討論会ログ（701-750）

当初から「沈黙」している業界団体(自工会、トラ協等)ですが、こと、ここに至っても、いまだに「沈黙」状態ですよねっ!
なんか「不気味」な感じがするのですが、、、、
何で積極的な議論に参加してこないのでしょうか?
うがった見方をすれば、業界団体は、東京都とどこか「我々の手の届かない場所」で論議をしていて、大筋は、すでに決定されてしまっている!!
この掲示板(討論会)は、一般市民向けの「ガス抜き」の機能しかない?
そんな風にも考えてしまいます。(考え過ぎならいいのだが、、、、)
「I社」や「M社」、最近株価が下落した「ND社」にしても、「(東京だけでも)ディーゼルがNO!」なんてことになったら、、、、、
ハッキリ言って死活問題だと思います。
トラック業界もしかり、、、、
それなのに「何も発言をしていない」ことは、私達「ネットで議論している人間」を、「はじめから無視」しているともとれるのではないでしょうか?
過日行われた「公開討論会」で、コープ低公害開発の若狭さんが、トラック協会に、「コストアップの数字を、具体的に出してみてください」と言いましたが、それに対する答えは、未だにUPされていません。
我々生活者としては、そのコストアップの具体的な金額を見ないと、しっかりとした「意志決定」ができかねます。
「ディーゼルはNOだ!」 or 「コスト面から見とめざるを得ない!」等々意志決定の資料にもしたいのです。
いずれにしても、自工会、トラック協会、自動車メーカー、そして石油元売、LPGやCNGの関係者の皆様も、もっともっと積極的にこの討論会に参加して頂きたいと考えます。

ディーゼルエンジンの規制・又はディーゼル機関の環境性能向上に賛成です。
私は修士論文で都内各地のドバト体内に含まれる微量元素を分析したのですが、いくつかの元素(Vなど)で捕獲地周辺の主要幹線道路における大型車両混入率と体内濃度に有意な相関がみられました。詳細は11月12日の環境科学学会で発表します。70年代に問題化した公害が沈静化した現在でも、自動車交通による大気汚染は、現在も生体中に反映され続けています。私たち人間も勿論例外ではないと考えられます。身近な環境をいかに改善していくか、この基本的で最も重要な課題の一つに、ディーゼル問題は非常に大きく関わっていると思います。それには自動車交通のシステムと維持管理全体のライフサイクルアセスメントを行うぐらいの気合が必要ではないでしょうか?

排気ガスの問題だけでなく交通安全の面からも大型車の規制を行ってほしいと思います。
乗用車に乗っていて,自転車に乗っていて,又は歩いているときに,狭い道を我が物顔で走る大型トラックに恐ろしい思い,不愉快な思いをされたことは,多くの方が経験されているのではないでしょうか。
最近,大型トラックの横転で死傷者が出す事故が何件か起こっています。それ以外にも,大型トラックによる交通事故はかなりの数に上ります。 運送業界は輸送コストを云々していますが,それは尊い人命の犠牲の上に成り立っている低コストであることを忘れないでほしい。
鉄道や船舶へのモーダルシフトを図って,大型トラックの使用を最小限にする輸送システムを確立するような政策を打ち出してもらいたいと思います。

「この発言は討論会画面からの削除事由 第3項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
本日、グリーンペーパーの第2弾「ディーゼル車の真実:3つの誤解を解く」を発行しました。
これまで、インターネット討論会などで寄せられたご質問などの中で、特に多かった以下の3つの問題についての説明をしたものです。
1 ディーゼル車規制は、世界の流れに逆行している。
2 最新のディーゼル車なら、環境にいい。
3 ディーゼル車をやめたら、物価がはね上がる。
5つの提案についても、改めて説明しています。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/gp2.html
に掲載していますので、是非、ご覧下さい。

私は「物流」とか「運輸」に関しては門外漢ですが、、、
例えば10トンの荷物があります。
10トン車を使えば1回で運ぶことができます。
運転手も一人でOKです。
それを2トン車を使って運ぶとなると、
「運転手一人で5回」
または「5台の車と5人の運転手を使って」運ぶことになります。
「一人で5回」は過酷な労働を強いることになるのかな?
「10トン車1台の排出ガス」と「2トン車5台の排出ガス」
どっちが少ないのかな?
「物流」「運輸」の関係者は、「10トンの方がいい」というに決まっています。
でも、その2トン車を、LPガスや天然ガスの低公害車にしたらどうでしょうか?
いずれにしても、むづかしい問題です。
「トラック協会」等のお考えを聞いてみたいですね!

全くおっしゃる通りです。
業界団体として、責任をもって「議論に参加」してもらいたいものです。
本当に「ディーゼルNO」ってことになってもいいんですか?
それとも「NO」にならない確証でもあるんですか?
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以下は過去ログからの参考です
記事番号2 トラック協会の発言
物流の大半はトラック、それもディーゼル車が担っています。
日本の、首都圏の、そして東京の物流の90%以上をトラックが担っています。内航海運、鉄道、航空機による輸送も最終的な配送はトラックに頼らざるを得ません。そして、そのトラックの大半はディーゼル車です。
ディーゼル車を締め出せば、国民(都民)生活や産業活動は成り立たなくなるような物流構造になっているのが現実です。
トラック運送業界としては、できることから環境問題に取り組んでいます。
私たちは、低公害車の導入への大幅な助成をはじめ、共同輸送など輸送の効率化、排ガス規制適合車への代替の促進、アイドリングストップの励行などに加えて、エコドライブの推進、点検整備の励行など、いろいろな対策に積極的に取り組んでいます。
大きいディーゼル・トラックには代替できる低公害車がありません。
トラック運送事業者はトラックのユーザーであり、メーカーが販売する車を購入せざるを得ません。
現在、市販されている「低公害車」にはCNG車、ハイブリッド車などがありますが、いずれも小さい車で、物流の主役である大きいトラックには代替したくても車がありません。
また、世界的にも、大きいガソリンエンジンのトラックは極く一部の例外を除き生産されていません。
なお、既存の「低公害車」は価格が高く、メンテナンスに経費がかかり、ガス・ステーションが少ないため走行できる距離も制約されるなど、実際の使用にはまだ問題が残されています。
軽油引取税の増税は、環境問題の改善にはつながりません。
大きなトラックについては代替すべき車がないのですから、仮に軽油引取税を増税しても、利用者の負担を重くするだけで何ら問題の解決に資するものではありません。
環境対策には総合的な観点からの施策が不可欠です。
環境対策の推進のためには、大型低公害トラック車の技術開発の促進、通過交通を抑制するための環状道路の整備、CNG車のためのガス・ステーション増設など、いわゆるインフラ整備を含めた総合的な施策の推進が不可欠です。
また、車だけでなく、燃料となる軽油の成分の改善も、今後の課題です。
YESかNOか、ではなくコスト負担のあり方も含めた総合的な議論と、現実を踏まえた施策の展開を期待します。
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記事番号322 早川様の発言
運送業界がなぜ反論しないかという、ご指摘がありました。答えは反論する立場にないからです。「環境をきれいにしたい」という思いは、運送業界もまったく同じです。だれが汚い空気の方が良いと思いますか。できれば排気ガスの出ない車、それができなければよりきれいな車を利用したい。それが運送業界の願いです。ただこの場での討論では、なんか運送業界を悪者にしようという全体的な構図が既にでき上がってますよね。もう、業界としてはあえて反論することはないというのが今のスタンスではないでしょうか。運送業界では「では、都民はどうしたいのか」という具体的なコンセンサスを待っています。ぜひ現実的かつ建設的で実現可能な討論、提案をお願いします。
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記事番号352 匿名様の発言
> 運送業界がなぜ反論しないかという、ご指摘がありました。答えは反論する立場にない
>からです。「環境をきれいにしたい」という思いは、運送業界もまったく同じです。だれ
これはあくまで私見として受け止めていいのでしょうか?
トラック業界の「一団体」と思われる署名の記事が記事番号2で早速出ていましたけど、これとて「ある意見」と見ました。政策面の方の話でですが、一部を見て全てその通りで有るかのように取るのは危険だと指摘されていた方がいますけど、これも同様だと思います。
> ればよりきれいな車を利用したい。それが運送業界の願いです。ただこの場での討論
> では、なんか運送業界を悪者にしようという全体的な構図が既にでき上がってますよ
はて、ディーゼル車は黒煙が出ると言うことをわざわざ「トラックの黒煙」と表現している方もいらっしゃるとは思いましたけど、「運送業界を悪者にしようという全体的な構図」というのはどういう物でしょうか?
トラック(運送)関連ではモーダルシフトの話とかが盛り上がっていたと思いますが、そういうのは運送業界に対する建設的な意見だと思います。
あと、運送業界に負担がいくのは良くないと言う意見に対して、どんな業種でも工場排煙や排水のような環境対策は自己負担だという反論があったと思いますが、まさかこういうのは「運送業界悪者論」になるのでしょうか?
たとえば、「ヤマト」のホームページのことも紹介され、評価されていましたね。
ただ業界すべからくその通りだとは、性善説が常に通用するというスタンスにでも立たなければ無理があると思います。そういう意味では「運送業界もまったく同じです」などと簡単に決めつけられるのは、客観性において反論せざるを得ませんけど、これは業界悪者論になるのでしょうか?
> うか。運送業界では「では、都民はどうしたいのか」という具体的なコンセンサスを
> 待っています。ぜひ現実的かつ建設的で実現可能な討論、提案をお願いします。
皆さんの意見が非現実的で、非建設的で、運送業界では受け容れられないと断じるのはどうのようなものなのでしょうか? 「石油需給を考えればディーゼルの全数ガソリンまたはLPへの転換は無理」とかいう話ならまだしも具体的に分かるのですが(全部置き換えると言うところへ話が飛躍していますが)。
ただこう書かれても、単純にここには現実的で建設的で実現可能な討論提案はまだ出ていないと、ただ決めつけているようにしか読めないのですが。

