覚えておいてくださいね!
*「ディーゼル排出ガス」というと、
目に見える黒煙だけのように思う人がいますが、
目に見えない「NOx」「SOx」、、、、
「その他未規制有害物質」もあるんですよね。
*黒煙だって、目に見えなくする(細かくする)ことで、
メーカーは「お茶を濁している」という現状、、、、
それだけでいいですから、、

ディーゼル代替車の展示・試乗会は12月1日に新宿の住友三角ビルで開催されることになったそうです。今回はこの討論会でも話題になっているLPガス自動車の実用車の展示です。
時間は9時30分～18時30分主催はLPガス自動車普及促進協議会です。車種はトラック、
ゴミ収集車の他に軽自動車、乗用車など現在使用されている車が中心です。東京都も後援するそうで、見学無料、誰でも試乗できるようです。
また多少業界向けになりますが同じ協議会が講演会を開催します。
12月13日 13時30分～16時 虎ノ門パストラル
講演者は東京都大気保全局、エコステーション推進協会、日石ガスが予定されています。
事前申し込みが必要なのでLPガス自動車普及促進協議会へ問合せてみて下さい。
電話：03-3503-5741
蛇足ながらこの手の展示・試乗会は今まで地方都市を中心に何度も開催されていましたが、国から低公害車の御墨付がなかったのと、どちらかと言えばLPガス業界の身内で細々と開催されていたのでほとんど注目されていなかったのが実情です。
LPガス会社自身が、自動車用のエネルギーとしてはあまり積極的でなかったことも一因でしょう。DMEやDPFより現実的・即効的と思えますが・・・
その意味ではちょっと前に書き込みのあったコープ低公害車のシンポジウムも面白そうなので参加する価値ありかとおもいます。ただしこれらのイベントはインターネット討論会の終了後なのが残念ですな。LPガス自動車をひとつの選択肢として今後認識していただければと思い、投稿しました。
釣師

>みなさん、覚えておいてくださいね!
>
>*「ディーゼル排出ガス」というと、
> 目に見える黒煙だけのように思う人がいますが、
> 目に見えない「NOx」「SOx」、、、、
> 「その他未規制有害物質」もあるんですよね。
>
>*黒煙だって、目に見えなくする(細かくする)ことで、
> メーカーは「お茶を濁している」という現状、、、、
>
> それだけでいいですから、、
ガソリンだってガス車だって、たくさん汚い排ガスを出すのも忘れてはいけないですよ。
内燃機関は使う限り、有害物質を垂れ流すのです。
それを使わないようにするのが、一番の公害対策です。
ディーゼルだけを批判するのは簡単ですし、批判することによってディーゼル嫌いの人は、自分の不満を言えるわけだから満足はするでしょう。
まして、「事実」を言っているマスコミ等を「見当違いでも」批判すれば、ますます満足しますよね。
*この「事実」は、欧州ではディーゼル乗用車が増えているということ。
(間違っている投稿が最近ありましたが・・・)
データは過去ログにありますからね。これも忘れないで下さいね。
**こういう人も、結局は「欧州が・・・」と使っているのですよね(笑)
最新のディーゼルが実際に走ったときの排ガス性状(規制値ではない)を知っている人がどれだけいるでしょうか?
最新ディーゼルを批判する人は知っているのでしょうから、ぜひとも教えていただきたいです。(私は知らないから、批判すらできない)
見ているデータは結局のところ、マスコミが出しているものが多いですよね。
その一部のデータ(ディーゼルに不利になるようなデータ)だけを信じて、
その他の自分に都合の悪いデータ(ディーゼルに有利になるようなデータ)
には無視もしくは根拠なしの批判では、見ていると滑稽ですよ。

東京ガスが都とタッグを組んで、社運をかけたCNG車普及計画事業。
頑張って下さい!
それにしても、もしこれが普及して、供給メーカーが東京ガスオンリーなんてことになったら色々と不安だなぁ～(価格とか・・・)

