討論会ログ（651-700）

自分は『臭いから、汚いからいやだ。と言う意見は、経済性がいいから黒煙をガンガン出すディーゼルに乗って何が悪い。と言う意見と同レベルです。』という「たとえ」に、正直膝を打った方であります。
感情論でなく、大気環境の改善という本当の目的において実りのある議論をしようという提案に読めたので、別段返信の必要は感じませんでしたが、内容には賛意を持っていました。ただ、631を読んで「せっかくだからこうしましょうよ」という意見には読めなかったかもなとは思いましたけど。
要するに、正直で感覚的な意思表明というのも、都の意見募集という主旨から見て必ずしも情報量0では無いわけです(だから削除理由3.に引っかからずに載っている)。
もっと建設的に考えようと言う意見としたら、少々「諭し」色が強く読めたかもしれない。
>>>臭いから、汚いからいやだ。と言う意見は、経済性がいいから黒煙を
>>>ガンガン出すディーゼルに乗って何が悪い。と言う意見と同レベルです。
>>臭い、汚れる、病気になる、からこのフォーラムが作られたのです。
>>経済性がいいという理由だけでディーゼルに乗るのは、産業廃棄物を素焼
>>きして
>>何が悪いと言うのと同じことです。->これは悪いことです。
>
>また部分引用で都合のいいように解釈されてしまいましたね (苦笑)
それだけにこのところ見受けられる、元は限られた人だと信じたいのですが、ちょっと相手の議論の進め方に問題があるように見せかけて、話の要素要素での議論を否定する記事と同じ所へ持っていってしまっているのが残念です。
部分引用が、と書かれていますが、全文引用(そういうのを引用とは言いません)をされれば解決する話ではないでしょう。間違いなく書かれた部分を引用されていて、およそ全体の論旨と異なるようなことを書いたと喧伝されたならともかく、上記のやりとりにそのような面を感じません。
少なくとも、当の引用範囲では「臭いから、汚いからいやだ。って書いたっていいじゃないか」と言っている以上の物は感じないのですけどね> 631番記事。
確かに反論と受け止めたら(そう読むのが自然でしょうけど)確かに噛み合っているようには見えませんけどね。
>ちなみに私はこの作戦のやり方は中途半端で賛成しかねますが、
>(大型への規制が甘すぎ)、現状の規制で良いとは考えていない
>ので、これも念のため。
代替車種のある場合は云々の所ですね。既に多く議論されていますけど、大型車に方法がないなら、フィルターなどの次善の策、物流の方法、効率自体を変える手段をもっと示して行くべきだと私も思います。と、話を継いで行ければいいのですけど、基本的に「はい賛成です」だけだったらまあ情報量もないしネット上の議論として大抵書かれないでしょうし。
たとえ部分的なところを指摘されたとしても、意見のブラッシュアップのためと前向きに捉えるのが建設的じゃないかと思うのですけどね。生意気書いてすみませんけど。
>こう書いても部分引用されて都合のいいように解釈されるかも(笑)
と書かれていますけど、上の方で、
>どうもディーゼルそのものが嫌いな人達は揚げ足を取る事が多いので、
>議論が上手く進みません。
みたいなことを書いちゃっている部分でしょうか。
人の意見に関しては勝手に「側」分けをして、しかも定量的な根拠もなくどっちかに悪い意見が多いかのように書いたりしたら、そりゃそういう部分には反発される人は多いと思いますけど。
感覚的に返すなら、最初の方でディーゼルの現在の改善テンポで十分かどうかという本来的な議論を抜いて、「良くなっている、だから否定するな」という類の意見が多々ありましたよね。何をどう使うのがベストミックスなのかということなど議論の余地は多々あるのに、わざわざ生半可な数字(ベースの状態から不利なのに、ガソリン車が90%改善済みなのを伏せて30%改善されるのが大きい)とか、欧州ではディーゼル車がまだ沢山売れている←欧州は環境には厳しいはずであるなんて論理自体構築できていない観念論が多々ありましたけど、その中で「ディーゼルそのものが嫌いな人達は揚げ足を取る事が多い」と読めましたでしょうか。ああ、確かに飛んでもな論理に反論が多々付いていて、大抵は思っていたよりディーゼルってうまくないんだなと思える物でしたから、行為自体はそういうことになるのでしょうか。
それだったら、ことさら議論の進め方が悪いように食ってかかることでもないでしょうに。
ついでですけど、ガソリン車も有害ガスは多少なりとも出すという、とっくに知れ渡ったことですけど、それをことさら主張するのによくわからない「公平」という考え方を持ち出されていた流れの話がありましたよね。640を書いたかたなら、現状放置すれば大型車を中心に甘い規制のディーゼル車が環境悪化に占めるウェイトが高いという、仕方のない事実は分かると思うのですが。排出量に占める割合はどうあれ、ガソリン車も可能な限り規制を強くしていくベキという考え方は分かるのです。現にそう進んでいますし。
ところがどうもこのまま行くと(というか、都が明確に方針を打ち出していないので仮定ですけど)、ディーゼルNO!という主旨からしてディーゼルだけ買い換え対象になりかねない。使用者が負う負担を平等(全員が同じ力を出せばもっと良くなる)という観点らしいのですけど、ディーゼルのみの買い換えでも製造に掛かるエネルギー、廃棄物の懸念をする人が多いのに、ガソリン車まで全部一度放棄しろと言うのが現実的な話にはとても見えないのですよね。
という面の反論(?)も自分も出してはいるのですが、どういうわけだか「部分引用で都合のいいように解釈」するからだと一蹴されるのは、残念ながら同じなのですよ。引き合いに出したら怒られるかもしれない極端な例ですが。
そういう主張の仕方をしておいて、相手の書いたことまでわざわざ悪意解釈したり、都合のいい部分は自分が書いたかのように曲げていましたから、もうだれもレスしないで、そちらの件は終わると思いますけど、建設的な議論を望むなら決して部分についても行き違いが有れば応じるのが賢明ではないでしょうか? 要素が全体の論を構築しているのですから。

地方公務員のPです。どこの自治体かは書いていないはずですが...
まず先に書きますが、私は公務員だから東京都を擁護しているのではありません。そんな義理はないし、立場に関係なく私は首都機能移転を批判しているのです。東京都の政策であっても自分の考えに反するなら批判意見を述べます。まして、この掲示板を運営している方々との繋がりなど何もありません。公務員は都の政策に自発的に賛同してはならないとしたら、それは思想信条表現の自由に対する侵害です。都を擁護する人はみんなサクラではないかなどと勘ぐるのはやめて欲しいですし、自分の考えを誠実に述べている方々に対して失礼です。
#私の書き込みがご迷惑でしたら個人的にメールを下さい->担当の方。
>首都移転の議論なのに、さいたま新都心に移転が決まっていると、人口の削減量を勝手に
>少なく見積もろうとしてますね。首都移転ならば、さいたま新都心に移転するはずがない
>でしょう。
移るんですよ。現在既に官庁街が建ちつつあるんです。もっともその大半は霞ヶ関の中央官庁ではなく大手町にある関東地方の政府地方事務所で、いわば「関東州都」的機能なのですが。要は、東京にある必然性のないものまで首都機能に混ざっていたのです。こういうものを首都から分離することから始めるのは良い事だと思います。いずれにせよ首都移転の前に、大手町官庁街はかなり移転してしまうのであり、私が勝手に数をいじったという事実はありません。
ついでに言えば、首都移転するのに永田町に首相官邸を新築するはずがないと思うのですが、あれはいったい何なんでしょう。霞ヶ関の公務員でもちゃんと説明できる人はほとんどいないのでは。
> 特殊なある1例をあげて、特殊法人の大多数が都内にあることを無視しています。
>首都移転せずにどんどん続けるのはどうするのですか?肯定している割には、理由が
>全く書いてありません。
首都移転しなくても特殊法人を移転させることは可能であると例示したのです。可能であるならやるべきだと述べたのです。特殊法人が首都になければならないという法律はありません。逆に、首都移転で特殊法人も新首都に移転するのかは定かではありません。「国会等」に何が含まれるのか、石原知事がいくら聞いても答えが返らないのだそうですから。
> 首都移転についていく民間企業だってかなりありそうですが、強引ですね。
首都移転案では、官庁とそれを支えるサービス業だけで構成されるシンプルな官庁都市を想定しているはずです。もし民間企業がたくさんついて行ったらパンクしてしまいます。インフラ整備が間に合わず、また無計画な首都が数世紀も使われることになるのです。企業が首都についていく必要のない行政改革がセットで行なわれなくては、首都移転は失敗します。
> 人が減らないと言って置いて、減ったところに他県から人が流入するのですか?
まず、首都移転ではあまり人が減らないという推測を述べました。
次に、多少減っても流入があるのでほとんど埋まってしまうという推測を述べました。
矛盾していないと思いますが。
> ここでやっぱり百万人減りました。減らないのではないんですか?
私の「首都移転では人口は減らない」という予測が完全に外れたとしても、ディーゼルNo作戦は有益であると述べたのです。ここは本来、首都移転を議論する場ではありません。
私が言いたいのは、まず「首都移転に反対する東京都には、ディーゼルNoを唱える資格はない」といった主張に対し「首都移転では空気がきれいにならない」「もし首都移転で空気が多少きれいになるとしてもディーゼルNo作戦をやる価値はある」ということです。ディーゼルNo作戦を批判するために首都移転論議を持ち出すのはおかしいと述べただけです。
> 自動車が半分で騒音が数デシベルしか減らないのと、自動車が減っての排ガスが減る
>のがなんの関係があるのでしょうか?無理なこじつけですね。
関係するなんて言っていませんが。ディーゼルエンジンは排ガスだけでなく騒音でも環境を悪化しています。車の総量が1割減るぐらいでは排ガスも騒音もどうにもならないのです。車自体を改善することが欠かせないのです。公務員の立場で言うなら、道路側の対策だけでは解決不能なのです。
>首都移転を批判しておいて、どうやって自動車の数を減らすのですか?自動車改善
>の努力を批判するなと言っておいて、自動車削減の努力である首都移転を批判するの
>は、あなたの言っている「おかしい」と同じなのではないですか?
私の投稿573をお読みになりましたか?私は、東京の車を減らすには首都機能ではなく民間企業の本社を移転させるべきだ、そのために首都の移転ではなく分散をすべきだと書いたはずです。具体的には書きませんでしたが、州道制導入や地方分権を意味しているとお考え下さい。その結果として東京に残る首都機能は大した物ではないので、移転しても大した金はかからないだろうし、もっと風光明媚な場所に移転すれば国際的にも見栄えが良いのでいいかもしれないなと思っています。一度全部引っ越してから分散させるのは順序が逆です。どうせ移転するなら小さくしてからすべきでしょう。現状の首都移転構想は効果に対してコストが高すぎ、ゼネコンに甘い汁を吸わせるために歪められた遷都構想であることが見え見えです。だから私は反対しているのです。
ちなみに私の考えを実行し、結果が私の期待通りであれば、東京から高額納税者である大企業が去り、それを支える大勢の社員と、その生活を支えるサービス業や流通業も去るでしょう。「東京都」にとっては首都移転とは比べ物にならない大打撃になるはずです。私はそれでも良いと思っています。移転した企業が全国の地方都市に根を下ろし、東京も一地方都市になるのです。渋滞も通勤ラッシュもない東京が生まれ、全国各地に活気のある大都市が育つのです。素晴らしいと思いませんか?
...これって東京都は賛成しない意見だと思いますけどね...
また、そういった東京からの「流出」努力だけが車を減らすわけではありません。無駄の多いコンビニ流通の見直し、バス優先道路や路面電車の整備による乗用車利用の削減、通信の高度化による移動用務そのものの削減、モーダルシフトによる鉄道貨物の利用。これらによって人口1人あたりの自動車交通量自体を削減することも大切なのです。
しかし、例えそうなっても、やはりディーゼルNo作戦はやるべきです。東京の外へ人と車が移動しても、自動車交通の総量が減少しても、やはり車は環境を汚しています。ディーゼルNo作戦は、車の環境負荷を激減させるインパクトを持っているはずです。もし「東京都」が消える日が来ても、ディーゼルNo作戦の功が消える日は来ないと思います。