>なりますが、大型車を気にするのであれば、ディーゼルの
ほとんど無いアメリカの方がよほど大型の乗用車が多いです。
その普及のトリガーとなったのがHLDIなどのレポートなのです。
http://www.carsafety.org/
周りが大きい車になったから自分も大きい車を買わないと危険性が高いという悪循環に陥っています。日本でも次第にそういう状況になりつつあるのではないでしょうか?アメリカではガソリンに対する低税率がその普及の後押しをしています。
日本ではどうでしょうか?
>最近では、エアバッグの採用&衝突実験のデータ公開 等で
小型車の正面衝突安全性はかなり向上しています。
小型車で安全性確保が困難なは正面衝突よりも側面衝突の
方が対策が難しいようです。
その通りです。記事にも書いてありますがピックアップトラックとの側面衝突ではなんと47対1で死亡するリスクが高くなるのです。(自分が1100kgの車で)
日本では時速50kmでのフルフラップ衝突実験をさせていますが、自分の車よりも重い車と同じ速度で衝突した場合は、結果が全く異なります。
ましてバンパーのような突起物があってその高さが違うのだから試験結果はあまり参考にならないのでは?
>重い車は確かに事故の時に問題です。大きい車の加害性を
低めるために、小さい車はなるべく硬く、大きい車はなるべく
柔らかく作るのが最近の(orメルセデスベンツの)1つの流れです。
アウディのA8も大型車の重量を軽くして対加害性を低くするためにオールアルミボディになりました。でも日本ではそのようなコンセプトの車はありませんし、法律上のサポートも何もありません。
また自賠責保険を保険会社が払わないといった問題も社会問題化していますし、(=事故で被害者になっても救済してくれないなんて信じられます?)カーナビ、携帯電話など運転マナーの低下も著しいものがあります。
>せっかく日本では軽自動車という規格があるのですから、
加害性低減の必要性を訴える会社(or人)があってもいいような
気がしますね。
まだホンダくらいでは?

伊藤さん、皆さんこんにちわ
すでにガソリンとLPGの両方が使えるクルマは結構販売されてます。
でもハイブリッドって言うんではなく、「バイフューエル方式」って言います。
・スバルサンバーLPGトラック
メーカーが完成車として販売する軽トラック。97万円 全国のスバルデイーラーへ
LPG40L・ガソリンは始動・非常用で13L
・トヨタダイナ・トヨエース1.5トン・2トン・3トン積載
LPG専用車とガソリンベースの両用車の両方あり。
デイーゼル車とほぼ車両価格は同額。
LPG専用車は、全国のトヨタ店・トヨペット店ヘ
バイフューエルは（株）カドクラ　電話： 03-3529-0466へ 全国販売してます。
・新方式のLPI(LPガス電子制御液状噴射装置)の付いた試験車が、もうすぐ
11月ぐらいには登場します。乗用車のみですが、ボルボV70・BMW318i
プリメーラの3台です。当然両用で、トランクスペースはそのままです。
・燃費 2.5Lクラスの乗用車
LPG使用=リッター当り7.6km→リッター58円
ガソリン使用=リッター当り7.4km→リッター107円
業務使用での1ヶ月データ(3000キロ走行)
LPG =約22894円
ガソリン=約43378円
差額 1ヵ月当り20484円 年間245000円
大体改造費用は1年少々で回収できます。
2トン積載トラックの場合
・燃費 デイーゼル3100CC・LPG2700CC
LPG使用=リッター当り4km→リッター58円
デイーゼル使用=リッター当り5.0km→リッター75円
業務使用での1ヶ月データ(3000キロ走行)
LPG =約43500円
軽 油 =約45000円
差額 1ヵ月当り1500円 年間18000円オトク
ちなみにこのトラックの同一積載・同一タイプ車種
のデイーゼル車とLPG車で比較してますが
車両価格は変わりません。
まあ、実走行データで見れば確実ですよね。今使っているクルマですから。
ところで伊藤さんはアド業界?

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公開の討論ということですので一言。
とある、外国の方との会話の中であれはなんて書いてあるんだ、とバスを指を差して聞かれたので、"アイドリングストップ"だと答えたら当たり前じゃないかといわれました。確かに、アイドリングして停車するのだからわざわざ表示する必要がありませんよね。
日本人なら和製英語だからその意味を解釈できるけど...。
その時、ちょっと恥ずかしかったです。
と、そう言えば確か、厚生省では、AIDSに対してきちんと"ストップエイズ"と書いてあったような気が...
英語の堪能な石原都知事ならそろそろ気がついてほしいです。

デイーゼル車の真実読みました。
具体的な裏付けになり、大変良い事だと思ってます。
しかし、一点解せないのは誤解3のところです。
なぜ、ガソリンでの経費だけなのでしょう。
東京都ではLPGの清掃車も沢山あるんですから、ガソリンに代えたら若干高くなるけど、コスト的には合いますよって出して欲しかったです。
少なくとも私の所では、
・デイーゼル車をやめてガソリンにしたら経費が上がったので、LPGにしたら コストはガソリン車の半分になった。
・デイーゼル車からLPG車にしてもコスト面は同等だった。
でしたから・・・・・・・
あと、これをトラック協会と自動車工業会・メーカーには確実に渡してください。
わたしも、「デイーゼルの真実」をプリントアウトしてマスコミや知り合いにできるだけ多く渡します。(今日付で自動車関係のマスコミにはFAXしました)

明治公園を駐車場に!? 都の自動車政策の整合性への疑問
私は環境NGOの気候ネットワークの畑 直之といいます。この「ディーゼル車NO作戦」の議論も興味深く見ています。
アースデイ(4月22日の地球の日を中心に様々な環境イベントなどをしている市民の集まり)の人から、東京都が明治公園の半分を駐車場にすると聞きました。
都は、「ディーゼルNO作戦」に加え「自動車利用の東京ルール」や「交通需要マネジメント施策」なども提案しており、特に人の移動については自家用乗用車から公共交通機関などへのシフトを進めようとしていると思っていました。実際ここでの質問にも「自動車に過度に依存した現在の社会の仕組み、個人のライフスタイルを改め、自動車の利用そのものを減らすべきだと考えています。」と答えています。
ところが、今時、日本一(世界一?)公共交通機関の発達した東京の山手線の内側に都が自ら駐車場をつくるなんて何を考えているのでしょうか? しかも、公園をつぶして...。駐車場をつくるというのは自家用乗用車の利用を促すということです。昨今各区(渋谷など)で、繁華街に駐車場をつくったり拡張したりしたのも問題だと思っていたのですが...。一方で自動車利用を促すようなことをするなんて、「政策の整合性」に問題があるのではないでしょうか(「政策の整合性」に問題があるのは、国も全く同じですが...)。
都の財政難なら、山手線の内側への乗り入れへのロードプライシング(課徴金)でも、軽油への法定外普通税の課税でもすれば、一挙に解決(?)できるのではないでしょうか?明治公園の使用料や駐車場収入なんかより段違いに大きな収入になるはずです。石原知事は知っているのでしょうか? 知ってるなら知事の政策に統一性がないということですが...。多分知らないのでしょうね...。
都にせよ、国にせよ、政策というものは総合的で整合性がなければ効果は上がらないはずです。是非見直しを検討してほしいと思います。
(以下、アースデイの人による事実経過)
明治公園の半分を駐車場にする東京都の突然の計画で、アースデイ2000東京イベントがピンチです。
アースデイ2000は来年の4月22日(土曜日)、23日(日曜日)に都心地区でアースデイ2000イベントを予定しています。そのために新宿区霞岳町(神宮外苑)の明治公園の予約を10月に取り、準備にかかっていました。ところが、本日(11月12日)公園管理事務所より「東京都が公園の南半分を駐車場にすることが急遽決まった」との知らせを受けました。管理事務所も都の本庁から本日連絡を受けたとのことで、来年の春の利用予約者に確認を取っているとのことでした。理由を聞くと「都の財政難の折、明治公園は平日のイベント利用がほとんどなく収益率が悪い。そこで南半分を駐車場にして収益をあげる」とのこと。計画の概要は露地の駐車場をつくって境目に柵を作り、入り口に管理人用の小屋を作るというもの。私たちは「あまりに急な話なので困る」と抗議しようとしたのですが、「公園管理事務所ではなく本庁の決定なのでどうしようもない。広さが足りなくなってイベントの規模に問題が出ると困るだろうから事前に連絡した」と担当者も言いづらそうでした。
都は駐車場の着工を1月頃に予定しており、完成すれば公園の面積が半分になる上に、使用目的が「駐車場」と限定されるため、駐車場部分おける他の目的での利用が一切不可能になります。明治公園がさらに狭くなりアースデイ2000のイベント計画にも重大な影響が出ることは免れません。都心の貴重な公園部分を駐車場に変える計画はやめてほしいと思います。(1999年11月12日 アースデイ2000日本連絡所)