運送業界は偉ってなんかないさ。考えてみなよ。産業のピラミッドの一番底辺に位置するのが、この業界じゃないの。一番弱い立場が。(ほかの職種から運送業界に入った時まず思ったのが、なんて力の弱い業界なんだろうってことだもん)「俺たちが運んでるんだ」ってぐらいの気持ちじゃないとやってられないよ。ずっとログ見てると運送業界は甘やかされてような発言もあるけど(軽油の優遇税制)、何年か前に軽油引取税ができていきなり@32だよ。それでも消費者には運賃値上げにはならなかったでしょ。運送業者が吸収努力したんだよ、この不況の時代に。というか、この御時世じゃ運賃値上げできるような雰囲気じゃないよね。仕方なく我慢してきたんだよね。過去ログの中には
なんて優しい発言もあるけど、非現実的だよね。運送業界の利益より消費者の利益が優先される。経済ウンヌンという話しは一般の市民の要求だから。運送業界はそのニーズに応えていけなくてはいけない。そうすると、おのずと5～6年で代替していたトラックを10年乗るのが当たり前になった。(するといきなりトラックが売れなくなり、メーカーは開発費のかかる車両は作らなくなる)まあほかにも色々あるよ、運送業界はこうしろああしろってやられてきたから(政治的にも弱いんだよ)。ここにきて今度は昔のボス(元運輸大臣)にいじめられる始末。環境問題は都民の共通の問題で素晴らしいことだけど。この は、もう食っていくのが精一杯の業界を次から次へといじめんなよっていう叫びだと思うけど。そこらは当事者じゃないと理解されないのかな。(そんなの知らねぇよか?)

ここで、デイーゼルNOに賛成している人も、賛成していない人も、行って、触って、乗ってみれば、「自分が知らなかっただけだなあ」と思いますよ。
そういう自分がデイーゼルトラックの代わりに、LPGトラックを会社から渡されたとき
「めんどくさいなあ」って思ってましたから。
今は「デイーゼルに乗り換えろ」って言われるほうが絶対にいやです。
百聞は一見にしかず。
世の中180度転換しますよ。保証します。

前にも書きましたが、石炭・天然ガスから作られるDMEの量産試験が北海道で成功したそうです。
11月25日の読売新聞朝刊に載ってます。
今使っているデイーゼル車にLPGと同じ燃料タンク+噴射装置を載せれば、
「きわめて排ガス成分が少なく・無黒煙・高効率」のデイーゼル車が出来あがるのです。
インフラもLPGスタンドの改修でそのまま使えます。
もしかしたら、「デイーゼル車の黒煙」は数年後には、消えるかも知れないですね。
デイーゼルメーカーのいすゞ・日野・ボルボトラックはDMEデイーゼルの研究を
している様ですから意外と実現は早いのかも知れません。

なぜ一方的に「ディーゼルが悪い!」と決め付けているのでしょうか?私はディーゼルであろうがガソリンであろうが良いところもあるし、悪いところもあると思います。詳しいところは分かりませんが、きっちりとした住み分けをすればディーゼルとガソリンの悪いところを相互に補完しあうことができると思います。
私は就職活動中で、エンジン関係の会社を受験します。その会社はディーゼルエンジンの排ガスをいかにきれいなものにするかを開発することに必死です。なくそうと思っても、ディーゼルエンジンを搭載した自動車はすぐにはなくなりませんし、すぐにガソリン自動車や電気自動車に変えることもできません。私たちが今出来ることは、技術開発、そして、運転者の環境に対するモラルを守ることだと思います。