キャスさん、返信ありがとうございます。
>LPG vs CNG の中でCNG車の意味は?
現状の価格と性能、および使用環境のCNG車を想定しました。
>CNG車の価格の問題は生産台数でかなり改善できると
>思います。それに、環境にやさしい商品には多少価格が
>高くなっても使わざるを得ない時代なのだと思います。
そう思います。
しかし、現状の倍という価格は多少の範囲ではないですし
大量生産でどこまで安価に出来るか自分にはわかりません。
自分なら許せて2割増までです。
>これまで言われているようにCNG車は使いにくい(つまり
>売れない)&開発にお金がかかる(LPGならガソリン車に
>噴射キットを付ければOK)にもかかわらずCNG車が作られ
>ています。
そうですね。
鈴木さんの話で分かりましたが、燃料的には非常に優れた
CNGが利用できる方が良いとは思います。
しかし、CNGに関する技術が成熟するまでディーゼルの代替
を延期することは良くないことだと思います。
非常に短期的な視点からすると、ディーゼル、ガソリンを
問わずLPGへの代替を進めて、ガススタンドの普及を促せば
将来的にCNGの技術が進んだときに移行が容易になると思い
ます。
長期的には交通、物流は内燃機関に依存するべきではないと
思いますので、そのようなインフラを整えるべきだと思いま
す。
そのようなインフラが先行するならばあえてCNGの普及に力
を尽くすのはどうかとおもいますがどうでしょうか?
表題のような、代替方針について聞かせてください。

環境保全局の方からの発言が増えて嬉しい限りです。
環境保全局の方にお願いですが、そろそろ実際の行動のスケジュールを提示してもらいたいです。
我々の議論が現実の政策と乖離するのは耐えがたいですから。
くれぐれもよろしくお願いします。

>○ハンドブレーキを上げたら、30秒後エンジンを自動停止する装置の開発
> エンジン再始動時には自分でキーを回してください。
この方法ではユーザーは納得しないでしょう。
ブレーキを踏んだ状態で、ハンドブレーキを解除するとエンジンが始動
するという方が良いと思います。
>○この装置の搭載を義務づける条例の制定・施行
> 車検および交通検問で有効に機能するか確認。
> 機能していなければ、厳しい罰則も盛り込む。
> 5年以内なら可能だと思います。
5年はかからないと思います。
都内での登録はできないと言うようにしてしまえば、
自動車メーカーはすぐに対応するのではないでしょうか?
そんなにコストのかかることではないと思います。
> また、エアコン・パワーウインド・キーレスエントリ
> 等、走行・安全確保に寄与しないものについて、消費
> 電力に応じた税金をかける。
この税金の意図はなんでしょうか?
バッテリーの耐性の問題でしょうか?
どれぐらいの税金をかけるかでもめそうですね。
>○アイドリングストップを促すよう指導するべきだ。
> > 自動車教習所
自分もそう思います。
>○学校で省エネ省資源を意識させるような教育をするべきだ。
もう少し徹底して良いと思います。
>要するに、各個人の意識の問題です。できることから少しずつ・・。
本当にそう思います。
利便性の減少を最小限に抑えながら、最大限の効果を得る方法を
議論していくことが有意義だと思います。

>現行のディーゼル排ガスが汚いこと。
>経済負担をかけても改善する余地があること。(そうすべきこと)
>正論だとは思います。
>ただ、これが本当に多数意見なのでしょうか。
違うと思いますよ。
>そもそも、本当の無関心層はこんなところに来るはずもなく、ひょっとすると
>このプロジェクトの存在さえも知らないはずです。
>東京都は「きちんと公示している」と言うはずですが、現実は疑わしいもんです。
>少なくとも、この討論会から得られた意見だけが、すべてだと思うのは危険です。
まったく同意します。
そういったことに留意しながら活動を続けなくてはならないと思います。
>私は、ディーゼルの排ガスが「臭い」と思ったことはなく、幸いなことに体も
>健康そのものです。自分も乗っていますが、他人のディーゼル排ガスに頭にきた
>ことはありません。
黒煙の出ていないディーゼルの排ガスは自分も「臭く」ないと思います。
でも、やっぱり黒煙の出ている排ガスは臭いですよ。
>細かい数値やデータを突き付けて、
>「さあ、ディーゼル排ガスははこんなに毒なんです」
>と言われても、さっぱり。自覚なんか湧くわけがない。
まあ、そう思います。
窒息するような苦しみをすぐに受けるのであればこのような意見は
出てこないと思いますが、排ガスの健康影響はマイルドですからね。
でも、喘息患者さんの立場に立ってみてください。
>空気が汚なきゃ、窓をしめろ。
>渋滞が嫌なら、田舎に行け。
>トラックが通れば、息をとめろ。
>それができなきゃ、がまんしろ。
>なにも、果てしなく公害を容認しているわけじゃない。
>ただ、現状に不満が無いから、実感が湧かない。
>ただ、現状に不満が無いから、新たな不便は受け入れられない。
>というわけですよ。
健康問題と環境問題に関心が無ければそのように考えるかもしれませんね。
でも、自分以外に苦しんでいる人がいることだけは忘れないで下さいね。
>だから、強行手段(登録排除や軽油税の値上げ)が必要なんだ!
>という意見が出てくるのでしょう。
>でも、実施はくれぐれも公正な立場で、広く現実的にしてもらいたいもんです。
>東京都の決める事にどうこう言える立場じゃありませんが、
>反対意見をマスキングするようなやり方はしないでいただきたいです。
この「現実的」と言う意味は良くわかりませんが、東京都の決めることには
がんがん発言して良いと思いますよ。
都外だろうと、実質的に影響を受けるのなら発言する権利は十分あると思います。
我々ディーゼルNO推進派からすると、hinaseさんの意見は大変貴重です。
なぜなら、無関心な方を運動に引きこむきっかけになるからです。
>あと、「不必要に大きいRV」といういわれ方は大変不愉快です。
>ネット上の匿名空間で言われると全く説得力が無く、腹だけが立ちます。
>私は自分の車に好きで乗っているのです。
>好きなものを否定されたら、断固戦います。
自分もバイク乗りなので、バイクを擁護したいですが、材料が乏しくて(笑)
>なんか、無関心を装ってディーゼルNOに反対しているようですね。
>わたしはただ、いまの愛車に長く乗りたいというエゴイストですよ。
>排ガスには興味ありません。
>自発的に車買い替えたら、「勝手にすれば」って言うのかも。
>こういう人間もいるのです。
質問ですが、半年以内に排気ガスのチェックをしろ、成績が悪ければ
対策をしなければ乗車を禁止すると言われたら、検査と対策それぞれ
にいくらまでなら払えますか?
現実的な政策に有用な情報なのでぜひ回答してください。

「この発言は討論会画面からの削除事由 第5項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

以前に発現した際の返信にお答えする余裕もなく,次々と掲載されるご意見に圧倒されている内に,ご返事を差し上げる機会を逸してしまいました.何人かの方には失礼いたしました.
　
ここのところ(というよりずっとかもしれません)活発な意見交換がなされているわりにはすれ違いの議論も多いように感じます.そもそも議論の前提としてディーゼル排ガスは悪であるという認識が共有されていないこと,そして公害問題等に対してこれまで日本でどのような対応がなされどのような結果を生じてきたのか過去の経験を充分に認識していないことが,その背景にあるように思えます.
前者については,外国での研究例がこの討論会でも紹介されていましたし,日本では国立環境研究所で相当綿密な検討がなされています.後者は1994年に「粒子状物質を主体とした大気汚染物質の生体影響評価に関する実験的研究」という報告書がまとめられています.確かにどなたかが指摘したようにあの研究は動物実験であり,直ちに人間に当てはめることはできませんが,現に似たような症状の患者が汚染地域には多くいて,動物実験で再現できるということはディーゼル排ガスを規制する充分な根拠となりえると思います.その上は,531で指摘したように疫学調査で実証する必要がありますが,現時点では東京都がそれを実施するのが一番現実的だと思います.
さて,そのようにかなりの程度疑わしい汚染物質が人々の生活の中にたれ流されている場合,これまでどのように対応してきたのか,過去の例を検証してみましょう.
代表的なのは水俣病の場合,患者の公式発見は1956年のこと,すぐにチッソの工場排水に疑いがもたれました.1959年には政府の調査団が有機水銀が原因との報告を出しましたが,即日解散.以後1968年にアルデヒド製造設備の運転を停止するまで,有害排水はたれ流されてきました.政府が公害病と認めたのはその直後です.つまり,現に多数の患者がいて,かなり疑わしい原因が表面化しているという状況の中で,因果関係が完全に解明されたわけではないという理由から10年以上もの間,きちんとした対策もなされず新たな患者を生み続けてきたのです.
他の公害事件も似たりよったりです.
同様の例は薬害にも見られます.妊娠中の女性が飲んだ睡眠薬が原因で子供に障害が発生したサリドマイド事件.最初の副作用情報を受け取って販売停止措置が取られるまでの期間がスウェーデンでは10時間,日本では10ヵ月でした.マラリアの特効薬を腎炎患者などに投与して失明者が続発したクロロキン薬害事件では,副作用を知った厚生省の役人が自分自身服用を中止しただけでなんらの措置も取らなかったため,その後10年間も患者が発生し続けてしまいました.これらはいずれも因果関係が明確ではないという理由で対策が遅れたのです.
新しいところでは薬害エイズがあります.危険性を知りながらそれを隠蔽して多くのエイズ患者を生み出してしまいました.
ディーゼル車も全く同じです.危険性が指摘されていながら充分な対策を取らないまま,むしろ税制面では推進してきたという状況は,これまでの幾多の悲惨な歴史からなにも学んでいないことを示しています.なるほど因果関係は完全に解明されたわけではないかも知れませんが,充分な疑いを抱くに足るだけの証拠は上がっているのです.そして現に多くの人々の健康が蝕まれ苦しんでいるのです.そんな状況をなんとかしたいという東京都の政策はむしろ遅すぎるくらいのものです.
東京都が提唱する「ディーゼル車NO作戦」は,あしたから直ちにディーゼル車の運行を停止せよ,などという無理なものではありません.すべて実現可能なものです.その政策を否定しようとする態度は,水俣病など多くの公害事件,薬害事件をまた再びディーゼル排ガスで繰り返そうとしているのと変わりありません.
「ディーゼル車NO作戦」は新規道路建設の抑制(534),沿道環境保全(536)など,すぐにも実施できることを含まない不十分なものではありますが,これをきっかけに大気汚染問題を皆が真剣に考えるようになり,再び安心して東京の空気が吸えるようになることを願って止みません.
長文失礼いたしました.
鈴木 譲 環六高速道路に反対する会
http://www2s.biglobe.ne.jp/~kanroku/