鈴木さんこんばんわ。
いつもいつも貴重なデータをありがとうございます。本当に良く勉強されていて感服します。ついでならもっとLPG車について徹底的に突き詰めてください。
MAG-xの記事を読みましたがLPGのボルボは同型のCNGよりもCO2の排出量がわずかながら少ないですよね。某ガス会社のデータだとBMWでのデータはもっと驚異的でNOX、THCは超低排出ガス基準(ULEV)の更に1/2です。(最大値とか平均値といったことや、測定誤差等もありますので鵜呑みにはできませんが)
指摘されたLPGの経済性は主に石油ガス税が安い(\9.8/リッター)によるものだとおもいますが、これをタクシーだけに使うのはあまりにももったいない気がします。CNGは税金はただで、スタンド建設費もエコステーションならほぼ全額国が補助してしかも利用者は都市ガス会社の営業車がほとんどみたいです・・・
そこで伺いたのですが、LPG車をもっと使いやすくするにはどうすればいいんでしょうか。
家の近くの自動車教習所なんかは安いからかLPG車を使っているみたいですけど、運送業者の自家用スタンドなんかあれば良いとおもいますが。
by 釣師

皆さん今晩は。
よくよくお読みいただきありがとうございます。
マガジンXに出ているLPIですが、データがよいのはベース車の排ガス性能もメチャメチャいいんですよ。
某日石ガスのBMWは、ガソリンも公式排ガスデータを同時に取得してますが非常によいデータが出ています。LPGも掛け値なしの実測値ですから信用していいんじゃないでしょうか?
LPG車をつかいやすくするには、普通のガソリン車に簡単につけられて、高性能で信頼性が高くなればいいとおもってますから、LPIシステムは大変いいものと思ってます。ガソリンと比較しても性能差がなく、LPGでは以前ガソリンでもあるといわれていた、黒煙もゼロですし、未規制物質もゼロで、コストは税金差でも安いのは事実ですから。BMWもボルボも、オランダでデイーラーで市販されている「純正キット」ですからこういうものがもっと日本でも普及すれば(利点に気がつけば)いいんだと思いますよ。
ただ、基本的にLPIは元のガソリンエンジンの性格を正確に引き継ぎます。
ですので、ガソリンエンジンとして排ガスが少なく効率的なエンジンなら、そのままもっと良く引き継がれるわけです。
運送会社向けには、自家用スタンド設備もあります。
だいたい1000-1500万円くらいでできます。すでに生協で2個所実績があるそうなのでまったく出来ない話ではないです。
さらに自家用にすると、燃料コストは下がります。
できない話ではないんですけど、なぜか皆さんやりませんね。
本当に不思議で仕方ありません。

私も申し込みましたが、このシンポジウムなら良く分かりますし、デイーゼルがどう悪いか、どうすればいいか、現実がわかりますよ。
コープ低公害車開発株式会社99年度 車両低害化推進のためのシンポジウム開催のご案内
開催趣旨:LPGトラック 生協への導入2200台突破・転換率15%突破、
LPG自動車燃料化圧噴射実現・オランダ製LPiシステム設置車両の国内
認証記念(作業中)、を記念して、99年度のシンポジウムを開催します。
自動車排ガスによる大気汚染、健康被害の拡大を抑制し、確実に車両の低害化
を実現するために、LPG自動車の技術向上、車種の拡大、利用の増大を目指
します。
* 9月25日現在:導入2152台、デイーゼルからの転換率15.4%
開催日程:1999年12月3日(金曜日) 10時～16時
会場:横浜市スポーツ医科学センター(横浜国際総合競技場 付属施設)内 大研修室
横浜市港北区小机町3302-5 横浜国際競技場内
内容:1.生協の普及活動報告
2.LPガス自動車普及の意義と背景
3.LPガス加圧噴射の実現と最新技術動向(欧州における最新情報)
欧州(オランダ・イタリアなど)に11月中旬に訪問し、具体的な商談を
行うほか、
最新の車両関係・公害での情報を収集してきます。
4.車両低害化事情の現状と課題 について、関係者・学識経験者によるディ
スカッションを行います。場内からの質疑にも十分応じます。
開催規模:150名(先着申し込み優先)
参加費用:10,000円(最新資料込み) 技術・法令等関係資料を含む
(協賛登録会員は7000円)
昼食代:1,000円(申し込みいただきます)。食事は必ず「要・不要」を連絡してください
参加申込:インターネット・ホームページで受け付けます。
http://www.co-opev.co.jp/99sympo.html
満席になり次第締め切ります.会場の都合でこれ以上は受け付けられませんので、ご容赦ください。
参加申込(10月11日から受け付けます)
報道機関:お申込いただきます。参加費用は無料です。昼食&費用はお申込,ご負担をお願いします。

