討論会ログ（401-450）

申し訳ありません。文章作成途中で送信してしまいました。というわけで、つづきを。
現在は必要以上にエンジンを回しています。
○カーエアコン これは別に走行に関係ありません。暑いから必要って言う方も
いらっしゃるでしょうが、残念ながら贅沢品と言わなくてなり
ません。これを動かすのにも膨大な動力が必要なのです。
ご家庭の空調を考えれば、ご理解が得られるものと思います。
○停車したまま放置 考えるまでもなく燃料浪費以外なにものでもないでしょう。
「ちょっとの間だから・・」、この甘い考えが公害を招きます。
そのまま、一休みなど論外です。
○赤信号 赤信号だから、止まる。ここまでは法令で定められています。
そして、ここからが問題です。出来れば、エンジンを切りましょう。
20秒以上止まれば、燃料節約にもなります。前から5台までなら、
実施すべきでしょう。場合によりけりですけど。
6月の新聞で「赤信号でのエンジン停止は環境に逆効果」(朝日新聞)
とありましたが、これは間違いです。きちんと効果あります。
記事では、「エンジン再起動に時間がかかり、その分遅れるから」とのこ
とですが、
「青信号になってから再起動」>「横の信号が黄色になったら再起動」
「前の車が動いてから再起動」>「2台前が動いたら再起動」
と直すと、遅れることはありません。お試し下さい。
以上の事柄は特別な新技術は必要ありません。必要なのは、乗る人の心掛けです。

>ヨーロッパの超経済車(?)などでディーゼルがもてはやされていますが、
>これはCO2問題などの環境問題とは別なんじゃないかと思います。
>
>色々と自動車の本を調べてみましたが、ディーゼル使用の最大のメリットが
>燃費であると記述されています。
自分も、結果ディーゼルが多かったのは、燃費から来る経済性で、エネルギーやCO2のことは一部日本の評論家の当て推量であるとまでした指摘すら目にしたことがあります。そこまではともかく、「ディーゼルでCO2云々」のように擁護のための擁護に陥ってしまうと、風評でも大合唱になってしまうわけで、結局複数の本の照らし合わせでは信頼できず、如何に論に信頼が置けるかだと思えるようになりましたが...むずかしいんですよね。
>#もちろん最新のものが随分とクリーンになっていることも
沢山売れてしまうのでクリーンにしていく方向に積極的であるという論理なんですよね。クリーンさで他のエンジンと比肩するところへ達したわけではなく。このディーゼルなら買ってもいい...という線を追っている部分がある。それも国によったり一部密集地域(都市)を除いてだと言うのがここまで持ち寄った情報で分かってきたわけですが。
>つまり、ヨーロッパにおけるディーゼルエンジンは「石油」という「地球資源」を
>少しでも大事にしようという「環境問題」を考えてのしようなのではないかと
>考えたわけです。
ん???「CO2問題などの環境問題とは別」というのと正反対に矛盾しませんか?
>増税は全てのクルマ自体を増やさない為の対策の一つでは無いかと考えることも
>できますね。
いえ、車全体を抑制するような増税策の情報間*今のところ*有りません。
>全てのディーゼルエンジン車をNO!というのでは納得されなくて当然ですよね。
>3Km/lのガソリン車と30Km/lのディーゼルエンジン車って、
>どっちがエコロジカル&環境負荷が小さいのか、都にも調べていただきたいです。
/*とりあえず、0がひとつ抜けたというわけではないですよね。30と30では論を待ちませんから...*/
ここまでくると何が言いたいのか随分怪しげな感じがしてきますが。30Km/lのディーゼルを3Km/lのガソリン車に置き換わるケースというのが、普通に考えてあるのですか?
まさか皮肉で、ディーゼルを無理に擁護しすぎる意見には、このようなスケールでの比較がなされているとかいうわけではないですよね。ちょっと皮肉にも読めないのですが。ディーゼルで1リットル30kmオーバーが目されるリッターカークラスで、直噴ガソリン+アイドルストップなどでリッター30km、高くなりますがガソリンハイブリッドでリッター35kmあたりが発表されている現実の車です。
ガソリンでリッター3kmとなると、最大クラスのクロスカントリーガソリン車を都内で使って4kmというのを聞いたことがあって(確かによく乗るな～と思いますし、エコとも思いません)そのあたりか、小型のトラックかと思いますが。
同クラスのディーゼルでリッター5か6kmですよ。乗り方に依りますけど、まあ最大5割違うと言えばその通りかも知れませんが(苦笑)
本格的にガソリン車が高燃費を追うようになる...すなわちディーゼルの代替を真剣に考えれば、小型乗用車のような燃費の増減比率に近づいていくと思います。乗用車ではパワーと燃費の両立を狙った「商品」が多いわけですが、アトキンサンサイクルのようなパワーを捨てた解もあります。ガソリンで代替できるような排気量の上限は、大型の乗用車の排気量でもある4000から5000CCの上が見当付きませんが。
少なくともディーゼルが他の方式に遜色無い環境性能を持つという夢に比べても突飛な予想ではありません。