題名 「軽油の低硫黄化及び低アロマ化」 (抽出法)
私達の技術を紹介させて頂きます。
① 軽油100+(アセトン100+水1)を撹拌します。
② 上部にアセトン層、下部に軽油層ができます。軽油層中には、アセトン層に移行する有機硫黄分とアロマ分(以下"A"とする)が存在します。"A"を含有したアセトン層を蒸留すると"A"が回収され、再度アセトンを使用する事ができます。
一般の人達に解かりやすく言えば「水と油は混ざらない」→ウイスキーの水割りは水+アルコールで溶け合います。アルコールと油も溶け合います。水割りに油を加えるとどうなりますか?(私は実際にやった事はありませんが)アルコールの何%かが一定の割合で油のほうへ移行するはずです。結果水割りのアルコール濃度は下がり、脱アルコールができます。
この技術は常温(15℃～30℃)・常圧・消耗品なしを目指した技術で、"A"の工業的資源としての可能性を秘め、且つ、CO2排出権取引きまで視野に入れる事が可能な技術と信じています。"A"の分離技術も完成しております。ただし、この技術の発明者は先月他界しております。彼の言葉では、重油、オイルサンド、及びオリノコオイル迄脱硫できる技術です。
精製メーカー、プラントメーカー、自動車メーカー及び化学会社等と共に技術立国日本を目指して頑張りましょう。良きご指導、熱き応援の程よろしくお願い致します。
最後に、この様な場を作って頂き、石原都知事に感謝致しております。
追記
上記の技術は撹拌時の温度及び回転数、配合分量にノウハウがあります。

自動車会社で排気清浄化に取り組んでいる者です。
このサイトには時々寄らせてもらって、いろいろな立場の方の意見を拝見させて頂きました。考えさせられることが多く、東京都の方をはじめとして皆様に、心より感謝申しあげます。
この討論会場はあと数日で閉鎖と知りましたが、形を変えて存続することは出来ないでしょうか?テーマは「ディーゼル車NO作戦」でしたが、「東京の空気をきれいにするには」といったテーマでの存続を希望いたします。
思い出しましたが、羽田の夜間の発着枠を利用して、東京都が国際便を誘致しようとしているとのこと。航空機のジェットエンジンからのNOxとPMを想像すると、東京都は本気で東京の空気をきれいにしようと考えているのか、真剣さが足りないのか、知事に振り回されているか、どちらかではと感じました。事実を知らないだけかも知れませんね。この討論会場も、お終いなので、失礼を承知で、発言させていただきました。
自分の意見は、「広い視野での、総合的な対策を希望します」です。
ありがとうございました。

こんにちは。バイク乗りです。
おっしゃる通りです。悲しいかな、私も有害物質排出者の一人です。
バイクの排ガスは、非常に残念なものです。「産業の先端を行く過酷な自主規制をクリ ア」なんてカタログに書いてほしいものですが、現状は末席のようですね。
現在、大型車は流通の要。産業と生活を支え、大多数の人が何らかの恩恵を受けている
この大型車ディーゼル車だからこそ、行動実行による産業と生活への大きな波及効果が期待できるのだと思います。
ディーゼル車の排ガスを話題に話を始めたこの会議が、車やバイク、他の交通機関の話
などに広がっていくように、ディーゼル車の黒煙を少しでも改善する行動ができたならば、それは車やバイク、交通機関全体の環境改善の行動へと広がって行くと考えるものです。