>この数字を「鵜呑み」にしてしまうことは非常に危険だと考えます。
確かに数字の一人歩きは怖いですね。良く読むと、自工会自身がそんなことを言ったつもりすらないことが伝えられているんじゃないか?と心配するほどなのですが、5.7%と20%という数字のそれぞれの条件を見ると実は独
立した話なんで、この数字だけが一人歩きして「ガソリン車などにするより改善後のいいらしいぞ」という意見が、自動車雑誌やこのような掲示板に誘発されるように、意図的に誤読を狙った物かのようにもおもえるわけです。
719の方で取り上げられていますが、『「ディーゼル車NO作戦」に対し、自動車業界やマスコミからの反発意見が相次いでいる為、』というようなスタンスのマスコミを介在しているため、わざわざことが荒立てられているのではないか?との気がしています。
この掲示板でも、変な数字が一人歩きしていると、一頃数字の話が中心だったこともあり、もっと噛み合った話の出きるはずの真剣にディーゼルの改善に取り組んだり期待している人たちとも話が噛み合うどころか、対立構造になり、はては「ディーゼル派」「ガソリン派」といった妙なレッテルまで貼られてしまう。
都はあくまで、討論会やmailでの意見(誤解)に対して答えるとのスタンスを取っているように見えましたが、719の方で紹介されていた話では、「マスコミへの挑戦」と受け取られているようですね。図らずも、感情的で「・・・ではないか?」的な反発意見を煽ってきたのが、マスコミの中途半端な(欧州ではディーゼルが環境のため云々などなど)情報提供であるということを自ら吐露しているものではないでしょうか。
一気の頃も、新聞でのまとめが「賛否両論ある」ような書かれようで。
それは自分もこのキャッチフレーズから受ける、極端な政策が行われるのではないか?という印象共々、全く諸手をあげて賛成とは思っていませんし(CNGやバイオフューエルなどを使うものは、おおざっぱな表現をすれば「よいディーゼル」だと思っています)。反発意見が数の上では少なくなかったと思いますけど。
ただ多くは、この3項目や、「最近のディーゼルは改善された」というディーゼル内で見ての相対的な関係に基づくイメージ的なもので、とりもなおさずマスコミが「ではないか?」と(自分の印象では「いい加減に」)伝えたことが悪循環していただけではないかと思っています。
「『ディーゼル車についてもっと勉強しろ!』との声」というのは本当に何様のつもりであるか?という印象が強いですけど、業界・マスコミと都という関係(ここでの議論を第三者)に位置づければ、それはマスコミや、一部のコメンテーターに対して向けられるものだと思うのですが。
ただ、ごく一部の業界をのぞいて、ディーゼルも、ガソリンも、CNGもLPGも推進しているメーカー業界の方がそうそういい加減な数字を挙げてくるとも思えないんです。
>◆自工会、都の「ディーゼル車NO作戦」の効果は薄いと分析
>
>日本自動車工業会は、東京都が「ディーゼル車NO作戦」を実施し、乗用車
>および小型トラックをすべてガソリン車とした場合の効果は、NOx排出量 を5.7%>しか削減できず、すべてのDE車を最新規制適合車に代替すれば
>20%もの削減効果があると独自の試算をした。
明らかに、算数が全くできないのでなければ同一線上の話で5.7%と20%を並べているのは、ここまで明らかにされてきた資料などから過ちです。無関心ながら経過を報道などに頼っている層には「5,7 <20」と見えそうな気がして怖いですけど。
で、「それは読み方がおかしい」と指摘されそうなので、解けるところは解いてみますが、この5.7%しかというのは、結局都の主張する「代替車種の有る物は(ガソリンなどに)代替し」というところを突いているだけだと思うんですよね。『乗用車および小型トラック』ですから。これを『すべてのDE車を』という条件の、後段の数字と同一平面上(甲か乙かどちらかを選ぶかのように)に見えるように並べない限りは、そんなおかしな数字ではないと思います。
これはここでも結構多かった意見だと思うのですが、排出の主流が大型車なら、規制値の(ガソリンに及ばずながらも)良くなってきた乗用や小型のディーゼルを「いじめ」ても仕方なかろうといいたいのでしょうね。RVの売れ行きなどに水を差さないで、というなら、まあ生産者側の正直な見解ではないかと思います。
それなら「業界がこういった」という内容としては納得できるのですが。
>自工会は、今後、関係団体と協力、さらに問題点を明らかにしていく考え。
「さらに問題点」って、やはり問題点は問題の記事での伝え方に象徴される、話の論理的な道筋が、はたの論評によってすり替わってしまうことでしょうね。
話の順序としては、都の提案をすべて行うと、『すべてのDE車』に対する規制強化、前倒しを求めており、この20%というのは最低ノルマのような物でしょう。その上で、代替機種のある種類の物はディーゼルそのものの使用をやめよう。これで更に5%(せめて数字はその記事が大きく外していないとして)あまりか積み増しと考えるべきじゃないで
しょうかね。
実は一期の頃に「排出量の大きなディーゼル(あるいは大型車)が排出量の多くを占めるなら、大型車に関しては現在進められている対策の徹底しかできないにしろ、全体環境に与える効果は小さくない」ということを書いていました。そういう立場では、すべてが規制への適合化で20%というのは「ディーゼルはせいぜいその程度の改善しかできない、されど(ガソリン乗用車のようにはならないとはいえ)その数字は小さくなく、改善量は大きい」としていたことそのものだなぁと思いました。
これは本当に最低限度なんですよね。
現在の軽油使用ディーゼルの弱点であるNOxに目がいくあまり、「もしガソリン車に触媒がなかったら」などという話も派生していましたけど(触媒の始動直後問題が絡むアイドリングストップのことから、あながち無関係には思いませんが)、じゃあことの発端はNOxだけでしたでしょうか?
軽油・燃料改善をテーマに多くの議論が割かれたように、燃料硫黄分に由来するSOxや、ガソリンのベンゼンのような燃料側の規制だけではだめそうで、フィルターの開発がおっかけっこ状態になっているDEPの問題など、「現在のディーゼル」固有の問題はまだまだ有るわけです。
NOxの一点のみの問題で、小型車は全体に占める排出量が少ないから規制しないでも...という方向に話を進めらという危険性もここにはありますね。
こういう考え方は、ここでも話題になった二輪車の排ガス規制がここまで触媒非装着ですまされる程度におかれていたのとまさしく同じで、結局のところガソリン乗用車に規制が集中していたところからして「対策の容易さ/困難さ」と「それを行った場合の効果」を天秤に掛けた結果に過ぎないんです。総量が小さければやらないでいいという方へ話がまとまるなら、二輪車の規制なんかどうだって良かった。って、ことにはならないですよね、やはり。タバコの副煙流をすわされるように沿道や路上で直接吸引してしまう第三者の危険を回避するには、存在量の比率で割った影響度なんか本来関係なく、すべてを一律にクリーンにしていく必要があったはずなのですから。

鈴木さんがおっしゃられている、LPG.CNGの件に関しましては、
大賛成です。ほんとになぜもっと普及しないのか不思議なくらいです。
安全性については、すでに何十年の間、タクシーで証明されていますし
あとは、普及にブレーキをかけているのは、税制だけでしょうか?
実際、CNGは、少しインフラ整備など課題が多く残りそうですが、LPGに関しては、ずっとたやすいと思います。
又、LPG.CNGについては、普段、家庭内で調理器具として使用しているものであり、当然キッチンで排ガスは出るものと思います。でも、屋内での使用にもかかわらず、ほとんど人体に害がないことも証明されています。(内燃機関との差はありますが)屋内での使用も問題ないほどクリーンということです。ありえない話ですが、ディーゼル燃料を使用したコンロなど考えられないと思います。それだけ、元々のクリーンさが違うのです。
つまり、どんなにディーゼルがクリーンになっても、LPG.CNG車には全くかなわないということです。又、限りなくディーゼルがLPG.CNGに近いクリーンさを実現するためには、とんでもないコストがかかってしまうことでしょう。
それならば、経済性についても、現状のディーゼルと同等か、いいくらいのLPG車の普及を、強力に推進するべきではないでしょうか?
仮に、LPGのワンボックスタイプ車が出たら、私は迷うことなく購入します。とても魅力的です。
現状で、経済性とクリーン性を両立できるものは、LPG車に他ならないと思います。
より多くの充填スタンド等、インフラの整備を至急行っていただき、メーカーとしても、もっと多くのLPG車をラインナップして欲しいものです。この事は、現状でできる最善の選択だと思います。
以前、私の車の前を、2トンのトラックが走っておりました。すかさず窓を閉めたのですが、どうやら黒煙はかなりの負荷にもかかわらず出ていません。半信半疑で窓を開けてみると、まったくニオイません。
良く見ると生協のLPG車でした。まざまざとクリーンさを、認識しました。
できることからやりましょう。是非推進して下さい。
byアイアン