強制的に「アイドリングストップ」する車(装置)の開発は、
ドライバーの意識改革次第では「不要」になるかもしれません。
ただし、現状を見ていると、、、、、「やっぱ、無理かな?」
「アイドリングストップ」のステッカーを貼った、
大手の運送業者のトラックが、
堂々と「アイドリングNOストップ」で停車している。
「自分だけ良ければいい」と思っている?心無いドライバーが多いから、
やはり「強制的アイドリングストップ」も必要になるのかな?
ちなみにボクは、ドイツ製のA車に乗っています。
下記のような「アイドリングストップしやすい構造」になってます。
イグニッションスイッチ(キー)を回して、エンジンを停止します。
1.自動的にヘッドライトが「減光」します。
2.ラジオは「そのまま」ついています。
3.「パワーウインドウ」や「サンルーフ」は、
キーを抜くか、ドアーを開けない限り、開閉できます。
この3つだけで、非常に楽にアイドリングストップができます。
ただ、エンジンを再始動すると、
「停止していたエアコン」が動き出すのですが、
自動的に「外気導入」になってしまいます。
ディーゼル車が前にいる時など、あわてて「内気循環」のボタンを押しますが、、、

戦略的な代替方針は? こんなパターンでしょう。
スズキが理想としているのは
既存燃料車 → LPG車 → CNG車
→ DME車
のパターンでしょう。
理由を言えば、まずLPGなのは
・インフラがあること
・燃料価格が安いこと
・燃料そのもののクリーンさ(従来燃料と比較して)
これで数年いければ良いかなと。
CNGは乗る人の「ガスアレルギー」がなくなれば
いずれ今の「軽油かガソリンか」の用に「CNGかLPGか」という
議論が出来るだろうということと、
LPG車は、ボンベと一部の燃料装置を代えれば簡単にCNG化できるからです。
もうひとつのDME(ジメチルエーテル)は天然ガスから作られる液化ガスですが、
これはデイーゼル機関に燃料装置を代えるだけでも使えますし、添加物を入れるないしはLPGと混合することで、LPG車の機構をそのまま使えるからです。
まあ、ガス車のマーケットと言わずクルマの世界は
・ランニングコスト、イニシャルコストがメチャメチャ安いか、
・クルマに魅力があること
がすごく重要です。
ただ、なかなか「ガス車」は認められにくいのはなぜなんでしょうかね。
(セタン化低下・オクタン価向上)

651番で発言された方は、他の方にご意見を言う前に御自身のことをキチンとなされた
方がよろしいのでは?
大勢の人が見ていることをお忘れなく!(笑)

|皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
|インターネット討論会への東京都職員の書き込みに
|関して誤解があるようですので、「運営への質問と
|回答」にお答えをのせました。ご覧下さい。
|http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/uneifaq.htm
|です。
東京都環境保全局以外の東京都の職員の書き込みは、あるということでしょうか?
やはり、制限された方がYES、NOの公平性の観点からよいように思えます。一般
庶民の意見を聞くのには、いいように思います。回答望みます。

> 東京から高額納税者である大企業が去り、それを支える大勢の社員と、その生活を
> 支えるサービス業や流通業も去るでしょう。
一部流用だとは、言わせませんよ。あなたが言っているのはとんでもないことです。
排ガス環境改善のために、民間企業が東京から出ていけと言っています。あきれまし
た。全文は、652にあります。

渡辺 裕朗さん、貴見解ありがとうございます。602の発言者です。
日本の軽油中の芳香族含有量に関して、
> 現状の市場レベルは20-30%程度です。大体25%
> 程度が中心値でしょう
これは苦労して探しましたがが見つからなかった貴重な情報です。ありがとうございます。
> 芳香族と一口に言っても様々な種類があります。
そうですね。この辺は私も過去に何度も掲載させて頂きました。
> 健康被害が大きいとされるPAH(多環芳香族、
> ベンゾ-a-ピレンなど)はその元となる物質は
> 特定しにくいですが、芳香族の中でも特に
> 重質な芳香族が元となっていると考えられます。
> そのため芳香族の量を単純に減らしても減ら
> ない場合があります。
PAHおよびその窒素化合物は、ディーゼル排ガス中の芳香族系物質の中でも飛びぬけて健康被害の大きいと思われる物質です。それ以外のディーゼル排ガス中に存在する芳香族化合物に関して、例えば米国EPAやカリフォルニア州ARBによって「危険な大気汚染物質」としてリストされている化学物質だけでも、次のものがあります。
アニリン
ベンゼン
フタル酸ビス[2-エチルヘキシル]
塩化ベンゼン
クレゾール異性体
フタル酸ジブチル
エチルベンゼン
ナフタレン
フェノール
スチレン
トルエン
キシレン異性体
があります。これらは皆安全とは言えない物質です。軽油やガソリン中の芳香族分を下げることは、これらの芳香族化合物の排出量低減に確実に寄与します。
> 燃料を変えることは確かに即効性があります
そうですね。60～70年代に、わりと大手の石油化学メーカーを締め付ければよかった時代の環境問題とは異なり、自動車所有者はあまりに広範囲に散らばっており、経済的な負担が特に苦しい中小の企業や個人も多く含まれています。これらの人々に一方的な負担を強いれば、結果的にそういう政策を敷く政治基盤は得票を失い、政策に持続性が期待できなくなります。環境政策としては失敗してしまいます。出来れば、燃料の改善により、健康被害のある物質排出を極力減らすこと、その為の負担は公平に行うこと、が効果的かつ効率的な手段だと思います。もちろん石油精製会社に一方的なしわ寄せを強いるような政策も避けるべきです。貴兄のような熱意ある有用な人材の雇用が難しくなるような事態にでも陥れば、結局今後の環境問題の解決が遅れるだけだからです。
> ただし、あまりにもコストパフォーマンスの
> 悪い(軽油の値段が2倍、3倍になることを
> 考えて下さい)方法は取れませんので最も
> 費用対効果の高い方法を取る必要があります。
カリフォルニアの基準、
硫黄500ppm以下(日本と同じ)、芳香族炭化水素 10% 以下
(ただし小規模精油所の場合は、数量上限付で20% 以下)、多環式芳香族炭化水素 1.4% 以下 (ただし小規模精油所の場合は、4% 以下)(出典は過去ログ572を参照ください)
を達成するために製造された軽油のコストは、通常より1～4セント/ガロン(0.29～1.15円/リットル $1=\110で換算 )余分に多かったのみだそうです(出典: Fact Sheet California Diesel Fuel by Air Resources Board California Environmental Protecton Agency)。軽油の製造コストが米国とは全く違うのでしょうが、このレベルであれば、日本で作って2～3倍にもなってしまうことはないと思います。なってしまうというのであれば、貴兄の会社等が米国からプレミアム軽油を輸入すればいいのです。国産主義者には嫌な話でしょうが、原料の原油はいずれにせよ輸入しているのですし、対米貿易黒字も減ります。ちなみに米国の石油元売会社の中には、カリフォルニアの軽油規格を達成するため、マレーシアで製造した天然ガス起源のGTL軽油を混ぜている会社もあります。GTLプラントは既に南ア、マレーシア等にありますが、今後米国を中心に中東等でいくつもできます。
> また、現時点での燃料によるPM低減効果は
> 規制モードであるD13モードでいいところ
> 20-50%減程度です。
この数値の元になる、軽油の規格値がどのようなものか分かりませんが、燃料だけでPMを20-50%も削減とは、凄いことではないですか。また、同じPMでも、PMの質が違ってくるはずです。こういう議論はあまりなされていませんが、PMのコアである炭素粒子の周りに、種々の芳香族分や重金属が張り付いているPMと、純粋な炭素に近いPMでは毒性が全然違うのではないでしょうか。
> 使用過程車の排ガス悪化はそれ以上あります
> から、車両に適正なメンテナンスを受けさせる
> 制度作りが必要と思います。
その通りですね。潤滑油の規格も完全合成系等の揮発性の低いもの、非芳香族系のもの、に誘導していくのが効果的かもしれませんね。

ディーゼルエンジン技術者さんへ
自動車メーカーや噴射ポンプメーカーや触媒メーカー等の自動車関連メーカー・石油メーカー・そして、ディーゼルエンジン技術者さん、是非ディーゼルエンジンの排ガスがガソリンエンジンと同等か、それ以上にクリーンな排ガスになる様頑張って下さい(恐らく、上記に挙げた各メーカーが協力すれば近い将来現実のものとなるでしょう)。
ディーゼルエンジンの排ガスがガソリンエンジンと同等、或いはそれ以上にクリーンになった時、思いっきり拍手させて頂きます。
先日、○産の○ファリに変更搭載されたディーゼルエンジンは、非常にクリーンなエンジンになりましたね。
私は、四輪駆動車愛好家ですが、このような改良は大歓迎ですし、一個人として出来得る事は協力していきます(人や自然に対して)。

結論を言えば、ディーゼルだのガソリンだのと言ってないで、
とにかくクリーンであれば何も問題はないということですね。
私は、ディーゼル車に乗る人が嫌いなわけではなく、あの排ガスが
嫌いなだけです。あれさえなければ何も問題ありません。
サファリのエンジンがクリーンならそれで結構ですが、問題は、
現状のガソリンLEV並みのクリーンさであるかどうか?と、
新車時のクリーンさが、廃車されるまでの何年・何十年?の間
その状態を保ってくれるかどうかです。
ただし、新車のときだけクリーンで、少ししたら黒煙モウモウ、
という状態にだけはならないでいただきたい。
現状を考えれば、あの毒ガスを撒き散らしている以上、非難されても
仕方ないのでは・・・。
この際、メーカーにPL法に基づいて、すべてのディーゼル車(ディーゼルエンジン)に対して対策を行うように指導すべきではないでしょうか?
もう野放しにできない状況まできているはずですから。
とにかく、あの排ガスだけはどうにかしなければいけないと思います。

Pです。
>>東京から高額納税者である大企業が去り、それを支える大勢の社員と、その生活を
>>支えるサービス業や流通業も去るでしょう。
> 一部流用だとは、言わせませんよ。あなたが言っているのはとんでもないことです。
>排ガス環境改善のために、民間企業が東京から出ていけと言っています。あきれまし
>た。全文は、652にあります。
誰がそんな事を言いましたか。私は、東京一辺倒の日本を改め、地方都市を育てるべきだと書いたのです。そうなれば各企業にとって最適の場所に本社が移るので、東京にいなくてはならない企業は少なくなる。だから結果として東京から企業や人が去ると書いたのです。嫌がる企業を追い立てるような趣旨は、上記引用の中にすらありません。
また、過去の議論をよく読み返していただきたい。最初にディーゼル車No作戦と首都機能移転をリンクさせた方々の趣旨は、首都移転で東京から官庁のみならず首都であるが故に東京にある企業、それらを支える流通業やサービス業が新首都へ移転することで東京の人口が減り公害も減るのだから、ディーゼル車Noを唱える東京都が首都移転に反対するのはおかしいというものでした。排ガスを含む様様な問題の解決のために、東京の一極集中傾向を抑え人口を減らすべきだというのは、首都移転賛成意見でも私の意見でも共通のものです。
あなたは現状の東京一極集中を変更すること自体に反対なのですか?私よりあなたの方が東京都庁に近いお考えなのではありませんか?