僕はまだ学生で知識も本や授業で得たような浅はかなものなので、これを読んで間違っているところなどがあればご指摘くだされば幸いです。
もちろん反論などもぜひお聞かせ願いたいです。
この数少ない知識を搾り出して僕なりの意見を言わせていただきたいと思います。
たしかに皆さんのおっしゃる通りディーゼル車はPMやNOxなどの有害な排気ガスを排出します。
しかし、本来エンジンのみでは有害なガスを排出するガソリンエンジンも三元触媒などの開発によって、現在の地位を獲得しているのです。
それに比べ、もともとPM以外ではガソリンエンジンに勝っていたディーゼルエンジンは燃費の良さや、大型車向きということも手伝って開発がおくれたのではないでしょうか?
最近ではいすゞなどがDPFの研究などをすすめています。しかしディーゼルエンジンを締め出してしまえばどこの企業が売れないディーゼルエンジンの研究をするのでしょうか?
ディーゼルエンジンにはまだまだ短所がたくさんあります。
しかし、長所だってあります。燃費の点や、大型車に向いていることなどです。
石原知事はあと70年で地球が危ないとおっしゃられていましたがこれには僕も賛成です。
しかしそんなときに公害対策だけを考慮すればよいのでしょうか?
ぼくはそうは思いません。公害対策も含め、温暖化、省エネなども視野にいれてこの自動車問題を考えるべきだと思います。
つまり、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンを含め、新世代自動車などの開発を積極的にするためには今ディーゼルエンジンを締め出すことは間違っているとおもいます。
まだどの自動車が本当に環境によいのかはわからないのですから。
もしかしたらディーゼルエンジンだって画期的な開発によって救われるかもしれません。
それともあと70年しか猶予がないのだから今の生活を捨てて、環境だけを考えて欲を切り捨てられますか?
僕は安易に答えを出さずにもっと検討するべきだと思います。
本当に難しい問題だと思いますから。答えがないと思わせるぐらいに。

弊社は、東京都内で自動車用のLPガススタンドを営業しております。
このところ、「LPガス車」が注目されはじめているようなので、「LPガス車の導入を(も)検討されている」皆様に、「供給面」からのお話をさせて頂こうと考えています。
LPガススタンドは、現行「ハイヤー・タクシーを主たるユーザーとしております」ために、「ガソリンスタンドと比べて数が少ない=不便?」というウイークポイントを持っています。(実際はそうでもないのですが)
それを補うために、また(ハイヤー・タクシーと異なり)広域を走るユーザー様のご便宜を図るために、数年前より、首都圏にある多くのLPガススタンドが「ネットワーク」を構築しております。
(東京都内のLPガススタンドは、自家用スタンドを除き、全てのスタンドが加盟)
(弊社を含めまして)「どこか1ヶ所のスタンドとご契約頂く」ことで、都内の70ヶ所を含めまして、首都圏にあります「200ヶ所以上」のスタンドを、カード(東京都以外のスタンドでは、「契約スタンド」発行の伝票)を提示するだけで、キャッシュレスでご利用頂けます。
(既に、ほとんどのユーザー様に「このシステム」をご活用頂き、ご評価を頂戴しております)
現在、「LPガス車の導入を(も)検討されている」皆様には、「スタンド(燃料補給)の問題が大きなネックとなっている」とご推察致しますが、この「システム」をご活用頂ければ、「大きく前進!」すると確信しております。
ご不明の点がございましたら、最寄のLPガススタンド、または弊社までご連絡ください。また弊社では「LPガス車両の導入(車種選定・購入等)」に関しましてもご相談をお受け致します。
江東区清澄2-1-2
株式会社 オカショウ

デイーゼル不利データだけを信じて、デイーゼル有利データを無視するって
どういうことです?
膨大な量の黒煙を出しているのは、厳然たる事実ですよね。
だれもデータ無視も、根拠なしの批判も「黒煙」に関してはしてないのでは?
欧州では・・・という話しも「国別で異なる」って過去にも出ていましたが・・・
少なくとも私はマスコミのデータは、丸ごとは信用しません。

当事者として言います。デイーゼルトラックよりLPGトラックにして
仕事は増えました。(黒煙が出なくて、静かでって事で)
結局新しいことにチャレンジする気持ちの問題です。
PS ナゾなのは「赤帽業界」が言ってましたけど、使ってる軽トラックってガソリン
です。LPG赤帽車もあって、燃料費が半分にできるんです。デイーゼルも関係
ないのに・・・・・・