>自分達の「利益」しか追求していない体質が出てると思います。
>「歩み寄る」と言うことも無しに、
>「ハナから否定」という戦法に出てくるとは、、、、、!!
ちょっとその考えは短絡的すぎませんか?
自工会の肩を持つ訳ではないですが、「ハナから否定」はしていないでしょう。
#私は作戦実行での改善予測データも出ていないのに議論が進むのが不思議でしたが。
まず、現状のディーゼルに問題が多いのは明らかです。(だからこのような場がある)
でも自工会発表には現状のディーゼルをそのままにしようとは書かれていないでしょう。
むしろ全てのDEを最新規制に合わせればと言っています。
この討論会では現状のディーゼルは悪いが、クリーンなディーゼルであれば問題無い
という意見が多いですよね。
#クリーン度がどの程度であれば良いかは、議論すべき事柄ですが。
それに最新ディーゼルの現状(クリーン度)を把握していますか?
そのレベルも知らないで、ディーゼルだから悪いに違いないという考えは問題有りです。
批判するには、少なくとも現在も大量に生産されているLEVでないガソリン車と比べてどの程度のレベルにあるかは把握していなければならないですよね。
おそらくきちんと答えられる人はほとんどいないはずです。
#このあたりの数値は自工会にしっかり出してもらいましょう。
>数字は全て「御用学者」「御用機関」によるものでしょうし、
>この数字を「鵜呑み」にしてしまうことは非常に危険だと考えます。
では、この討論会を見ている人は少しでも自分で試算してみましたか?
私はこの数字そのものはかなり的を得ていると思います。
個人的に試算した数値に近いものがありますし。(以前、匿名で投稿をしましたが、その数値にみなさん興味がなかったらしく、反応はありませんでしたけど・・・)
>ここまで言われたのですから、
>東京都には徹底的な「反証」を行ってもらいたいです。
そうです! 東京都はデータを出さなければいけません。
これで何も出てこないなら、この作戦はパフォーマンスと言われても仕方ないですね。
ちなみに上記試算の根拠ですが、過去に何度か出てきている話でも、同レベルの車両におけるディーゼルのNOx排出量はガソリンの3倍程度でしたから、現状のNOxの1割程度を占める小型ディーゼルをガソリン車にしたところで削減率は数%なのは計算すれば明らかです。
#数字は毎日新聞(作戦賛成のようです)の記事から取りました。
>また、今日までこの掲示板上で、具体的な数字をあげたりして、
>建設的な意見を述べ、また様々な形での「着地方法」を検討してきた、
>(賛成、反対、条件付他)全ての皆さんの意見を全く反映することなく、
>「あたまごなし」のコメントだと考えます。
どのような意見が「皆さんの意見の反映」なのでしょうか?
討論会の総意はディーゼル全廃ですか? そんなことは無いでしょう。
この討論会は全都民を代表しているわけでも何でもないのですよ。
この討論会の意義を否定しているわけではないです。しかし、討論会の(一部の)意見が通らないからと言って文句を言うのはおかしくないですか?
それに全ては都がデータを出さないための問題でしょう。
作戦を実行した場合にどの程度改善するかの試算値すら出さないのですから。
この作戦内容で劇的に空気がきれいにすると考えていましたか?
感情論では空気はきれいになりません。
#作戦の意気込みは買いですが・・・。
>◆自工会、都の「ディーゼル車NO作戦」の効果は薄いと分析
>日本自動車工業会は、東京都が「ディーゼル車NO作戦」を実施し、乗用車
>および小型トラックをすべてガソリン車とした場合の効果は、NOx排出量
>を5.7%しか削減できず、すべてのDE車を最新規制適合車に代替すれば
>20%もの削減効果があると独自の試算をした。
>自工会は、今後、関係団体と協力、さらに問題点を明らかにしていく考え。

自動車工業会はなんか反対してますけど、結局自分の会社の利益が惜しいのと、代替車にユーザーからのリクエストがないからでしょうね。
利益の理由
・デイーゼル車は生産コストがガソリン車に比べて安いのに
ユーザー販売価格は高い。(デイーゼル車は部品点数が少ないですから)
・ユーザーは結局デイーゼル以外のクルマを要求してこない。
だから売れるクルマ(デイーゼル車)を作る
トラック協会の加盟している会社は要求してこない最たる会社が多いんでしょう。
ヤマト運輸なんかは、トヨタにリクエストして宅急便専用車を作っているようですし、LPG車もCNG車も専用に作らせています。
数が少ない方で言えば、生協のLPGトラックは5年間でトヨタ1200台、いすゞ150台です。これは生協が要求してメーカーで生産しているものですし、値段もバカタカクなく普通ですよ。
ハタから見てると自動車メーカーってマッチポンプですね。
一方でデイーゼル車を作り、販売して、片方でLPG車とかCNG車も「どうしてもっていうユーザーの強い要求」がないと作らないし、売らない。
まあ、マーケットをデイーゼル代替に誘導できるのも自動車メーカーですし、マスコミなんでしょうが、メーカーは利益を失いたくないからそうしないし、マスコミは一部の自動車雑誌を除いて無知無知無知。
果たしてトヨタやいすゞ等デイーゼル商用車を製造・販売している会社の社長は、こういうマッチポンプみたいなことを「事実」トシテ知っているんでしょうかね。
トヨタの張社長とかいすゞの関社長のコメントが聞いてみたいものです。

>LPG.CNGについては、
>普段、家庭内で調理器具として使用しているものであり、
>当然キッチンで排ガスは出るものと思います。
>でも、屋内での使用にもかかわらず、
>ほとんど人体に害がないことも証明されています。
>(内燃機関との差はありますが)
>屋内での使用も問題ないほどクリーンということです。
>ありえない話ですが、
デ>ィーゼル燃料を使用したコンロなど考えられないと思います。
>それだけ、元々のクリーンさが違うのです。
私は「登山」を趣味としています。
冬山などに行って、テントの中で、キャンピングコンロを使った場合に、一昔前に主流だった「ガソリンコンロ」(ホワイトガソリン使用)は、暫くすると「目が痛く」なって仕方がありませんでした。
臭いも結構「不快」なものでした。
今は「ブタンガス(LPG)コンロ」に変えたので、快適です!
それを考えると、やっぱりガスが「きれいな燃焼」ってことになるのか?
素人の話しですいません。急に思い出したので、、、

「データの開示」は、「絶対に!」必要なことです。
しかし、その「データの判断の仕方」に関して一言!
「鵜呑み」にすることはとっても「危険!」なことです。
私は以前そのような仕事に就いておりましたが、「クライアントの望む数値」を作り上げることに、日夜努力をしていました。(あくまでも「捏造」ではありません!)
例えば、「サンプルの数や範囲、サンプルの特性を操作する」「数値の計算の仕方を操作する」「偏差値を有利な方向に操作する」「グラフにする場合に、錯覚を起こしやすいものにする」等々。
ひどい場合には、「同じ土俵で比較できない、次元の違う数字をもっともらしく並べてしまう」@これは「捏造」といわれてもしかたがないか?
なども行っていました。
データを見て判断をする場合に、全く客観的だと判断ができる場合を除き、まずは「疑ってかかる」ことが重要だと考えます。
具体的に「データを開示する」ということは、自分の主張を補強するためであり、そこに「操作」が存在するのももっともな話しだからです。
720の投稿にある「自工会」のデータも、もう少し詳しいものが入手出来次第、徹底的に解析してみたいと思います。

私が読んでいるメールマガジンの
読者からの投稿に、下記のような意見がありました。
非常に「的を射てる」ので、、、
「☆自動車ニュース&コラム」 http://www.carshop.net/mailnews/
================================================================
その1
>"DE車ノー作戦"、ほとんどの報道機関はただ「臭い、健康に問題があ
>る」等々の理由だけで作戦を肯定しています。
発癌実験等は既に世界的権威のある
journal science natureにでているので、お金を払えば読めます。
>少なくとも NOxや黒煙がどの程度減りそうかの具体的な数値(試算で結構)
>を見せてもらわないと、作戦としては抽象的すぎます。
試算の数字は東京都、環境庁、自動車工業会その他色々みかけますが。
自動車工業会のはひどいですよね。
片方は乗用車と小型トラックのみディーゼルをガソリンにかえた数字。
NOx対策改造ディーゼル車の数字は大型トラックまで含んだ数字で、
統計のマジック以外の何物でもありません。
==================================================================
その2
>少なくとも NOxや黒煙がどの程度減りそうかの具体的な数値(試算で結構)
>を見せてもらわないと、作戦としては抽象的すぎます。
このような意見はディーゼル問題に限らずPL法、環境ホルモン、電磁波問
題、タバコ、そして身近なところでは、会社の頭の硬い上司といたるところ
で聞くことが出来ますね。
私には根本的にこの様な考え方には、違和感を感じざるを得ません。
良い例が裁判でしょう。あれだけ悪事を働いたオウム真理教ですが、
教祖に最終的な判決が確定するのは遥か先の話になるでしょう。
まあ、しかし、つかまってしまえばとりあえず安心はできます。
でも、健康問題でそんな数値だ,基準だとこれ以上の「証拠」を求めて
いたずらに大気汚染を放置できるほどの悠長な問題ではありません。
その間にわれわれの健康が蝕まれていくわけです。
10年後にやっぱり有害で規制すべきでした・・・、
昔から続く公害問題ってほとんどこのパターンなんですよ。
そろそろ逆転の発想をしませんか?
データに基づいた考察をこれ以上求めるなら、ディーゼルの排ガスが
健康に影響無いという根拠と数値をぜひ提出していただきたいものです。