20日討論会の日には、東京都でクルマは用意しないんでしょうか。
CNGバスと普通のデイーゼルバス
LPGトラックベースの清掃車とデイーゼル清掃車
これだけあれば、比較できるんじゃないですか。
現実見てもらうのが一番ですよ。

◆東京都の公害防止条例案、一部地域で公害車の使用禁止も
東京都は、30年ぶりに全面的に改正する「都公害防止条例」改正案の中間報
告をまとめた。自動車を多く保有する運送業者など事業者に、排ガス削減の
為の「自動車使用管理計画書」の提出を義務づけ、所有する車の一定割合を
低公害車にする事を義務付ける。
また、排ガス基準を満たさない自動車に、排ガス低減装置の装着を義務づけたり、一部地域で使用禁止とするなどを盛り込む。2000年度の改正を目指す

私は東京に住んで30数年になり、この街を大変愛している人々の一人であります。
しかし、近年、近くを通る幹線道路から発生する異臭には閉口しています。発生源は、ディーゼル車から排出される黒煙からが主なものであることは、自分の目と鼻で確かめれば明らかなことです。「川崎公害訴訟」の例でも明らかになように、このことは住民の健康にも直接影響を及ぼすことはまちがいなく、「東京公害訴訟」へは発展させたくありません。
身近な例をとっても、都内の幹線道路付近に住む私の小学生の甥やその友人達の多くが、「喘息」に悩まされているのを目の当たりにすると、一刻も早く改善しないと大変なことになる、という危機感を常々持ってきました。
今回ようやく都がこの問題に取り組んでくれたことに大変感謝します。この深刻な問題を、なぜ今までほっといていたんだろう、と少々憤りも覚えますが、1歩前へ踏み出したことは、十分評価できます。期待しています。
そこで提案です。
都は当面ディーゼル車の代わりに、ガソリン車や低公害車を計画しているようですが、私はもっともリーズナブルで現状の都の環境にフィットする車として、「LPガス車」を推薦致します。
LPガス車は、環境庁などからはまだ天然ガス車などと同様のいわゆる「低公害車」に認められていないようですが、ガソリンや天然ガス車を上回る環境特性を有しています。
PMはゼロ、NOxはディーゼルの3割、黒煙はもちろんゼロ。燃費もいい。しかし、なぜ国から認められていなのか。聞くとことでは、LPガス業界のまとまりのなさや資金力不足、政治力の弱さなどがあり、大変残念です。
欧米では、LPガス車はもとより、LPガスとガソリンを切り替えながら走行できる「バイフュ-エル車」が環境面やハンドリング面などの優秀性から、近年都市部を中心に急速に普及しているそうです。なぜ、日本にはそうした動きがないのいか。先進国としては遅れているし、とても歯がゆく感じます。
さらに優秀な面があります。日本では、30年以上前からタクシーなどですでに実績があることです。スタンドなどインフラもすでに整っているし(日本全体で1900個所・都内にもかなりあります)、燃料代もガソリンより安い。私は以前、仕事でLPガス車を使っていたのですが、音もガソリンと同等に静か、給油(充填)する時も、ガソリンと同じ時間ですみます。運転する際のパワーも遜色なく、何より車種が豊富です。私はセドリックの濃紺メタリックに乗っていましたが、見かけも装備も高級感があって、ガソリン車と同じでした。
ちなみに、天然ガス車は充填するのにかなり時間がかかって不便であるし、スタンド設備にもかなりのお金がかかり、簡便なLPガス設備と比べるとリーズナブルとは思えません。公益事業ということで、巨大な力でむりむり推し進めているという印象があります。
課題は、ディーゼルにかわる大型トラックや大型バスを自動車メーカーが販売するかどうかだと思います。4tクラスのトラックや、普通乗用車、ライトバンは車種がそろっているようなので、即時切り替えOKでしょう。ついでながら、先程のバイフュ-エル車が市販されれば、私のマイカーも買い変えようかなあと思っています。
以上、LPガス車推薦の理由でありました。
都内の空気をきれいにしたく、LPガス車の良さをよく知っている、一都民より。