経験者の方にお伺いしたいのですが。
給油(給ガス?)のさいに時間かかったとか困った事ありませんか?
うちのそばにあるLPGのスタンドは繁華街にあるのですが、夕方から夜にかけてタクシーの列が情事100m以上並んでいます。仕事が終わってスタンド行くと想像すると
ゾッとします。タクシーはちょうどいい休憩時間ぐらいのつもりでいいかもしれないけど、帰りたいのに帰れなくなるこっちは困ってしまうんではないかと不安です。また1回満タンにすると1日150km走るとして何日に1回補充すれば良いのでしょうか?まさか毎日って事じゃないでしょうね?またそこのスタンドは見た感じ2tの3m超えのアルミバンは屋根(?)にあたってしまいそうですが、平気でしょうか?CNGにくらべたらLPGの方が軽油からシフトするのにインフラの面でベターかもしれませんが、それでもそのまま軽油車がシフトすると想定したら十分とは言えないと思います。

もうすぐ討論会も終わってしまいますが。討論会の総括にあたっては都の担当職員の方にはぜひとも客観的に平等にまとめて頂きたいと思います。というのも、たとえばウォークツアーの報告で女の子のレポートのところで、文中結びのくだりで「休日だったのでトラックも少なく・・・」とディゼルのひどさを目で実感していないにもかかわらず、最初の見出しでは大きく とやるように不信感があるもんですから。ぜひとも中立にまともて頂きたいと願います。(といっても、やっぱりホームではアウエーは不利かな?)

もうすぐこの討論会も終わりですけど、12月始めには結構イベントがありますね。
12月1日は、デイーゼル代替LPG車の展示会が住友三角ビル。
12月3日は、車両低害化シンポジウムが生協主催で横浜で開かれる。
さて、この後はどうなるんですかね。

あっという間に過ぎてしまった感のあるこの討論会ですが、終焉を迎えるに当たり徐々にまとまった意見が出つつあるようにも思えます。中には、明日からでも実行可能なご意見も見受けられます。
都は、これらの意見を真摯に受け留め、ぜひ実行に繋がる様に努力していただきたいと切に望みます。
しかし、排出ガス汚染の大半を占める(残念ながら正確な数値は求める事ができませんでした)大型のバス、トラックに対しては今回の都の案にも具体策らしきものは見えてきません。また、例え都が規制を行っても、都内を通行する車両の登録を見れば一目瞭然ですが、殆どがNox規制とは無縁の自治体に登録されているものです。あれだけ騒がれたNox法も適用外の地域で登録されている以上、全く効果を生まない訳です。
知事は、大臣経験もおありですので、ぜひともNox法を全国規模で実施する様に関係機関に働きかけていただきたいものです。これが実行に移されれば、それだけで、相当な効果(ごめんなさい元データがないのでこちらも数値をあげられません)を発揮するものと思われます。
現在、推進しようとしている小型車の買い替えでは、トラック協会などが算出されているように数パーセントの効果しか生む事ができないでしょう。ですから、ぜひともNox法の全国実施を推進する旗頭として活躍していただきたいものです。
他にも要望が沢山あるのですが、まずはこちらのみお願いいたします。
また、本討論会(掲示板)をタイトルを「空気清浄化推進会議(仮)」とでも題して新たに設けていただく事も付け加えて要望いたします。

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
石原知事が、11月30日（火曜日）に、ディーゼル車メーカー7社の代表者を都庁に招き、ディーゼル車排ガス対策の強化を要請することになりましたので、お知らせします。

私もその件テレビで少し拝見いたしました。
それが事実で、本当に排ガスがクリーンで、実用可能ならばディーゼルNoというつもりは、毛頭ありません。
一刻も早く、すべてのディーゼルエンジン車の燃料をDMEに変えて頂きたいと思います。
現状のディーゼルの排ガスがとにかく問題であって、そのように代替燃料により、ガソリン車よりもはるかにクリーンな排ガスのディーゼルであれば、大賛成です。
そのようなディーゼル車が出たなら、私は迷わず購入するでしょう。
一日も早くそうなることを望んでやまない心境です。