私も見ましたまだ空きがあるようです。
デイーゼル車の健康被害での欧州での状況もわかるようです。
参加者も結構、面白そうですから楽しみです。
内容がちょっと細かくなっていたので付けておきます。
転送
-----------------------------------
コープ低公害車開発株式会社
99年度 車両低害化推進のためのシンポジウム開催の
ご案内
デイーゼル自動車など自動車排ガスによる大気
汚染、健康被害の拡大を抑制し、確実に車両の
低害化を実現するために、LPG自動車の技術
向上、車種の拡大、利用の増大を目指します。
* 9月25日現在:全国生協での導入2152台
デイーゼルからの転換率15.4%
記念講演:「日本におけるエネルギー事情と自動車用燃料」
(仮題)
通産省・工業技術院 工学博士 後藤新一氏
パネルデイスカッション:
「欧州各国におけるLPGなど代替燃料車両の
技術と現状デイーゼル代替状況、日本におけ
る今後の可能性」
工業技術院・大手石油会社・自動車メーカー
などの方々により実施します。
司会・コーデイネーター
ニューモデルマガジンX編集長 牧野茂雄氏
開催日程:1999年12月3日(金曜日)
10時～16時
会場:横浜市スポーツ医科学センター
(横浜国際総合競技場 付属施設)大研修室
横浜市港北区小机町3302-5
横浜国際競技場内
内容:1.生協の低公害車普及活動報告
2.LPガス自動車普及の意義と背景
3.LPガス加圧噴射の実現と最新技術動向
・欧州における低公害車とデイーゼル規制
最新情報
欧州(オランダ・イタリアなど)に11
月中旬に訪問し、行うほか、
最新の車両関係・公害での情報を収集して
きます。
4.車両低害化事情の現状と課題について、関
係者・学識経験者によるディスカッション
を行います。場内からの質疑にも十分応じ
ます。
記念講演:「日本におけるエネルギー事情と自動車用燃料」
(仮題)
通産省・工業技術院 工学博士 後藤新一氏
パネルデイスカッション:
「欧州各国におけるLPGなど代替燃料車両の
技術と現状デイーゼル代替状況、日本におけ
る今後の可能性」
工業技術院・大手石油会社・自動車メーカー
などの方々により実施します。
司会・コーデイネーター
ニューモデルマガジンX編集長 牧野茂雄氏
開催規模:150名(先着申し込み優先)
参加費用:10,000円
(欧州LPG車やデイーゼル対策最新資料込み)
協賛登録会員は別途
昼食代:1,000円(申し込みいただきます)。
食事は必ず「要・不要」を連絡してください
参加申込:インターネット・ホームページで受け付けます。
http://www.co-opev.co.jp/99sympo.html
電話での問い合わせは　電話：045-472-7913
満席になり次第締め切ります.

やっぱり計画には目標と対策案(効果と費用と期間)が数字にならないと議論ができないです。
ここ数年の対策(行政指導&排ガス規制強化)が、なぜ大気汚染を改善できなかったかも知っておく必要があります。
そしたまた、なぜ今回の行動(対策)で対策が行っていくと考えれるのかも。(ショッカーみたいに地球を征服するのに幼稚園を襲っても仕方なし。うっ古いかも)
逆に理念みたいなものを現状の数字にとらわれずに話すことも大切です。
---------------------以下データ------------------------
平成10年3月での東京都の自動車登録台数です
(合計が合わないのは端数の処理の関係です。)
軽自動車 15.4万台
乗用車 297.1万台
(この内 ディーゼル20.2万台 LPG 4.9万台(主にタクシー))
貨物(含む軽) 96.3万台
(この内 ディーゼル39.1万台 LPG 0.06万台)
バス 1.44万台
(この内 ディーゼル1.40万台 LPG 0台)
特殊 10.8万台
(この内 ディーゼル 7.5万台 LPG 0.1万台)
二輪車 43.5万台
備考
自動車登録台数は 平成9年から 0.2万台減少
ディーゼル車は 平成9年から 1.6万台減少
LPG車は 平成9年から約70台増加
-----------------------
東京都の環境全般のことについては、東京都環境科学研究所のHPとかが適当だと思います。
http://www.eic.or.jp/eanet/
あと環境庁のHPには今後の排ガス規制についての数字と趣旨が掲載されています。ちょっと探しづらいですが、広報資料をさかのぼってください。
「第3次中央環境審議会答申 自動車排出ガス」とかいう題目だと思います。(ガソリンの規制は第2次答申)(平成12年以降の燃費、排ガスによる増減税についてが最近Upされています)
また、東京都が東京都の環境白書を出していればどこかで閲覧できると思います。(うちの県は出していました)
-----------------------
これまでの東京都のNOx排出状況抜粋(データ)
平成2年の東京都のNOx年間排出量7.31万トンのうち自動車が5.2万トン。これに対し、平成13年までにNOx総量を5.51万トンまで減らすのを目標に、平成13年の自動車NOxを3.3万トンにすることが計画された。
大口貨物所有者を中心に対策を行い、NOx排出量は
平成2年 都内全体で7.31万トン この内自動車5.2万トン
平成6年 都内全体で ?万トン この内自動車4.53万トン
(乗用車NOx1.2万トン、貨物3.33万トン)
平成7年 都内全体で6.76万トン この内自動車4.5万トン
と減少した。ちなみに、自動車の出すNOxのうち約7割が貨物から出る。
しかし、一般大気と道路沿いの年平均NOxは
平成2年 一般0.029ppm 道路沿い0.038ppm
平成9年 一般0.031ppm 道路沿い0.042ppm
平成10年一般0.030ppm 道路沿い0.041ppm
と変化していない。なぜ????
(以上 東京都環境局 HP資料より)
総排出量がへっても大気のNOx濃度が下がらないと意味ないです。(----これ以降は私見です----------)
NOxは他府県からの車両が主な排出源で、ピーク値をかなり高く引き上げているのため、都内の車を対策してもNOx平均には効果が薄い?
H2年からNOxが減っているように見えるが、H67年のNOxはH2年のNOxから 諸対策によって減少したはずの(計算上の)NOxをひいている。しかし実際のNOx減少量はもっと低い?
平成2年とH910年のNOxデータの処理の仕方が違う?
やっぱり短期的には走行量規制をするしかないですかね。
下1桁の数字で走れる日を限定することをやってる都市(海外)がありましたよね。都民の方が経済の混乱か健康のどちらを取るかを選択する必要がありますが。
byキャス

736サンの代替を希望している具体的なクルマはなんでしょう?
具体的な車名・グレード(型式)がわかれば、正確な比較データを提供できると思います。
某メーカー発表数値とは燃費ですか? 排ガスですか?
決定的に同じにならないのはデイーゼルからは黒煙が出ます。
ガソリンからは黒煙は出ません。

東京都の環境改善の視点から、首都機能移転、あるいは首都機能縮小に関する検討を是非行って欲しいと思います。
具体的には、この会議の論点はディーゼル代替であることは一応納得しますが、それ以外の自動車公害対策の議論を行う場を、このサイト上で用意してもらえないでしょうか。
例えば、交通需要管理と首都機能移転(首都機能縮小)といった議題を複数設定し、各議題毎に、討論を行うことが考えられます。そして、前提となるデータや東京都の検討状況について、各議題毎に公開して頂きたいと思います。
東京都は、世界に向けた日本の顔として、その魅力を高めていくことは必要だと思います。
しかし、日本をリードすべき公共団体(地域)であるからこそ、日本全体の環境保全や国づくり、地域づくりも視野に入れて、東京都のあるべき姿を検討すべきではないでしょうか。

どなたかが「☆自動車ニュース&コラム」の投稿を載せていましたが、私はこっちの方がしっくりきますね。
-ここから-
>>少なくともNOxや黒煙がどの程度減りそうかの具体的な数値(試算で結構)
>>を見せてもらわないと、作戦としては抽象的すぎます。
>でも、健康問題でそんな数値だ,基準だとこれ以上の「証拠」を求めて
>いたずらに大気汚染を放置できるほどの悠長な問題ではありません。
>その間にわれわれの健康が蝕まれていくわけです。
そういう考えも理解できます。排ガス規制にも大賛成です。
しかし、多くの人に影響を与える行動をする場合には、その人たちを納得させなければいけないでしょう。
明確な根拠を示さないと感心のない人には「何言ってるの?」と言われてそれでおしまいです。対象とする人に理解されていない作戦では、まず失敗するでしょう。
少なくとも東京都の作戦は、ある根拠があって作戦内容を決めているはずですから、その根拠を出すのには何の問題もないでしょう。
それすら知らずにイメージだけで作戦に賛成してしまうのは非常に危険です。行政や政治にはさんざん騙されているではないですか。
例えば、諫早湾の干拓事業など「環境汚染はない」「漁業への影響は軽微」「洪水対策になる」等々の理由が示されましたが、結果はさんざんなもので、それぞれ大きな問題を抱えてしまいました。
でも建設前は地域住民は大歓迎していたはずです。
(もちろん反対者もいましたが)
このような事が多すぎるので、具体的な数値すら出せないような作戦など、裏に何かあるのでは?と考えてしまいます。
-ここまで-
「☆自動車ニュース&コラム」 http://www.carshop.net/mailnews/
より抜粋
投稿内にある諫早湾の周辺住民の方も、あちこちで行政や政治家連中が好き放題やっているけれど、自分のところだけは悪いようにはならないと思っていたでしょうね。
心配なのは都の作戦内容で本当に空気がきれいになるかどうかです。
もっと大型車の流入規制のような大胆な事をしないと、結局何も変わらないで終わってしまいそうです。
大型車の流入規制をすれば、物価上昇があったり身の回りの利便性が損なわれるでしょうから、なかなか提案できないんでしょうね。
#その程度の提案すらできないようでは、都の姿勢が問われると思います。