こんにちわ。
私もこの意見に賛成です。
ディーゼル機関は、まだまだ良くなる余地があると考えます。
いろいろな技術分野の協力と挑戦で、より良いディーゼル機関を・・・
現に、最近発売されたNEODIエンジンは良く出来ています。
ガソリンエンジンがマスキー法により排ガスが浄化したように、
この「ディーゼルNO作戦」をきっかけにいろいろな分野の協力と挑戦で
大きく進歩して欲しいと考えます。
プラスに考えれば、技術者にとっても挑戦し甲斐があるテーマであるし、
同時に大きなビジネスチャンスだと考えます。

私は、ディーゼル車に乗ってます。やはり、黒煙などは気になりますね。しかし、小排気量のディーゼル車を責めるよりも、お偉いさんの、大排気量車から換えて欲しいものです。4000ccもの車が必要でしょうか?都の車(公共性のあるもの)は、結構かわってきてますが、そこらへんからやらないと、しめしがつかないかと思いますね。あと、都バスはヒドイものです。古いバスを利用している路線は、対策を。

鈴木さん返信ありがとうございます。
>CNGは乗る人の「ガスアレルギー」がなくなれば
>いずれ今の「軽油かガソリンか」の用に「CNGかLPGか」という
>議論が出来るだろうということと、
>LPG車は、ボンベと一部の燃料装置を代えれば簡単にCNG化できるからです。
>もうひとつのDME(ジメチルエーテル)は天然ガスから作られる液化ガスです
>が、これはデイーゼル機関に燃料装置を代えるだけでも使えますし、添加物を入
>れるないしはLPGと混合することで、LPG車の機構をそのまま使えるからです。
この件に関しては初耳です。
するとDMEのインフラを整えて行けば、ディーゼル機関の延命が図れるということ
ですね。
>まあ、ガス車のマーケットと言わずクルマの世界は
>・ランニングコスト、イニシャルコストがメチャメチャ安いか、
>・クルマに魅力があること
>がすごく重要です。
なるほど、クルマの魅力の多くはデザインが占めていると感じるのですが、
既存の人気車をLPG対応にするにはどれくらいの費用がかかるのでしょうか?
>ただ、なかなか「ガス車」は認められにくいのはなぜなんでしょうかね。
>(セタン化低下・オクタン価向上)
ここら辺は燃料の性質の問題だと思いますが、このセタン化低下・オクタン価
向上が起こると車の性能としては具体的にどのようなことになるのでしょうか?
ぜひ教えてください。

「この発言は討論会画面からの削除事由 第3項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

部分的な点のみで申し訳ありませんが、どうしても気になったので反論させていただきます。
> そもそも議論の前提としてディーゼル排ガスは悪であるという認識が共有されていないこと,
私も現状のディーゼル排ガスが無害ではないというのに賛成なのですが、その認識の共有を望むのであれば、議論の前提としてガソリン車等の排ガスも悪であるという認識が共有される事を望みます。
私としては、東京都が公用車のディーゼルをやめるのは良い事だとおもいますが、その代替車がガソリン車という事が非常に腹たたしいです。
ガソリン車がディーゼル車より比較的クリーンであるという事はこれまでの議論でよく分かりましたが、ガソリン車よりももっとクリーンな燃料のエンジンがあることも分かりました。
都はなぜLPGやCNGを含めた代替車案を考えなかったのか、この場所でも何回か発言しましたが、都からの明確な答えは有りませんでした。
仮にディーゼルの締め出しが完了したときにの次の標的はデイーゼルの次に環境負荷の大きいガソリン車です。
ディーゼルを無くしたいのなら「ディーゼルNO!」と言えば良い、しかし本当に綺麗な空を取り戻したいのならガソリン車を含めて「公害車NO!」というべきではないのでしょうか。
ガソリン車NOが現実的でないというのなら、ディーゼルNOも現実的では無いのです。
> そして公害問題等に対してこれまで日本でどのような対応がなされどのような結果を
> 生じてきたのか過去の経験を充分に認識していないことが,その背景にあるように思えます.
日本では諸外国に比べ公害問題等の対策について随分と怠慢な点があるのは事実であると思います。
しかし、水俣病や薬害事件などとディーゼル問題を一緒に取り扱う事はできないと思います。
水俣病や薬害事件などは、「害」が判明した時点で(一時的にでも)操業停止や服用停止をできたはずなのに、特定の企業チッソや製薬会社・政治屋等の利益や利権問題が絡んでそれができませんでした。
これは非難されて当然の事であると思います。
例えば薬害エイズ問題ならば、すぐに国産の非加熱製剤を止めて輸入をしてでも加熱製剤に切りかえれば防げたことでしょう。
しかし、ディーゼル車をすぐにガソリン車に切りかえるということが、そんなに簡単に済むとは思えません。
ディーゼル車NOは自動車会社への影響が出る事はもちろん、我々国民の生活にも影響が出るか知れないのです。
それは物価が上がって買い物がしにくくなるというレベルではなく、はるかに多くの人が職を失うことになるかも知れないという事です。
人によってはこの問題を「風が吹けば桶屋が儲かる」程度にしか思っていないのかもしれませんが、この事は見逃してはならないとおもいます。
また、ガソリン車を肯定しつつディーゼル車にNOをつきつける事は、全くナンセンスとしかいいようがありません。
ディーゼル車が「悪」とするなら、ガソリン車は「小悪」、「悪」を無くすなら「小悪」の「悪」も見逃してはならないでしょう。
ディーゼル車の有害性を主張するならガソリン車の有害性も主張するべきなのです。
それができてこそ、「過去に学んだ」といえるのではないでしょうか?
最後に、私(ガソリン軽自動車所有)のスタンスを紹介させていただきます。
・ディーゼル車が健康に無害であるとは思いません。
・ディーゼル車が現状のままで良いとは思いません。
・都知事の仰る4年の代替時限は非現実的です。
・ディーゼル車の一斉代替に関する社会経済への影響が不安です。
・都が「ガソリン車」への代替を促進したところで、都が得られるのは
カリフォルニア州のような「ガソリン車で汚された」大気だと考えています。
・ディーゼル車NOは小手先だけのパフォーマンスと呼ばれても仕方と思います。

今回の話題の本筋ではないとは思いますが?ディーゼルのCO2排出量について少し調べてみました。
これまでの話ではガソリン車とディーゼル車の燃費やCO2(当然COも)排出量にはそれほど差が無いとなっています。
しかし、私の経験(乗用車)では燃費はディーゼルの方が、かなり燃費が良いです(それなりの運転なら乗用車で10年前でも15km/リットル走った)欧州でのモーターショウでは低燃費エンジンとしてディーゼル車が大きく取り上げられています。
また、国内でもイスズはディーゼルに重点を置いて開発を進めており、ホンダも低燃費車用にディー
ゼルエンジンを開発中とのことです。各社が低燃費ディーゼルの開発を行っているということは、
ディーゼルに1つの(唯一の?)商品としての魅力がある事を示しています。
98年度のガソリン車(約全登録車)と99年のディーゼル(約20台)の乗用車の10・15モード燃費からCO2排出量(燃費の比率×1.125)を比較してみました。
車重250kgごとの区分で車重の補正を行い、それぞれの区分の平均値の比較をしています。(ハイ
ブリッドとロータリーエンジンは除外)結果はMTで8%～44%、ATで1%～21%CO2の排出量が少ないです。
10.15モードでのディーゼル車のデータが少ない、実走行と10・15モードの差等の問題はありますが、
ディーゼルはやはり1～2割はCO2の排出量は少ないようです。
ガソリン車の燃費低減に効果を出しているリーンバーンやGDIは、実際の走行では10・15モードよりも燃費の向上率が少ないらしいこと、小型車向けのディーゼルは古い型のエンジンが多いことを考えると、実力としては 差の小さい側(MTの8%とATの1%)の差がもう少し大きくなると思います。
また、ヨーロッパでのデータでは走行距離当たりのCO2排出量はディーゼルの方が23割良いようです。
ガソリンのトップがディーゼルの平均にやっと届いている状況です。(自動車技術、日本自動車工業会発行9月号)。
このデータはディーゼル関係の方の資料なのであれですが、ガソリンエンジンの開発資料を探しても、ディーゼルよりもCO2排出量を減らせたという記述は見つけられませんでした。
ディーゼルがNOxの排出量が多いですが、燃費がいいこと自体は省資源ということであり、この観点では今後も残っていく動力源のではないでしょうか。
都市部でトータルの優劣を比べたらガソリンに軍配が上がるのだと思います。
技術は高いハードルに出会って発展します。できることからやるというような姿勢ではなく、ディー
ゼルに対してはCO2の排出よりも都民の健康を重要視するという立場がはっきりしているのであれば、ディーゼルの総量規制や通行税等の思い切った政策(技術への圧力)を取るべきだと思います。
今回やっとスタートできたことは石原知事の英断ともいえます(少しだけ怪しいが)。都民に対する大気環境の管理責任は東京都(国)にあると思います。
ディーゼル車(自動車会社)を責めると同時に、これまで受動的な政策しか取ってこなかった東京都(国)の責任も追及されるべきだと思います。
ディーゼルPMの問題は10年以上も前から言われているし、カリフォルニアでは都市部の交通環境に対し、具体的な議論&対策を10年以上も前からしているというのに・・・政治家と有権者の両方の責任ですね。
燃費データは運輸省や環境庁のHPで公開されています。NOxやHC等の測定結果も一般の人が入手し易いメディアで公表してもらうとありがたいですね。
byキャス

> 既存燃料車 → LPG車 → CNG車
> → DME車
さらに将来の話をすれば燃料電池用の燃料として水素、メタノール、ガソリンがからんできますね。また、燃料ではありませんが、動力源としてみるとCO2(燃費)の観点からハイブリッドの比重が大きくなってくると思います。
燃料電池や純粋な電気自動車とは違い、これらの燃料によるエンジンの導入には(燃料電池よりかはよっぽど)目処がついていると思うので、実際の導入時期は
・石油の値段がどう上昇するか
・税制面での対応がなされるか
にかかってくると思います。この意味では誰かが(みんなが)腹をくくれば5年後ぐらいにはある程度まとまった数の販売が可能となるのではないでしょうか。
ただし、消費者としては、あまり規格が乱立するとVHSの時のように混乱が生じるので、うまく舵取りをしていく必要があると思います。各社が乱立して販売した挙げ句に、
車や燃料の価格として消費者にはね返ってくるのは避けたいですね。
さらに、排出ガスや車の製造価格だけではなく、燃料採掘やバッテリーの廃棄などのライフサイクル全体での比較が十分されるべきだと思います。
>CNGは乗る人の「ガスアレルギー」がなくなれば
そうですね、やはりガスは恐いというイメージが強いのでしょうね。水素にしても爆発させようとすればそれなりの条件をそろえる必要があり、屋外で使用する燃料としてはガソリンの方がよっぽど危ないと思います。
byキャス

首都が移転することによって、確かに「大気汚染」は低減すると考えます。
しかし、今回の「ディーゼルNO作戦」は、
「東京が首都である」ことを前提としているのではないでしょうか?
私は「首都東京の空を、大気を、環境をきれいにしたい」
ということからはじまった運動だと理解しています。
そしてそのために、このようなネット上の討論会や、
先日行われた公開討論会。また都の職員の皆様の努力で、
「これからどうする?」を絞り込んでいるのだと思います。
>また、過去の議論をよく読み返していただきたい。
>最初にディーゼル車No作戦と首都機能移転をリンクさせた方々の趣旨は、
>首都移転で東京から官庁のみならず首都であるが故に東京にある企業、
>それらを支える流通業やサービス業が新首都へ移転することで
>東京の人口が減り公害も減るのだから、
>ディーゼル車Noを唱える東京都が
>首都移転に反対するのはおかしいというものでした。
>排ガスを含む様様な問題の解決のために、
>東京の一極集中傾向を抑え人口を減らすべきだというのは、
>首都移転賛成意見でも私の意見でも共通のものです。
↑上記のような意見は、
私個人としては、後からくっつけた「大義名分」としてとれるのですが、、、
すなわち、
ディーゼルを今のままにしておきたい、
「ディーゼル車メーカー」や、
「運送業者等のユーザー」達が、
「形勢が不利」になってきたので、(「やぶれかぶれ」で)
東京都が一番「嫌がる」話題
=「首都移転」を引っ張り出してきている。
そんな気がしてなりません。(子供のけんかにありがちなパターン?)
また一方では、新首都に名乗りを挙げている地方都市も、
それに加勢しているのでは、、、、(考えすぎ?)
いずれにしても、今回の「作戦」は、
「首都東京」が抱える問題を解決すべく始めたものであり、
その大前提は「東京が首都である」ということではないでしょうか?
私は「そう」考えています。