いやー一問一答、やっと出ましたね。
この中で、都バスと清掃車のことが出てましたね。
「デイーゼルが、どうのこうの」、「東京都は自分もやってない」って言ってた人たちはこのデータを見て何か言って欲しいです。
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交通局のバス中=約10%低公害車 清掃局の清掃車中=約18%LPガス車
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トラック業界だろうと、運送会社だろうと、10%、タッタ1割かも知れませんが、CNGとかハイブリッドとかLPGだとか、してる会社はどれだけあるんでしょう。「オレには関係ない」って思っている会社や人は、せめて10%デイーゼル改善する努力をして欲しいです。
ちなみに、私の会社はクルマ4台中、
LPG-1台、
LPG/ガソリン両用ー1台
ガソリン車ー2台
低公害車比率は50%ってとこですか。

今までにここに数々出てきたものを拝見しておりますと、運輸業界の方でもヤマトさんのようにこの問題を熱心に考えておられるところもあれば、はっきり言って「知ったことじゃない」というところも少なくないように思えます。
そこで、都に提案なのですが、都で利用されてらっしゃる運送会社さんに対し、
(1)現状の環境への取り組み
(2)今後の予定
を調査し、取り組みが見られないところは利用を停止し、取り組みをしているところは認定証などを発行し、今後は認定のある運送会社さんとだけ取引をされてはいかがでしょうか。もちろん、毎年追跡調査は必要でしょうし、都で提唱されている黒煙をもうもうとあげている車の通報も、認定企業であれば事後にナンバーを連絡してもらうだけで調査可能でしょうし、もし改善されないのであれば認定取り消し・取引停止をする、ということになります。
これは純粋に都だけで実行可能であり、その上で周辺の県や都内外の企業にも呼びかければ、環境はどんなに破壊してもうちは値段で勝負する、というところはいずれ淘汰されていくのではないでしょうか。
素人考えですけど、いかがでしょうか。
HN:たぬき

LPガス車はあなたが言っていたような欠点はありません。
1、タンクの大きさは小さい
・3トン積載トラックでも床下にあります。
・タクシーだってトランクちゃんとありますよね。
・代々木の低公害車フェアとか自動車雑誌に出てた「LPIシステム」
ならスペアタイアスペースで300キロ走るそうです。
・ついでにライトバンもワンボックスも使ってますが、全部タンクは床下です。
2、スタンドの補給は早い
・3トントラックで空っぽに近くしてLPGスタンド行っても、ものの3分
全然普通のクルマと変わりません。
・最近都心じゃ、ガソリンスタンド夕方で閉まるところが多くて、
LPガススタンドは夜10時までや、都心でも24時間やってます。
(タクシーがあるから当然か?早朝は6時からやってます)
3、車種が多い。
2-4トン積載トラックとライトバン、乗用車、ミニバン、ワンボックス
ガソリン車から改造するものもあるので、ガソリン車があれば殆どOk
4、コストが安い。
ガソリン都心では1L100円、軽油78円、LPガスは1L58円
燃費もガソリン車並は走ります。
これならデイーゼル代替に良いんじゃないでしょうか?
(でも展示してないよね。低公害車フェアで見たっきり。自分では乗ってるけど)
「デイーゼルNO代替車展示会」なんてあるといいですよね。