新しいグリーンペーパーに異議と疑問がありますので、グリーンペーパーの項目ごとに述べさせていただきます。
> 1 ディーゼル車規制は、世界の流れに逆行している。
この項目についてはほぼ同意できますし、ディーゼル排出ガスの清浄化は必要だと思います。
ただ、諸外国はディーゼルの利点も認めた上で「(DPF装着などで)ディーゼル排出ガスを良くしよう」としていますが、都は「ディーゼルは悪者だ」「ディーゼルは作られた経済性のおかげで重宝されている」など、ディーゼル車(及び所有者)に対する中傷を展開しつつ「ディーゼルNO」をすすめています。
このあたりで、都の体制に疑問をもつ方々が多くいらっしゃるのではないでしょうか?
また、ディーゼルNO作戦の具体的なロードマップが提示されていないことも問題であると思います。これは暫定的なものでも参考として提示するべきです。今のままでは、5つの提案を「今すぐ実行する」のか「順次実行する」のかはっきりせず、そのあたりの不信感も、人々に「逆行じゃないか」と思わせるのではないかと思います。
> 2 最新のディーゼル車なら、環境にいい。
これは論拠としているデータそのものがほとんど無意味ではないでしょうか?
ここでは「規制値」のデータから、「最新のディーゼル乗用車でも最新のガソリン乗用車よりNOxを多く出す」としています。確かにすべての乗用車が「規制値ギリギリ」であるならばその主張は正しいといえますが、「最新のディーゼル乗用車」で「最新のガソリン乗用車の規制値」よりも低いNOx排出量であった場合、この主張は崩れませんか?
そもそも、「規制値」で優劣を判定することそのものが「無意味」です。
> 3 ディーゼル車をやめたら、物価がはね上がる。
私も物価が「はね上がる」かどうか気になっていましたが、都の主張には多くの異議があります。
特に「コストアップがガソリンと軽油の差額のみ」であるとして計算されている点は、余りにもいいかげんで、とてもじゃありませんが支持できません。
まず、代替できる小型トラックのみについて燃料費が上がるといいますが、それは間違いです。都はご自身の「提案4:軽油の優遇税制の是正」をお忘れになったのでしょうか?「提案4」により軽油販売価格がガソリン並になったときは、すべてのディーゼル車をガソリン車に変えたのと燃料単価が同等となり、都の試算でいくと「一個740円の荷物は777円になります」。
また、ガソリン車に代替したときの燃費の差なども考慮すべきです。これについては信頼できるデータをまだ見つけられないので「仮に」同等とします。
次に、都が提示したデータはディーゼル車代替が終了して「定常期」に入った時の試算ですね。都は代替に関する減価償却の増をまったく考慮に入れていません。つまり、との提示したデータのような運送経費状態の会社が「代替」をした場合、10.7%を占める「補修費・減価償却費」の増が避けられないはずです。10.7%のうち50%が車の減価償却費だとすると、代替直後では(740x10.7%)x50%≒40円がさらに加算されます。
ここで、代替の対象が全車種になっていると疑問に思った方いますか?でも、これは間違っているのではありません。代替不可能な車種でも「提案3:排ガス浄化装置の設置義務付け」でDPFをつけなければならないのです。
DPFは現在500万円はするそうでこれは4トンパネル車程度の金額です。
この試算から、740円の荷物は817円(77円増)になりました。約1割の増ですが、とてもこれが小さいとはおもえません。
また都は宅配便を例にとっていますが、データに用いている「トラック運送業の総経費」は大型ダンプや大型牽引車などを保有する業者も一緒になっていませんか?
宅配便業者は代替可能(であろう)宅配トラック(2トン)の方を多く持っているように思いますが、そうすると試算の結果も随分と違うものになったのではないかと思います。仮にも例に出すのであれば、宅配業者に関するデータを元にして試算すべきです。
都は物価を元に述べていますが、私は都の経済全体に与える影響が心配です。
代替に関して低金利融資を受けるとして、そのお金を返せるほどの体力が無い会社もあるのが実情ではないですか?ディーゼル車の減価償却が終わって、その分で社員を養っていた・借金を返していた会社にとって代替は会社の雇用・存続の問題になると思います。
すべての会社がホイホイと代替をできるほど裕福ではないことをお忘れなく・・・・
以上の点、皆様はいかがお考えになりますでしょうか?
内容の不備はご指摘ください。それをもとに討論をするのも良いと思います。

池田殿、匿名で失礼します。
> 自動車工業会はなんか反対してますけど、結局自分の会社
> の利益が惜しいのと、代替車にユーザーからのリクエストが
> ないからでしょうね。
でも、排ガス規制を前倒しにした車の売り上げが上がったなんていう話は聞いたことが無いですね。ホンダはあれだけLEVを出したのにセダン系の売り上げはさっぱりですし。この系統で売れたのはプリウスぐらいですよね。
日本の自動車会社はアメリカにも欧州にも車を出しているのだから、海外の厳しい規制(カリフォルニアとか)に対応した車を開発する能力はあるはずです。おそらく海外で先行して出した後、国内の規制が厳しくなったら国内でも出すでしょう。単に国内の平均的なユーザーが特に排ガスの綺麗な車をそれほど望んでいない&有権者が排ガス規制強化をそれほど望んでいないんじゃないでしょうか。
(それほど望んでいない=心の中で思ってはいるが、自分から身銭を切って行動しようとは思わない)
> 利益の理由
> ・デイーゼル車は生産コストがガソリン車に比べて安いのに
> ユーザー販売価格は高い。(デイーゼル車は部品点数が少
> ないですから)
部品点数が少ないといってもディーゼルも電子制御化されて以降、ガソリンとの差は点火系が無いぐらいですよね。逆にディーゼルはターボがついてますし、噴射ポンプも高そうです。また、コストには一般的に部品点数よりも販売個数が利きます。鋳物なら材料費よりも型代(原価焼却費)の方が高いですし、強度上の問題でディーゼルの方が重い(多くの材料を使う)ですから材料費も余分にかかると思います。ディーゼルの方が温度が低い分、安い材料を使えるかもしれませんが、しょせんは鉄とアルミですからあまり変らないと思います。
逆にLPG車は台数が出れば触媒(貴金属がいっぱい)が楽になる分、エンジン本体としてはガソリンよりも安くできるかもしれませんね。
byキャス