バスの黒煙問題に一言!
都バスだけじゃないですよ!
おしなべて「バスはひどい!!」ように感じます。
「低公害バス」のステッカーを貼ってあるバスも、
黒煙もうもう!!
少なくとも、急坂道を走るルートの定期バスは、LPGやCNGなどの低公害車にするべきでしょう。
(過去ログに、ウィーンの例がありましたよね)
そして導入までの間は、きっちりとした整備を行い、黒煙を排出しないようにすべきです。
(目に見える黒煙は減っても、NOxやその他の有害排出物は垂れ流しなのだが、、、)
あと、バスについて提案があります。
「もう少し小さくして」はどうでしょうか?
時間帯によっては、ガラガラのバスが走っていますよね!
たまに「運転手しか乗ってない」バスも、、、
そんな時間帯には、「マイクロバス@ガソリン使用」などを活用してはいかがですか?
昨日、鎌倉に行ってきましたが、走っているバス(定期)の黒煙がひどく閉口しました。
大手の観光バスは、駐車場で「アイドリングストップなど何処吹く風」。
古都鎌倉の自然環境や、神社仏閣にも大きなダメージを与えかねません。
東京の話題でなくて恐縮ですが、これは「東京にもあてはまる」ことなので。

伊藤さん興味を持っていただきありがとうございます。
>LPG車は、ボンベと一部の燃料装置を代えれば簡単にCNG化できるからです。
>もうひとつのDME(ジメチルエーテル)は天然ガスから作られる液化ガスです
>が、これはデイーゼル機関に燃料装置を代えるだけでも使えますし、添加物を入
>れるないしはLPGと混合することで、LPG車の機構をそのまま使えるからです。
この件に関しては初耳です。
するとDMEのインフラを整えて行けば、ディーゼル機関の延命が図れるということ
ですね。
・オットーサイクルの機関(ガソリン・LPG・CNG)は基本的に燃料供給装置
と燃料タンクの違いだけです。ガス車の殆どはガソリン車からの改造または改良
ですから。
・デイーゼルサイクルの機関に、LPGの液体噴射装置と燃料ボンベをつければ
DMEは使えます。(まだ試作段階だけれど)
・DMEを流通させるのには、インフラはLPGスタンド(都内約120箇所)を
改修するほうが圧倒的に簡単です。何しろどちらもちょっと加圧すると液体ですか ら。
>まあ、ガス車のマーケットと言わずクルマの世界は
>・ランニングコスト、イニシャルコストがメチャメチャ安いか、
>・クルマに魅力があること
>がすごく重要です。
なるほど、クルマの魅力の多くはデザインが占めていると感じるのですが、
既存の人気車をLPG対応にするにはどれくらいの費用がかかるのでしょうか?
・日本では無視されつづけていますが、LPG車の高性能キットがオランダなど
EC圏で発売されています。(LPGとガソリンの両方が使える)
日本には、某大手燃料会社と生協が協同で、BMW318・プリメーラ・ボルボV70
のキットを輸入して、国内仕様車につけて試験しています。
・向こうでは、トヨタのグランビアとか、結構デイーラーオプションとして出回ってま
す。(但し、エンジンごとの専用キット方式)
・価格は30万円強のようです。
・今のLPGトラックなんかだと、デイーゼルより出力の大きいものもあるんですが、
なかなか運送屋は使わないようです。それでも去年全国5000台今年は10000台
になってますから増えてはいるんですけど。
>ただ、なかなか「ガス車」は認められにくいのはなぜなんでしょうかね。
>(セタン化低下・オクタン価向上)
ここら辺は燃料の性質の問題だと思いますが、このセタン化低下・オクタン価
向上が起こると車の性能としては具体的にどのようなことになるのでしょうか?
ぜひ教えてください。
ここは文章ミスなんですけど、デイーゼルエンジンに使う燃料はセタン価が高い燃料
が良い燃料で、オットーサイクルはオクタン価が高い方が良いんです。
ですから、LPGをそのままオットーサイクルに使い、
デイーゼル用にはLPGにセタン価向上材をいれれば、
(クルマは燃料装置とボンベをつけてですが)デイーゼル機関も回ります。
DMEをそのまま(クルマは燃料装置とボンベをつけてですが)
デイーゼルエンジンに使い、LPG車にはオクタン価向上材を入れれば
DMEはオットーサイクルにも使えるわけです。
なんで今、LPGが良いかって理由はこんな方法が出来るからです。既存のLPG車はCNGにもDMEにも移行できますし、DMEの流通にはもう1‐2年かかるでしょうからその時点でデイーゼルエンジンを改造する手もありますし、LPGセタン価向上は岩谷産業が実証実験をやっているので、あとは商業化をどうするかの問題だけです。
でも、DMEも液化ガスだからなあ「ガスアレルギー」がなくならないと難しいんですよ。みんなあんなにタクシー乗っているのに、自分の車がガスって言うのはいやがる人が多いですよ。ホントに。

hinaseです
前回(641)、「ディーゼル排ガスの現状が気にならない人も居ますよ」
という主旨の発言をしたところ、いくつかのレスをいただきました。
引用を含むお返事は別記事として載せますが、ここでは私の考えを補足します。
なお、前回発言で、一部感情的な言い回しがあったことを認めてお詫びいたします。しかし、趣旨は訂正いたしません。現時点の私の考えとしていただいて結構です。
私自身、気にならないとは言っても、有害な排ガスなんてない方がいいです。環境が良くなって困る人は居ないと思いますから。
但し、残念なことに環境の対策にはそれなりの犠牲と費用がかかります。
擁護派と反対派が対立する原因は、「どちらをどの程度重く見るか」の価値観がすべてではないでしょうか。(今さらですが)
絶対反対派の方の意見から時々読み取れる、「健康はすべてにおいて優先されるべき」という思想はどうしてもきれいごとのように思えて仕方ありません。
このネット討論会ではいま、ディーゼル反対派が多数を占めます。そして、主催する東京都も、政策としてディーゼルに反対しています。
でも現実はどうなのでしょう?
どれだけのひとが、どのくらい「迷惑」しているのでしょうか?
経済的負担を肯定してまで対策をしたい人が何人いるのでしょうか?
膨大な予算や社会的影響をかけてまで行うべき問題なのでしょうか?
私自身、ここに発言する前に、この問題を何人かの友人、同僚で話題にしました。ネット討論会で熱をもって語られている「ディーゼル嫌悪」もほとんど無く、あっけないくらい排ガスに無関心な考えが大部分でした。
そのあたりの疑問を込めて、前回の発言を行ったのです。
この討論会で、さまざまな対策や方針、可能性を探るのは大変意味のあることだと思っています。
ただし、それを政策として実行する前に、「効果の程度等の、プラス面の影響とともに、社会経済的影響、生活の不便度等の、具体的なマイナス面を知らせ、市民の同意を得る」作業を行わなければ、犠牲者の矛先を変えた暴力にほかなりません。
By Hinase

hinaseです。
ディーゼル車の燃費について発言が出ましたので、参考までに私の経験データと、「実際にディーゼルに乗って解った長所」を載せます。
>しかし、私の経験(乗用車)では燃費はディーゼルの方が、かなり燃費が良いです
現在私が乗っているM社製4WD(2500ccターボMT)は、都市部での平均燃費10km/L、高速道路では13km/Lです(2WD走行時)。重さの割にはかなりの低燃費と思います。ちなみに、ガソリンエンジンを積んだ同型車(3000cc)は実燃費6km/Lと聞いています。
実際に運転した感じで言うと、
「ディーゼルエンジンは低回転域のトルクが強力で、発進時にエンジンを高回転させる必要がない」ため、都市部、渋滞路での燃費低下が少ないという印象を受けます。
もちろん、これには運転の癖と、MT車という条件が重なっています。
蛇足になりますが、MT車は運転にさえ気を配れば、同型のAT車に比べて、カタログの比較以上に燃費は向上します。現在はAT車が主流ですが、「運転が面倒」などとはいわず、積極的に選択してみるのも良いですよ。(但し、「熱い走り」をしちゃ駄目です!)
>これまでの話ではガソリン車とディーゼル車の燃費やCO2(当然COも)排出量にはそれほど差が無い
統計的データは持っていませんが、私の経験では、大気中CO測定器の直近でガソリン車(乗用車)をアイドリングした場合、瞬時的に10ppm程度のCOを検出します。ディーゼル車では検出しません。生排ガスを測定した経験はありませんが。
ディーゼル車を選択した理由と実際に乗った時の長所(4WDとして)
1.燃費が良い(燃料価格だけでなく、燃料消費率も)
2.中低速トルクが強大(急坂悪路積雪路等の走行が安定。高速道路の定速走行が安定)
3.丈夫で機械的に信頼度が高い(電気回路に頼らない機構、本体の頑丈さ)
私的には、2が一番の長所なのです。低速トルクだけに注目すると、ガソリンでは2、3割大きな排気量のエンジンを積む必要があります。また、運転しないと判らないですが、ディーゼルには数値
以上の「低速の粘り」があるのです。代替エンジンを考えるならば、このような性能を出せるエンジンをぜひ開発してほしいものです。
By Hinase