ディーゼル車なんか1日も早くいなくなってほしいです。大嫌いだから。
いったい何なんでしょうか、あの黒煙は。爆弾投げてやりたくなるほど腹が立ちます。それにあの臭い。吐きそうになります。ディーゼルが通る度に息を止めてるほうの身にもなってほしいものです。エンジンがかかっている間はあの臭いが出てるかと思うと、エンジン音を聞くだけでイライラしてきます。
私の家は交差点の角にありますが、ディーゼル車が来ると信号待ちの間中ガラガラうるさいし、発進したら一段とうるさいエンジン音にターボの過給音が入りまじって、とっても耳障りです。おまけにトラックは地響きたてて走って行くし、休日に一日家にいるときは本当にイヤになります。
どうしてあんなに迷惑(だと私は思っている)なのに、軽油の方がガソリンより税金安いんでしょうか。ガソリンの税金を今より上げても構わないので、軽油の税金をガソリンよりも高くしてもらいたいです。それが無理なら、せめて同額に。そしたら少しはディーゼル車が減るかもしれないので・・・。
ディーゼル作ってるメーカーさんへ。私がここまでディーゼル嫌いになったのは、あなた達が作った黒煙まき散らす車たちのせいだと思っています。今頃コモンレールだとか自慢されても、あまり考えは変わりません。コモンレールにしても、エンジンが悪いのか運転してる人が悪いのかは知りませんが、やっぱり黒煙は出てます。エンジン音も相変わらずディーゼルだし。臭いは呼吸止めてるので分かりません。確認する勇気もありません。
ディーゼル車はC02が少ないそうですが、普通に生活してるうえではCO2よりもNOxやSOx、PMなどのほうが人間の体には悪そうに思います。それに、CO2が少ないという利点は、ディーゼルの排ガスが他のエンジンよりもきれいになって(さらに音も静かで、臭いもしなくなってほしい)はじめて自慢できることではないのでしょうか。
私はアホなので理論的に物事が考えられず、ついつい感情的なことを書いてしまいましたが、これが正直な気持ちです。読みにくくてどうもすみませんでした。

390 大川さん、皆さん、こん**は。
|モーダルシフトをするにはトラックの荷台を直接発送できるようなものを開発
|(導入)することが望まれます。
|面倒だとかキツイというのは持ち出すべきじゃないかもしれませんが、同じ給料
|でここまでキツイとやる気を無くしますし、コスト削減の昨今特別手当も望めま
|せんし・・・・
|モーダルシフトが全盛になっても、結局現場にしわ寄せ来るんじゃないか懐疑的
|です。
現実問題として、トラックの荷台と鉄道や海上輸送で利用されているコンテナの寸法差による積み付けパタ-ンが違っているのは事実です。また製品の大きさとこの問題によりパレットの規格がまちまちになってしまい統一出来ないという二時的な問題も内包しています。おっしゃる通りトラックを基準として、他の輸送モ-ドもこれに習う時期に来ている様ですね。
特に現在の鉄道コンテナは、いまだに5tタイプが主流でトラックから転換するに際して荷主側で積み付けの変更が発生するため、モ-ダルシフトが阻止されている部分は確かにあります。だったら運賃も割引にしますから自分で専用コンテナを造って下さい、と言う制度(私有コンテナ)もありますが、そこまで行っている荷主は実際のところまだまだ少数です。
しかし、朝鉄道で長距離輸送されて来た私有コンテナを駅で車に乗せて目的地で貨物を降ろし、そのまま昼間は近所の集配に使って、夜また長距離貨物に積み替えて駅に持ち込んで鉄道で出発地に戻す、という効率の良い運用を行っている事業者も少数ですが既に存在します。
この様な良い事例のPRが非常に不足しているので利用が伸びないのではないか?と小生は眺めていますが、JR貨物自身でもやはりトラックと同じ荷役が出来る汎用の11t積みコンテナの導入が必要な時期に来ていると思います。いろいろな角度で検証して「物流の現場でいやがられないこと」が、本格的なモ-ダルシフトの出発点になるのではないでしょうか。
その昔、国鉄の貨車からどうしたらトラックへ貨物を誘致出来るか?と関係者は貨物駅の片隅で考えながら眺めていたそうです。今はまさにその逆の時代ですね。
|私の理想は、減価償却が終わって耐用年数の過ぎたディーゼル車から
|低公害車に切りかえることです。
|補助金貰ったって、減価償却の終わってない車を捨てられないですしね。
既に話題になっていますが、国内でもヨ-ロッパ並みに脱硫された軽油が販売される様になれば、法的整備も必要ですが触媒の追加改造で延命措置も可能になる、とも考えられますね。