> 以上の点、皆様はいかがお考えになりますでしょうか?
とのことですので、宜しくお願いします。
> スを良くしよう」としていますが、都は「ディーゼルは悪者だ」「ディーゼルは作られた
> 経済性のおかげで重宝されている」など、ディーゼル車(及び所有者)に対する中傷
> を展開しつつ「ディーゼルNO」をすすめています。
いい意味での批判精神を持って見ていないとこう言うところは見落とすのかもと、少し自分も反省してみたりするのですが... どこが中傷だったのか考え直しても分かりませんし(上記の二点)、上の「諸外国は」に対する差異としてみても尚更分かりません。むしろ「都は...中傷を展開しつつ」とするからには明確な根拠を示さないと(堂々巡りしかねませんが)非常に抽象的であると思います。
ディーゼルの今後については、CNG化など含めてディーゼルの今後には期待される所ですが、都の言うところの「現在のディーゼル」が良くないと言うのはユーザーへの中傷なんでしょうか?
非常にドライな言い方をすれば、将来のディーゼル開発に資するために、「現在のディーゼル」ユーザーがディーゼル車を購入しているわけではないでしょう。一部ではあまりにディーゼルを庇うが為に、却って「そういうことは、本当に夢のディーゼルが作られるようになってから主張して下さい」という反発を多数招いていたのは記憶に新しいのですが。はっきりどちら寄りかにスタンスが有るように読めるというのは、やはり全体に対する印象に影響してくると思います。余計なことかも知れませんが。
> 車よりNOxを多く出す」としています。確かにすべての乗用車が「規制値ギリギリ」で
> あるならばその主張は正しいといえますが、「最新のディーゼル乗用車」で「最新の
> ガソリン乗用車の規制値」よりも低いNOx排出量であった場合、この主張は崩れま
> せんか?
> そもそも、「規制値」で優劣を判定することそのものが「無意味」です。
いや、グルーピングして物の優劣を言うこと自体がどうか?というのは分かりますが。最終的には大気汚染の緩和という「結果」だけ欲しいという見方に立つなら、最初から出ている現在の排出比率が重みを持つわけで。勿論、その統計処理的な数字の根拠に異議も出るでしょうから議論になるのですけど、「規制値に差がある」というのは「排出源比率はこれこれこうでディーゼルが支配的である」という、最初から言われていることの補強にしか過ぎないですね。
要素からボトムアップして結果を類推するのは、出ている統計数字の確からしさを確認する程度にはいいですけど(つじつまが合うという程度)、それを外して「実際の使われ方」を加味しながら「～たら、～れば」とやったところで信頼度の高い数字が出せそうに思えない(下の経済性の話はもろにその問題に掛かっていると思いますが)わけで。
一般論としてはここで散々LEVとはという話もされてきたように、「「最新のディーゼル乗用車」で「最新のガソリン乗用車の規制値」よりも低いNOx排出量であった場合」というのはまず有り得ないのは御承知でしょうし、あくまで仮定に仮定で返されているだけと推察いたしますが。
蒸し返すわけではありませんけど、CMで「現行規制の1/10」(次期規制の1/2)などと謳っているのはガソリン乗用車の話で、ディーゼル関係ではせいぜい旧長期規制クリア程度のPRしか有りません。一般論的には。
NOxの話だけに絞るなと言う声は両方から有るようですけど、SOxやDEPはディーゼル固有の問題とほぼ言い切っていいですね。いずれにしても、上のような仮定が成立する場合があるなら、排ガスを直接浴びる状況を示して、ディーゼルの方がきついのでどうにかして欲しいというような、非常に正直な種類の意見表明に対して言ってあげるべきようなことでしょう。これを感情論として切り捨てる見方もあるようですが。
物価に関しては都も他の計算があるならとか自信ないような書き方も見られましたが、確かに色々疑問は残ります。減価償却については、代替を次期代替時に規制の甘いディーゼル車が買えなくなる程度なのか、期限を切って償却前の車両を強制代替させるのかまだ見えないので、その辺前提を示さないと判断付きませんが。
> ここで、代替の対象が全車種になっていると疑問に思った方いますか?でも、これ
> は間違っているのではありません。代替不可能な車種でも「提案3:排ガス浄化装
> 置の設置義務付け」でDPFをつけなければならないのです。DPFは現在500万円は
> するそうでこれは4トンパネル車程度の金額です。
なんと高いのですね。
> 都は物価を元に述べていますが、私は都の経済全体に与える影響が心配です。
それは心配でしょうけど、それを二次的な心配に置かない限り「経済優先で不特定多数の身が危険にさらされるのは仕方がない」現状通りと取られかねないですね。
DPFが実用レベルでないほど高い。代替不可能車種の対策は現実的ではないかもしれない。さて、ここからどう考え方が分岐して行くべきでしょうか。
・だから現状が一番いいんだとする考えか
ただ、「ディーゼルは良くなっているから規制しないでいい」という考え方からするとDPFが出来るというのは相当大きなウエイトを占めていたはずで、これは一部の主張には致命的かも知れません。
・出来る車種だけとにかくやって、大型車は経済のために目をつぶろう
20年ほど前の光化学スモッグ時代を、ガソリン車(有鉛の頃はそれこそひどい物でした)とか、乗り物以外では工場の規制で乗り切ってしまったわけですけど、これをさらに突き詰めていくと、対策の出来そうな小型の方でまた規制が厳しくなるということも考えられますね。LEV適合以外は走るなとか。その時小型乗用分野でディーゼルが残るか無くなるかは、上にあったような「仮定」の結果であって、自分については「ディーゼルを中傷」だなんてとんでもないと思っているので、少しでもいい物が作られるといいですねとしか言いようがないですが。
ちなみにこの場合、NOxだけに絞ってOK、OKとはならないようにお願いしたいです。ガソリンについては硫黄に続いてベンゼンもかなり低減するようですが、他の燃料源だとどうでしょう? エタノール系など、まだまだいわゆる未規制物質問題で課題が多いように思いますが。
・代替不可能車種は走れないようにするか
大型の範疇も小型車に分割しろという話になると経済重視だと飛んでもないということになるでしょうし、CO2排出の点でもこれも話題になった「モーダルシフト」が現実的でないと同様に反対が出そうですが。
ただ、大型車の対策は現実的ではないと言うだけではどうしたらいいのか見えてこないわけで、「なら、こうするしかないのか」という選択肢は挙げておかなければなりません。予想の付く反対がちょっと多方面になりそうなので、この選択肢は有り得なそうではありますけど。
ただ運動が始まったおりもおり、そろそろ昔のディーゼル貨物車が車検継続できなくなると言う公示もありましたけど、この上でこんな事を言い出すのは「走行自体を規制するのか」という印象は初めから持っていました。どうも輸送の構造改革を呼びかけるに留まっているようですけどね。
いずれにしても経済面では、「多少の」コストアップに対して、最終消費者が環境コストをちゃんと被ろうという共通認識を持つ方が先でしたね。コストアップは(大して)有りませんよ、などとやっていくのは事実そうならいいのですけど。ただ不況かで事業者が何を嫌がっているかというと、そもそも原価割れでも仕事を受けるケースが有るというのに、環境面でのコストアップを被せられるか?と言うことでしょう。
こういう問題は真摯に受け止め、まずコスト上昇要因があるなら(仕事でして居るんだから)購入側がちゃんと払うという認識、ルール、そこで場合によっては補助ということも初めて検討されるべき物です。
それ以前に「コスト上昇要因があるなら嫌がられて当然」という程度の見方もある中、「そんなに大きくない」という考え方が示され、あげくに「その計算はおかしい」となったら結局なにも変えられないなら...
「改善」を望んでいる人々としては、呆然となってしまいますね。
都に批判的な一部のマスコミも、「検算」ばかりに終始して、結果なにもしないでもいいような風潮に「なりかねない」伝え方をしすぎに思います。

データを提供していただけるとのことで,個人的には是非拝見したと思っています. ただ,私がここで主張したいことは,このような議論を開始するにあたって,その 基礎になるデータを,主催者である東京都が独自に測定した客観的なデータを提示することからはじめて欲しいということです. この場でもメーカーの都合の良いように測定方法を変えるとか,データを改変するとか, 必ずしも信頼のおけるデータではないということも報告されてます.
測定値だけでなく,測定方法の詳細やそのデータの信頼性をもきちんと評価したデータの公開を望みます.

キャスさん。有難うございます。
自分でも調べたのですが、ディーゼル車の保有台数って中々見当たりませんでした。
これも環境科学研究所のサイトにいけばあるのでしょうか?
とりあえず、自分で探しにいってきます。
「都民の方が経済の混乱か
健康のどちらを取るかを選択する必要がありますが」
全くそのとおりです。キャスさんの意見に全面賛成です。
そしてその選択のためにも、客観的な比較データが重要ということですね。
「ショッカー」の話、たしか15年近く前のはみだしぴあで、読んだ記憶があります。
では。

いいことですね。
確かに、建設関係の車両(大小ダンプ等)の排ガスは、本当に臭い!
結構レンタカーが多いみたいで、黒煙,中には、青いオイル交じりのノドをさすようなきついニオイの排ガスを出すのが、特に多いような気がします。それが、必要もないのに、アクセル全開?と思われる勢いで走った時には、もう最悪。しばらく息もできません。
インフルエンザのウイルスより私のノドにとっては、タチ悪いです。
もっときっちり整備してもらいたいものです。
建設関係の車両に限らず、とにかくあの排ガスはどうにかして欲しい。
すぐにでも厳しい規制を望みます。
東京都ガンバレ!そして、これが前例になり全国に、一刻も早く広がって欲しい!
高速道路のSAやPAのトラック軍団のアイドリング。なんとかしてくれ。
休憩して、深呼吸もできないぞ!
きれいな空気を吸おうと、観光地や山間部に行くと必ずいる、観光バスや、その他のディーゼル。きれいな空気を汚すな!
と言いたくもなります。
ゼネコンとは、かけ離れてしまったけど・・・。

◆迷惑トラックのゼネコンには発注しません
これって、企業としての「カッコづけ」だと思います。
「企業イメージの向上を図る」ってことのひとつでしょう。
でも!
「カッコづけで、結構ジャン!」
「やった方がいい!に決まってる!」
小さな所から、できることから、、、、
その「積み上げ」が大事だと思います。