大川泰輔 様
ご意見ありがとうございました.匿名でないのもうれしいです.
とてもとても「> 部分的な点のみで申し訳ありません」というようなご意見ではなく,本質をついた貴重なご指摘だと受け止めております.
まず「> 私も現状のディーゼル排ガスが無害ではないというのに賛成なのですが、その認識の共有を望むのであれば、議論の前提としてガソリン車等の排ガスも悪であるという認識が共有される事を望みます。」とのご意見,もっともなことだと思います.ご指摘のように,ガソリン車であっても悪だと私も思っています.
本音をいいます.私は現在の様な自動車優先社会全体が悪だと思っていますので,その意味では無公害車だけが走り回る社会であっても運用方法によっては自動車は悪だと思います.公害を発生しなくても車が社会に与える害悪は極めて大きいからです.人が生活している空間に,道路が縦横にはりめぐらされ,誰でもどこでも自由に車を通行させていいという社会は異常だと思っています.高齢者,子供たちといった自動車を運転しない人達が,なぜ自動車に遠慮しながら道の片隅を歩かなければならないのでしょうか.人々がのびのびと歩き回れる道路など不要だなんて誰がいつ決めたのでしょうか.毎年1万人以上の方々が亡くなっていながら全く無関心でいられるなんて,いつから人間はこんなに鈍感になってしまったのでしょうか.
これまでの発言はこうした私の気持ちとは少し距離を置いたものです.今はまだそんな所での議論が成り立つほど人々の意識が成熟していないように思います.(ヨーロッパは違います.自動車優先から人間優先への転換が確かなものになりつつあるよです.二酸化炭素排出量削減のためのディーゼルという方向性も,大幅な自動車削減,自動車優先社会からの脱却という土台があって,その上で成り立っているように思われます.)
ディーゼル車NO作戦は多くの人々が大気汚染問題を考える契機となりました.私はその点で高く評価しています.これまで公害患者たちが声をはりあげてもいっこうにその声が人々に届かなかったのに,一気に広がるチャンスを迎えたからです.私は議論は一つづつステップを踏みながら進めていくべきだと思っています.その意味で,とりあえずディーゼル車の問題に取り組むべきだと考え,現時点ではガソリン車,さらには自動車全体には議論を広げたくなかったのです.
さて,現在市販の自動車はガソリン車とディーゼル車にほぼ限られています.もちろんタクシーはLPGですし,一部の一般向け車両もLPG対応となっていますから,そうした代替案の欠落は確かに大きな問題だと思います.しかし,道路公害(この言葉については別の機会に説明します)を少しでも軽減するためには,ともかく公害の最大の元凶となっているところから手をつけないことにはどうしようもありません.ガソリン車だって問題だからといってディーゼル車を野放しはできません.すべてに対応できるようになるまで手をこまねいている訳にはいきません.まず最大の汚染源であるディーゼル車は悪であるという認識をもって取り組むこと,その先にガソリン車だって悪だという取り組み,そしてさらに自動車優先社会でいいのかという取り組み,そんなステップを踏む必要があるように思います.
皆さんの議論でちょっと気になるのはディーゼル車NO作戦の"NO"に必要以上に過敏に反応しているのではないかという点です.NOとはいっても内容を見れば直ちに0にするなどという過激なことは言っていません.物流はすべて自動車に頼ることにしてしまった以上,東京都だけがいくらがんばって0になんてできるはずはありません.しかし,今の現状を放置することはもはや許されないというところまで来てしまっています.出来ることがあるならそれから手を付けていこう,もちろんそれにはかなり厳しい要求も含まれているかも知れませんが,そういう厳しい要求に答えていくことで進歩があるのではないでしょうか.規制値をはるかに下回るものさえあるガソリン車の排ガス処理技術の進歩はそうした厳しい要求に答えるところからでてきたはずです.
大川様はご自身のスタンスとして次の様なことを上げていらっしゃいます.
・ディーゼル車が健康に無害であるとは思いません。
・ディーゼル車が現状のままで良いとは思いません。
・都知事の仰る4年の代替時限は非現実的です。
・ディーゼル車の一斉代替に関する社会経済への影響が不安です。
・都が「ガソリン車」への代替を促進したところで、都が得られるのはカリフォルニア州のような「ガソリン車で汚された」大気だと考えています。
・ディーゼル車NOは小手先だけのパフォーマンスと呼ばれても仕方と思います。
健康に無害ではない,現状のままでよいとは思わない,とのお考えのようですが,ではどうしたらいいのでしょうか.無公害車への転換といってもすべての車を無公害車にというようなことが現在可能な状況でしょうか.2003～2005年あたりには燃料電池車が実用化されるようですが,それが広く普及するのにその先何年かかるでしょうか.とりあえず代替車がある車種について,汚染物質排出量のはるかに低い(ディーゼルに比べて比較的クリーン,といったレベルではありません)ガソリン車に乗り換えていくという方向性は間違いでしょうか.そんなに現実性のない無理な要求でしょうか.ディーゼルもガソリンもNO,無公害車への代替を,という主張よりとりあえずの所ははるかに現実性があると思いますが.
小手先のパフォーマンスとおっしゃいますが,私はそれでいいと思っています.まず必要なことは,問題の所在を皆が認識することだと思います.その意味ではディーゼル車NO作戦は見事なパフォーマンスです.その上で何が最善なのか議論を積み重ねて行き,当面の目標,最終的にめざすものを模索していきばいいのだと思います(もっともこの点,都の役人がどこまで我々の意見を汲むのか,これまでの経験からいってかなり疑問ですが・・・).
ディーゼル車NOなんてできっこない,非現実的だといって批判してしまうのは容易です.でもそれでは何も解決しません.そこで議論を積み重ねて行きよりよい社会をめざしていくことが必要なのだと思います.
批判も大切ですが,積極的に評価しつつよりよい方向を示していくという態度も必要ではないでしょうか.
まだまだいい足りませんが時間がありませんので(ちょっと疲れましたし)このあたりで一旦切ります.公害や薬害の事例との関係についての回答は後日(出張が入りますので)にさせていただきます.
鈴木 譲 環六高速道路に反対する会
http://www2s.biglobe.ne.jp/~kanroku/

首都移転って国会決議でなかったでしたっけ?
首都移転が大気汚染改善に効果があると認めながら、なんで自動車会社陰謀説が出るのやら。
首都であるなら 多少は空気が汚れていてもかまわないと思う人なんているんですかね。
魅力的な都市なら分かるんですが。
> すなわち、
> ディーゼルを今のままにしておきたい、
> 「ディーゼル車メーカー」や、
> 「運送業者等のユーザー」達が、
> 「形勢が不利」になってきたので、(「やぶれかぶれ」で)
> 東京都が一番「嫌がる」話題
> =「首都移転」を引っ張り出してきている。
逆に言うとかなり厳しい排気ガス規制が決まった所で「東京都知事」や「東京都の環境局が」東京都としてはたいした規制をしなくても大気汚染が改善されると考えて(「これさいわい」にと)一般受けのするディーゼル反対を持ち出してきた。
こんな言い方されたら都知事と東京都に失礼ですよね。
自動車会社や運輸業者の方には失礼でないのかしら。
(まあ加害者か)
大阪も首都とは多少の差はあれ同様の自動車公害に苦しんでるはずです。どちらも公害訴訟を起こしましたが、あまり報われた結果ではなかったはずです。ノック知事が同じことを言い出したら首都なんて理由なんて関係無いですよね。
関東と関西で少しスケールが違いますが、都市の集中化対策ってどちらが熱心なんですかね?

こん○○は、665で発言させていただいた者です。
>結論を言えば、ディーゼルだのガソリンだのと言ってないで、
>とにかくクリーンであれば何も問題はないということですね。
ええ、クリーンであれば問題は無い。この様な討論会もしなくて良いし、健康にも良いですね。
>私は、ディーゼル車に乗る人が嫌いなわけではなく、あの排ガスが
>嫌いなだけです。あれさえなければ何も問題ありません。
私も、あの排ガス(黒鉛の事を指しているのだと思いますが)は嫌いですよ。
でも、二酸化炭素の排出も気になりますね。今年の夏、東京都内は非常に猛暑でしたよね。二酸化炭素問題も黒鉛と同等か、或いはそれ以上に脅威に感じているのは私だけでは無いはずです。{誤解無きよう、あらかじめ説明しますが665の内容で投稿したのは、結果として、ディーゼル機関はもとより、ガソリンエンジンをも今以上にクリーンになるであろう要素が含まれているからです。}
>サファリのエンジンがクリーンならそれで結構ですが、問題は、
>現状のガソリンLEV並みのクリーンさであるかどうか?と、
その、ガソリンLEVですが、674で投稿された方の内容に沿うものなので、あえて申し上げません。
>新車時のクリーンさが、廃車されるまでの何年・何十年?の間
>その状態を保ってくれるかどうかです。
ガソリン車とて同じ事です。現在、東京都内(日本国内・或いは世界中)で走行しているガソリン車の内、新車時の排ガスの状態を維持しているのはどれくらいでしょう?また、ガソリン車に付いている触媒は、何年・何十年も性能を維持できる装置ではないし、ガソリンエンジンの作用範囲全域で有効なわけでは無いはずです。
>ただし、新車のときだけクリーンで、少ししたら黒煙モウモウ、
>という状態にだけはならないでいただきたい。
基本的なメンテナンスも出来ない(しようとしない)ユーザー、或いは経費節減の為メンテナンスを遅延させている業者、等、ハード以外の問題の方が大きいと思いますよ。
>現状を考えれば、あの毒ガスを撒き散らしている以上、非難されても
>仕方ないのでは・・・。
現状では仕方が無いですね。そう思います。
特に、過積載や噴射ポンプを改造している車両の排ガスは、特に目に余るものがありますね。ですが、大型トラック等ディーゼルでなければ役に立たない車両はどうします?
それに代わる内燃機関が無い限り、現状の排ガスがクリーンになるように技術開発していくしか無いと思いませんか?
>この際、メーカーにPL法に基づいて、すべてのディーゼル車(ディーゼルエンジン)に>対して対策を行うように指導すべきではないでしょうか?
行政サイド(国レベル)が資金的に援助しない限り不可能でしょうね。もし、行政が一切の負担をず、メーカーの自費で補うよう指導したとしたら、確実に自動車メーカーはやばくなるでしょうね。
>もう野放しにできない状況まできているはずですから。
>とにかく、あの排ガスだけはどうにかしなければいけないと思います。
ディーゼル叩きが始まり、このところのディーゼル技術は著しく発達していると思いますよ(ここ3年位の間に)。しかも、各メーカーが躍起になって技術開発を行っていますよね。その中には、ガソリンエンジンの排ガス性能にも役に立つ技術も有るはずです。
私が、今回666の方に返信したのは、ディーゼルの排ガスを肯定する為でも無いし、ましてや、666の方に反論している訳では有りません。
私が何を言いたいかというと、もし、ディーゼルの排ガスをクリーンにする事が出来たなら、東京都内の大気環境のみならず、地球の温暖化をも防ぐ可能性が有る(ガソリンとディーゼルの比率が変わり、二酸化炭素の排出量を削減できる可能性が有る)。と、言うことです。これだけ素晴らしい工業技術を持っている日本ですから、だから、ディーゼル機関のクリーン化を切に願っています。
以上、大変長文ですみません。

>しかし、今回の「ディーゼルNO作戦」は、
>「東京が首都である」ことを前提としているのではないでしょうか?
>私は「首都東京の空を、大気を、環境をきれいにしたい
そんなことはないです。東京が首都であろうが無かろうが、全く関係ないです。ほとんどの都民にとって、東京が首都である必然性は無いでしょう。
>私個人としては、後からくっつけた「大義名分」としてとれるのですが、、、
>すなわち、
>ディーゼルを今のままにしておきたい、
>「ディーゼル車メーカー」や、
現状の物流システムを使っている限りトラックは必需品であるから、
仮に大型車も軽油を使ったディーゼル機関が否定されれば、金はかかってもCNG等のトラックを作るでしょう。
でも、メーカーとしては高いものが売れた方が儲かるのですよ。
だからディーゼルメーカーはそんなに困っていないはずです。
実際作る技術はあるのだし。
>「運送業者等のユーザー」達が、
運送業者だって、コストアップの分をきちんと転嫁できるならば(空気をきれいにするにはコスト負担はやむを得ないという意見が多いですよね)、喜んでLPGなりCNGなりの
トラックに変えるでしょう。
>「形勢が不利」になってきたので、(「やぶれかぶれ」で)
形勢が有利不利の問題ではないでしょう(笑)
ここに投稿する人達の環境への意識は高いものがありますが、
ごく普通の人にとっては物価が上がるくらいなら現状のままでも
仕方がないと言う人は多いですから。
>東京都が一番「嫌がる」話題
>=「首都移転」を引っ張り出してきている。
なぜ東京都は「首都移転」をいやがるのでしょうか?
本気で都民の健康を考えるなら、非常に有力な選択肢ですけれども。
>いずれにしても、今回の「作戦」は、
>「首都東京」が抱える問題を解決すべく始めたものであり、
>その大前提は「東京が首都である」ということではないでしょうか?
>私は「そう」考えています。
東京が首都でなければならない理由は何でしょう?
私にはただの「首都ブランド」を維持したいだけのように感じます。
今回の作戦で首都移転が全く効果が無いなら別ですが、首都が移れば
少なくとも政府関係者と、この「首都ブランド」を欲する人達は
東京から離れるので、人口が減って交通量が減り、空気もきれいに
なるでしょう。
この作戦は「都の空気をきれいに」するためのものであって、
「首都東京」かどうかは全く関係ありません。

東京都の方、または詳しい方教えてください!!
来年あたりからですよね?
東京都の清掃事業が、区に移管されるのって、、、、
てゆーことは、今走っている清掃車(塵芥収集車っていうのかな?)も、東京都のものでなくなって、区のものになるってことなんですかね?
そうすると、各区によって懐具合とか、大気汚染に対する考え方が違うから、ある区では「低公害車」の導入が進み、その隣の区では「高公害車@ディーゼル」が走りまわる、、、
なんてことにはならないのかな?
それと「素朴な疑問」なんですが、東京都の清掃車に「青ナンバー」と「白ナンバー」があるのは何故?