全体の2割(これが台数当たりか、大きさまで考慮しているかは判りませんが)のディーゼル車で、7割のNOxが出ていると言われていますよね。このうち全体の1割の大型車で6割のNOxが出ているとも言われています。(両方とも毎日新聞の記事による)
確かに小型車(上記の計算からは全体の1割で1割のNOx)を低公害車にする事も必要ですが、仮に全部の小型ディーゼル車がガソリン車になったとしても、全体で見るとほんの少し(数%程度)の削減になります。ガソリン車もディーゼル車の約1/3位のNOx排出量がありますから。ガソリン車(ほとんど小型車)は全体の8割で3割のNOxだから、計算するとその程度でしょう。
#同じ大きさの車なら、ディーゼルだってNOxは何十倍も出ないのですよ。
ですから、小型車の代替を促すのも大いに結構なのですが、もっと大型車の規制を行わなければ、あまり環境が変わらないだろうと考えられます。大型車には代替ができないと言うのは単なる言い訳です。もっと根本的に都内へ入れないような規制を作らなければならないでしょう。それによって利便性はある程度失われ、物価も上がるでしょうが、本当に空気をきれいにしたければ、その程度のことはやらなければなりませんね。もちろん、上昇した物価は都民全体で受け入れなければならないです。コスト増の分はきちんと物価に転嫁できるシステムをつくる必要があるのは言うまでもありません。(東京都のやる気が問われますよ)
残念ながら、多くの人は小型車を代替させるのには熱心なようですが、大型車の規制を強くする事に関してはあまり熱心ではないようです。
東京都も「代替車が無いから将来の規制を前倒し」等という甘い事を言わずに、根本的な物流構造を変えるような大胆な提案をして欲しいですね。
#それによって事業税収入が少なくなっても、「都民の健康優先」なんでしょ。
大型に甘い作戦で、実はあまり環境改善に効果がなかったなんて事になると、「結局パフォーマンスだった」と言われますよ。

>エンジンを回さなければ、燃料は消費されないし、排ガスも出ない。 大いに同感です。
まず「できるところから始める」と、小型ディーゼルをガソリン等に切り替えさせる事が言われていますね。それはそれで良いのですが、環境改善にはもっと簡単にできる事があります。
アイドリング禁止条例を作り(もうある?)、厳しい罰則を付け、駐車違反のように「きちんと」取り締まる。これだけでかなりの有害物質の排出が減るでしょ
う。
このとき、あまり例外を作ってはダメですね。問答無用で取り締まる。 冷房が必要だからなんていう理由でのアイドリングはもってのほか。 (もちろんお偉いさんの黒塗り車も例外ではない)
そうすれば空気はきれいになり、環境意識も少しは高まり、ついでにお金も入ってくる。
エンジンかけっぱなしで車を離れなければ、車の盗難も少しは減るでしょうから盗難車を使った犯罪もちょっとは減るでしょう。
こんな簡単なこと、できないですかねぇ・・・。

>さて、投稿の趣旨はもう一つあります。物流基地の近くの駐車禁止の道路端で、
>時間待ちをして駐車しているトラックです。その多くが、エンジンをかけっぱ
>なしであり、走っているときほどでないにせよ、有害な排気ガスを出していま
>す。
トラックもそうですが、コンビニ等で停めてもエンジンをかけっぱなしにする乗用車が非常に多い!
物流基地どころではなく、「全国の至る所」で日常的に行われています。
大きな事をやるには、まず小さいところから。
トラック等の規制と一緒に、乗用車への規制もビシッとかけ、
しっかり取り締まりをして欲しいですね。

昨日、所要があって「都バス」に乗りました。
乗って間もなく「信号待ち」、、、、いきなりエンジンの音が止まりました。
「あっ、これがアイドリングバスだ!」非常に嬉しく思いました。
エンジンが止まっている間、「有害な排ガスが出ていない」という安心感!を感じました。
それと同時に、急に訪れた静寂に、「一瞬、車内での会話が途切れてしまう」、、、、
それくらい静かな車両でした。 ディーゼルエンジンは、「有害排出物」だけではなく、「音」というデメリットもあることに気がつきました。
何社ものバスが都内を走っていますが、アイドリングストップバスなどの「低公害車」の導入に、「積極的な会社」と「そうでない会社」があるように感じますが、どんなものなんでしょうか?
個人的には、渋谷あたりに多いT社が一番積極的?に感じます。