鈴木さん、詳細なRESありがとうございました。
とても勉強になりました。
オットーサイクル機関でもディーゼル機関でも、燃料を改質してあげればどちらでも使えるというのは驚きでした。
やはり短期的にはLPGへの代替を推し進めるのが、その後のインフラ整備の観点からも良さそうなのですね。
そうそう、余談ですがモーターショーのスズキのバイクのブースでもらったパンフレットに面白いバイクが載っていました。
なんと、カセットボンベで走るバイクです。
エンジンは普通のガソリンエンジンですが、カセットコンロで使うボンベを取り付けるところが付いていてLPガスを燃料に走るようです。
細かい性能は全く書いていなかったので良く分かりませんが、コンビニで燃料補給出来るという発想が面白かったです。
さて本論の具体案ですがやはりLPG車の認知度を上げることが重要ですよね。
LPGとガソリンのハイブリットが出来るなんて、ほとんどの人が知らないはずです。
このハイブリッドにすることで年間何万キロも乗る人は燃料費で相当のメリットを受けることが出来るはずです。
そこで、その改造費の30万円を抽選で何名かに補助するというのはどうでしょうか。このようなキャンペーンと同時にLPG車のメリットを周知しようという目論見です。
ここで想定しているのはガソリンからガソリン、LPGのハイブリッドへの変更ですが、ガソリン車からの自主的な変更者が増えれば、すぐにガススタンドなどのインフラが整うと思います。
このようなインフラの整備と平行して、新規の軽トラックをLPGに置き換えていけば良いと思います。
抽選で10名かつ700万円の宣伝費(テレビCM等)で計1000万円のプロジェクトですがどうでしょうか?

hinaseさんRESありがとうございました。
>>質問ですが、半年以内に排気ガスのチェックをしろ、成績が悪ければ対策をしなければ
>>乗車を禁止すると言われたら、検査と対策それぞれにいくらまでなら払えますか?
>>現実的な政策に有用な情報なのでぜひ回答してください。
>自費で払う負担はゼロに越したことはありませんが(笑)
>現実的に考えて、苦笑してすまされる金額は3万円以内。
>10万円だとかなり苦しく、一庶民として、それ以上では半年後に用意できる金額では
>ありませんね。
>車両の改造義務が無く、単純にディーゼル関係の増税、通行量を払うとしたら、年間3
>万円程度なら仕方ないと思うでしょう。
>もちろんこれは個人の経済事情や関心の高さから上下する数字だと思います。
このような金銭的な議論は本当に難しいですよね。
運送業者と個人を分けて対策を考えなくてはいけないようですね。
たとえばこのような方法はどうでしょうか。
基本的に軽油価格に対策費を上乗せし、現状なにも対策を施さない車に関しては、現時点での走行距離を印字したシールを張ってもらって、ある一定距離数以上走っている場合は価格上乗せはしない。つまりキャップ方式で負担してもらうわけです。
運送業者には会社として負担金を出しているところには、価格上乗せ除外シールを配り、そのシールがなければ基本的に価格は上乗せする。
そのシールは毎年発行することにして、車検とは別にシール発行時に排ガスチェックを行うことにする。あまりにひどい場合は走行禁止とする。
高性能な触媒の装着など一定の投資を行った場合は、それに見合った分のシールを発行することにする。
もちろん、全国的に導入しないと他県で給油ということになってしまいますが...。
こんなところでどうでしょうか?

ディーゼル車についてはCO2の排出量を強調される方が多いですが、現実問題として
日本ではディーゼル車がエコカーの普及の大きな妨げになっていることは事実です。
日本でディーゼルエンジンを搭載した車はほとんどが重く、対加害性に富んだ車ばかり
です。ほとんどの道が対面通行で、交通事故で正面衝突事故が一番多い日本では車重
の軽いエコカーに乗るのは自殺行為に等しいことです。
(自損事故では逆に車重の重い車ほど不利な結果となりますが)
アメリカでSUVがバカ売れしているのも事故の時に有利という理由からです。
トータルで見ればディーゼル車はCO2の削減に貢献していないのではないでしょうか?
この問題が解決しない限りエコカーには乗らないことをお勧めします。
参照 http://www.carsafety.org/

こんな輩がいるのですから、規制は「逃げ道・抜け道」の無きよう、しっかりとしたモノにしてくださいネ!
◆警視庁、NOx規制バスで「車庫飛ばし」「白バス」の3人を逮捕
NOx規制で都市部では登録できない中古バスを「車庫飛ばし」で不正登録
した上、「白バス」(無免許)営業をしていた郵便局職員(50)ら3人が
8日、警視庁に道路運送法違反、電磁的公正証書原本不実記録などの疑いで
逮捕された。3人は別々に営業していたが客のあっせんなどで協力していた
http://www.carshop.net/mailnews/より

そうですね!@目から鱗!!
一番いいのは「クルマに乗らない!」でした。
ついつい「便利な」「楽な」方に流されてしまっていました。
ディーゼル車でなくガソリン車に乗っているという「安心感」も、心の片隅にはあったのかも知れません。
親からもらったこの身体! 本場?中国製ではないものの、一台所有していますので、今後活用したいと考えます。
(公共交通機関の積極利用に関しても、、、、)
内燃機関を使ったクルマに乗っている以上、排出ガスをばらまいているワケです。
ディーゼル車ではなくて、ガソリン車に乗っていても、たとえそれが「低公害車」でも、、、50歩100歩なのかも知れませんね!
でも、「100悪いクルマ」より「50悪いクルマ」を選ぶ(利用する)方が、賢い選択であることは決まっています。小学生でもわかります。
ただその前提には
「可能な限りクルマに乗らない」という考え方が絶対に必要ですが、、、
これからは、車両の「低公害化」だけではなく、公共交通機関の拡充や、トラックに頼らない物流等も含めて、よりよい環境を創造が課題となってくるでしょう。
そのためには、(第一段階として)
やはり「現状のディーゼル車」にはお引取り頂くしかないですね!
大気汚染問題と、クルマの利用に関しては自分の中の「自己矛盾」との闘いでもありますが、今後、徒歩、自転車、公共交通機関の利用も積極的に採り入れていこうと考えます。
自動車メーカーの皆さんも、「低公害車」「低燃費車」を作りながら、大々的に宣伝して「企業イメージ」をいい方向に引っ張っておきながら、その「ウラ」で、(環境に悪い事が明確になっている)「ディーゼル車」を、こそこそと作り(売り)続けるといった、「大きな矛盾」から早く脱却してもら%8

Pです。区移管のあとはよく知らないのですが...
>東京都の清掃車に「青ナンバー」と「白ナンバー」があるのは何故?
これは東京都清掃局が保有する清掃車(白ナンバーで「東京都清掃局」と書かれている)と、清掃局が委託している運送業者の車(緑ナンバーで「東京都清掃事業」と書かれている)があるからだそうです。当然、低公害車が導入されているのは前者ですね。
ということは、東京で動いている清掃車の、低公害車の割合は清掃局発表より少ないような気が...

>これは苦労して探しましたがが見つからなかった貴重な情報です。ありがとうございます。
そうですね。インターネットのような完全に公開されている情報ではないようです。
論文などではあると思いますが、一般の人が簡単に入手できる情報ではないですし
もう少し探してみます。
カリフォルニアの芳香族規制に適合することによる価格上昇ですが、国内との事情の
違いを簡単にご説明させて頂きます。
1:カリフォルニアのみの規制(他州では他の性状で販売が可能)
2:土地価格
3:物流コスト
の3点かと思います
1に関してはカリフォルニアだけでなくスウェーデンのクラス1軽油でも同様です
日本国内でのみ販売している現在の日本の石油業界との体制の違いです
2に関しては、現在、国内の精油所用地は限界に来ています。また、消防法のしば
りも非常に厳しく(設備の間隔など)、脱芳香族設備のような大規模なものでは
新規に用地取得が必要になります。日本の土地の高さは皆さんご存知の通りです。
3に関しては、全ての精油所で厳密に同じ工程で製造されるわけではないので
精油所間、場合によっては会社間で融通をしあって安定供給を実現します。
例えばある精油所では芳香族0%のものができるがある精油所では10%ぐらいま
でしかできない場合、ブレンドすることによって調整します。
そのため、現在では不要な輸送コストがかかります。この点でも日本は非常に
高くつきます。
ただ、私自身、製造や物流関係が専門ではないので正確な計算はできませんが
相当なコストアップになります。
軽油の販売価格は40円以下(軽油税を除けば)ですので企業努力では吸収で
ないことが予想されます。
GTL軽油に関しては、低温性能(冬場にWAXが析出してフィルタの目詰まりを起こす)
の問題などもあり、日本国内での運用には検討が必要そうです。
日本は狭いわりに寒暖の差が大きいので低温性能に気を付ける必要があります
>燃料だけでPMを20-50%も削減とは、凄いことではないですか
現在市場に出回っている平成元年規制や短期規制車にたいしてはある程度効果がありますが
車両側の対策が進むと低減率は減少する傾向にあります。
ただ、この数値は決して無理な低芳香族かの結果だけではありません。
カリフォルニアの芳香族10%軽油にしろスウェーデンのクラス1軽油にしろ
コストに見合った排ガス低減効果かどうかは個人的には疑問に思っています。
ただ、私自身あるいは私の同僚も含め、コストに見合った(最終的には実現可能性の
高い)、排ガス低減効果の高い燃料の研究は続けて行こうと思っています。
>同じPMでも、PMの質が違ってくるはずです
これは確かにそうだと思います。
ただ、単に炭素質(いわゆる黒煙として表れる部分です)といっても、現在は粒子径
の問題も出ています。
ごく微量のPAH(あまりに微量で分析に苦労しています)とマイクロPMのどちらが
より健康被害が大きいのかまだまだ不明確の点が多いのが現状だと思います。
その辺が明らかになれば、おのずと優先順位が付けられるのですが
あと、重金属に関しては、国内では規制はあまりありませんが、現実問題として軽油中に
はほとんど含まれません。
これは、本当に日本的な状況のなせるわざなのですが、自動車業界が燃料の市場調査
を実施していて問題がある場合、調整が求められます。また、大きな変更を行う場合
(ガソリンのMTBEがそうでしたが)事前に協議されます。
その際にはEPAの規格などが最も参照されます。
その結果、規格、規制となっていなくても結果的にあるレベルが守られる状況になっています。
現状の軽油は(ガソリンもそうですが)JIS規格よりもはるかにオーバースペックと
なっています。

>ディーゼル車についてはCO2の排出量を強調される方が多いです
>が、現実問題として日本ではディーゼル車がエコカーの普及の
>大きな妨げになっていることは事実です。
エコカーとは具体的には何を指すのでしょうか?
電気自動車 RAV4EV、日産の今年出る何とか言うやつ
ハイブリッド車 プリウス、インサイト
直噴ガソリン 三菱その他
軽量車両 軽自動車、軽量化車両(アルミボディー等)
車両の軽量化は動力源によらずエコカーとしての1つの大切な要素だと思います。原文(690)の文面よりエコカー=軽自動車として扱わせていただきます。
(軽自動車の排気ガス基準って、どうなってるんでしたっけ。
軽貨物は今後規制が厳しくなるようですが、軽乗用車は?
ご存知の方ありましたらご教授下さい。)
>日本でディーゼルエンジンを搭載した車はほとんどが重く、
>対加害性に富んだ車ばかりです。ほとんどの道が対面通行で、
>交通事故で>正面衝突事故が一番多い日本では車重の軽い
>エコカーに乗るのは自殺行為に等しいことです。
重い車にディーゼルが使われているのであって、ディーゼルの車を重くしているわけでもないですよね。また、ディーゼルのみが設定されている乗用車もほとんど無いと思います。(RV車もいまではガソリン車の売り上げの方が多い車種がほとんどのはずです、また、ディーゼルが無くなってもトラックの規格or存在は変らないですよね)
また、確かに小型車を購入するときは事故のことが気になりますが、大型車を気にするのであれば、ディーゼルのほとんど無いアメリカの方がよほど大型の乗用車が多いです。
それに、軽規格のおかげで日本ほど小型車両の比率が高い国も珍しいと思います。なんせA classの開発にある程度参考にしたらしいですからね。
最近では、エアバッグの採用&衝突実験のデータ公開 等で小型車の正面衝突安全性はかなり向上しています。
小型車で安全性確保が困難なは正面衝突よりも側面衝突の方が対策が難しいようです。サイドエアバッグ等が有効ですが、にほんでは比較的「小型車=安い車でないと
いけない(or売れない)」という風潮?が強いため、本来小型車に充実すべき安全アイテムがなかなか織り込めないようです。
>この問題が解決しない限りエコカーには乗らないことを
>お勧めします。
重い車は確かに事故の時に問題です。大きい車の加害性を低めるために、小さい車はなるべく硬く、大きい車はなるべく柔らかく作るのが最近の(orメルセデスベンツの)1つの流れです。
しかし、法律上の基準は自車内の安全のみしか考慮されていません。ヨーロッパでは衝突基準(衝突速度)があまりにも高くなったため、「小型車への加害性が高い車が安全性が高いと評価されてしまう」とメルセデスベンツがクレームを付けた経緯があります。(昨年の車雑誌に良く取り上げられていました)
また、これまで日本で衝突安全試験に採用されていた全面前面衝突(フルラップ)はこの傾向が強いそうです。これからは試験法も改善されるようです。
重いトラック等は構造上対策が難しそうですがいですが、法律改正等で加害性の試験も追加されるべきかもしれません。
せっかく日本では軽自動車という規格があるのですから、加害性低減の必要性を訴える会社(or人)があってもいいような気がしますね。
byキャス

ガソリン車のアイドリングストップについて。
確か日本でアイドリングストップが声高に言われるようになったのは地球温暖化が話し合われた京都会議(COP3)からのような気がします。(10年前にやっていたときは、そんな事をするなら車に
乗るなとよく馬鹿にされましたが)。
確かに排気ガス中の10%以上をしめ、また触媒の利かないCO2はアイドリングストップの効果があると思います。
しかし、エンジンの始動時にその7、8割が出るとされているHCやNOxにはどの様な場合に効果が出るのでしょうか。
触媒なしではディーゼルよりもかなり汚い排気ガスを出すガソリンが、触媒でHCやNOxのほとんどを無害化するのであれば、アイドリング中でも触媒が利いている限りはエンジンを止める
効果は少ないような気がします。(現状の触媒触媒の効果が低いディーゼルであれば短時間でもアイドリングストップをした方がいいような気がします)
アイドリング中の触媒の温度等&エンジンを止めた時の触媒の温度低下に関わってくるのだと思いますが、ガソリン車の場合、30秒程度でも停車している場合は アイドリングストップをした方がいいのでしょうか。ご存知の方がいましたらご教授ください。
余談
子供の頃、蛍光燈はこまめに消すと余計電気を消費するので、
2,3分消すぐらいなら付けっぱなしにしなさいと よく親に
言われました(これの真偽も私には分かりませんが)。
byキャス

Pです。区移管のあとはよく知らないのですが...
>東京都の清掃車に「青ナンバー」と「白ナンバー」があるのは何故?
これは東京都清掃局が保有する清掃車(白ナンバーで「東京都清掃局」と書かれている)と、清掃局が委託している運送業者の車(緑ナンバーで「東京都清掃事業」と書かれている)があるからだそうです。当然、低公害車が導入されているのは前者ですね。
ということは、東京で動いている清掃車の、低公害車の割合は清掃局発表より少ないような気が...
・あの～、民間の委託業者もLPG清掃車いれてますけど・・・・
比率は高いんじゃ・・・・

鈴木 譲様、ご丁寧なお返事ありがとうございます。
> 本音をいいます.私は現在の様な自動車優先社会全体が悪だと思っていますので,その意味では無公害車だけが走り回る社会であっても運用方法によっては自動車は悪だと思います.
<中略>
> これまでの発言はこうした私の気持ちとは少し距離を置いたものです.今はまだそんな所での議論が成り立つほど人々の意識が成熟していないように思います.
確かに自動車優先社会になることによって、得るものの代償として多くのモノも失ってきたのだと思います。そして、私を含めて多くの人々がそのような社会に対して反旗を翻して議論をできるほど、意識が高まっていないのも事実ですね。
> ディーゼル車NO作戦は多くの人々が大気汚染問題を考える契機となりました.私はその点で高く評価しています.
私も、ディーゼルNO作戦によって多くの人の関心を引く問題提起ができたという点では評価できると思います。しかし、その「問題提起」の内容にはどうしても首を傾げざるを得ません。
対策の内容を要約すると、現状のディーゼルを無くせば環境(空気)がよくなるというような論調に終始しているように思われます。
まず、「現状の」ディーゼルというのが何を指すのか明確でありません。ディーゼルはどこまで行けば「現状でない」ディーゼルになるのでしょうか。
そして、「汚染物質の7割を出している」から規制をかけるのは分かりますが、「残りの3割」に対して何をするのか明確にしていません。つまり、都の発表から読み取れる限りでは、環境高負荷ディーゼル車が無くなったら「車に関する環境対策は終わり」ということです。
都はディーゼル車をガソリン車に置き換えて満足しているようですが、このあたりに「環境対策」に対する都の姿勢に疑問をもたざるを得ないのです。
> 議論は一つづつステップを踏みながら進めていくべきだと思っています.その意味で,とりあえずディーゼル車の問題に取り組むべきだと考え,現時点ではガソリン車,さらには自動車全体には議論を広げたくなかったのです.
<中略>
> ガソリン車だって問題だからといってディーゼル車を野放しはできません.すべてに対応できるようになるまで手をこまねいている訳にはいきません.まず最大の汚染源であるディーゼル車は悪であるという認識をもって取り組むこと,その先にガソリン車だって悪だという取り組み,そしてさらに自動車優先社会でいいのかという取り組み,そんなステップを踏む必要があるように思います.
鈴木様の考えは理解いたしました。しかし、先にも述べたように都が今後ガソリン車や自動車全体へ議論を広げるかどうかは不鮮明ですし、むしろ望みは薄いと考えております。都はディーゼルNO作戦に関して環境派の方々を味方につけておりますが、ディーゼルNO作戦の後はその方々に「ガソリン車NO作戦も!」といわれて動くと思われますか?クルーザー(共同所有)1艘と自家用車2台を保有されている都知事に車社会を含めた環境対策は期待できるのでしょうか?
仮に、手始めにディーゼル車を規制するのならば、次にガソリン車に対しては何をするのか、LPG車やCNG車などに対して何をするのかそれら規制のロードマップを示すことが大事だと思います。また、そのようなロードマップがあれば、ディーゼル車ユーザーも「ディーゼルいじめ」とは思わないのではと思います。
そのようなことを踏まえて、「現状の」ディーゼルNO作戦を「ディーゼルいじめ」と考えています。
> 皆さんの議論でちょっと気になるのはディーゼル車NO作戦の"NO"に必要以上に過敏に反応しているのではないかという点です.NOとはいっても内容を見れば直ちに0にするなどという過激なことは言っていません.
確かに私も「ディーゼル0」や「日本からディーゼル追放」のように考えてしまうふしがありました。実際には「有害ディーゼル0(もしくは削減)」と「都からディーゼル追放(もしくは削減)」ですね。
しかし、作戦の一に「ディーゼル乗用車を乗らない・売らない・買わない」としていますが、これにはどのようなディーゼル乗用車がダメなのかは明記されておらず、エンジンが「現状でない」ディーゼルであってもNOとなるので、実質の締め出しになるのではないでしょうか?
また、石原都知事は4年以内にディーゼル車を無くしたい(注:程度は不明です)という発言をしたと思います。これが急かどうかは判断の分かれるところでしょう。
> 健康に無害ではない,現状のままでよいとは思わない,とのお考えのようですが,ではどうしたらいいのでしょうか.無公害車への転換といってもすべての車を無公害車にというようなことが現在可能な状況でしょうか.
ディーゼルエンジンに関してはメーカーは目標を設定して改良に努めるということ、また使用者は乗り換えのときにLPG車などに順次切り替えていくということです。そのような機会を作るという点では「作戦」も良い面があると思います。
また現状として、すべての車を無公害車にすることが無理なのは承知しております。しかし、ディーゼル車の代替で「とりあえずガソリン車」というのはいかがなものでしょうか。確かに個人レベルでは難しい面があるのですが、環境対策を考えておられる都であれば、このような作戦を機にして率先してLPG車やCNG車などの現実的な低環境負荷車に乗り換え都民にアピールするべきでだと思います。
このようなアピールを無くして「ディーゼル車NO」といわれても「環境負荷の事を考えて」NOなのではなくて、「ディーゼルだから」NOとしか考えられないのです。
> 小手先のパフォーマンスとおっしゃいますが,私はそれでいいと思っています.まず必要なことは,問題の所在を皆が認識することだと思います.
都が率先してガソリン車よりも低公害な車に乗り換えると言うのなら「小手先のパフォーマンス」とは思わなかったかもしれません。ガソリン車よりも環境負荷の低い自動車が現実として存在するのに、それを選ばなかったというのが、都の環境に対する意識が低いのに「当面はディーゼルをNOにすればよい」という「小手先だけのパフォーマンス」と評した根拠です。
環境対策として中途半端な「ディーゼルNO」に賛成すべきではないと思います。東京に綺麗な大気を取り戻したいのならば、都が提案している現状の「ディーゼルNO作戦」に反対し、自動車社会の環境対策のこれからのロードマップを含めた「悪環境車NO作戦」を提案すべきです。もちろん、これに「ディーゼルNO」を組み込むのもよいでしょう。
そうでなければ「ディーゼルNO」を終えた後に、都が自動車優先社会問題等の改善に力を注ぐという確証はえられません。
> ディーゼル車NOなんてできっこない,非現実的だといって批判してしまうのは容易です.でもそれでは何も解決しません.そこで議論を積み重ねて行きよりよい社会をめざしていくことが必要なのだと思います.
都の打ち出しているようなディーゼルNOは非現実とは思っていますが、改善の努力をすることは大事であると思います。
> 批判も大切ですが,積極的に評価しつつよりよい方向を示していくという態度も必要ではないでしょうか.
その点で、このような討議の場を作っていただけたことには感謝をしたいと思います。
また、せっかくオープンな討議場ですので、たまにはこの討議場で石原都知事のご意見もお伺いしたいものです。