>物流基地の近くの駐車禁止の道路端で、
>時間待ちをして駐車しているトラックです。
>その多くが、エンジンをかけっぱなしであり、
>走っているときほどでないにせよ、
>有害な排気ガスを出しています。
>ドライバーは、中で寝ている場合が多く、
>窓に覆いをかけて中を見えなくしています。
↑
全く同感です。
*トラック協会さんなどが、
「協会を上げてアイドリングストップ運動を展開してます!」
などとおっしゃっているようですが、、、
「現場」の認識は全く乖離したモノのようですよ。
(実際に、某社のドライバーと話をしていて感じたことです)
*「アイドリングストップのステッカー」を貼った車が、
(堂々と!)エンジンをかけたまま、
何時間も止まっている(もちろんドライバーは夢の中)!
良く見る光景です。
*こうなると「モラル」とかの問題だと思いますネ。
これからの時代、ドライバーに対する「環境教育(啓蒙)」も、
「安全教育(啓蒙)」と並んで重要になってくるのでは、、、
*と、同時に(せめて協会所属の)運送会社は、
タコグラフを「労務管理」だけでなく、「環境運転管理」にも活用し、
「アイドリングストップ」=「コストの圧縮」と捉えて、
徹底した「ドライバー管理」を行うべきだと考えるのですが、、、
*それが守られないようなら、
「強制的にエンジンを止める装置」などの開発も必要なのでは?
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■ステッカーを貼ってるだけじゃ、エンジンは止まりません!!■
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◆朝日新聞、『ディーゼル車は大気汚染の元凶』との社説
13日の朝日新聞は、「ディーゼル車 - 甘やかしすぎでは」との見出しで『ディーゼル車は大気汚染の元凶である。』との社説を掲載した。
「ディーゼル車NO作戦」を展開する東京都の方針への賛同や、環境庁の打ち出す「自動車関連税のグリーン化」を来年度の税制改正で実現すべきとした上で、トラック輸送への軽油の税金面などでの優遇の改善や、排ガス規制の厳しい強化により、メーカーに技術競争を促すことなどを早急に求めた。
「物流コストが上がれば商品の値段は上がるだろう、それでも、環境や健康には変えられない。ディーゼル車との付き合い方を改める時期にきている」との内容で締めくくっている。専門紙である日刊自動車新聞などが、業界を擁護するような記事や見出しを掲載しているのに比べると明らかに対照的だ
☆日刊メールマガジン 「自動車ニュース&コラム」
http://www.carshop.net/mailnews/ より

興味深く皆さんの意見を読んでおりますが、もっと効果的な対策があるのではと思い、投稿いたします。
都民の健康問題の対策は緊急であり、新車代替やモーダルシフトなどでは遅いと思います。
したがいまして、以下を提案します。
「ハイエミッター(排気ガス基準未達成)車の通行/進入禁止区域の設定」
低公害車の普及には時間がかかりますし、都外からの車両に対して強制力を持ちません。
実効性を重んじるならば、走らせないことが一番だと思います。
低公害車だけ走行を認める事によって代替の促進も可能と思います。
課題は、指定区域の設定の仕方です。本来であれば都内全域なのでしょうが、
道路網の現状を考えると工夫が必要です。
初めは住宅地として徐々に拡大が現実的なところです。
御一考願います。

> 急にディーゼル車をガソリン車に置き換えるというのは、事実上不可能だと思い
そうですね。書かれた時点で都の一問一答の更新
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/mondou.html と入れ違いだったと思い
ますが、都もそこまでは考えていないようです。やはりキャンペーン名が強烈すぎて障害になっているような気が...
>ますし、全車がガソリン車になっても空気がきれいになるとも思えません。
いや、今のところ机上の計算の上ではなっちゃいますよ。CO2は「汚い」とは言いませんし、そういう意味においてですが。
規制値だけ見ても上のURLの【最新ディーゼル車の排ガス規制に関して】に有るような関係で(机上計算が簡単に覆る差ではないのは見ての通りで、「ディーゼルが良くなっている」意見でもこのような実態を把握しての物は有りませんでした)、都市部向けの指定低公害車のレベルが更にこの半分。ガソリン乗用車が商品性のためにこれを次々パスしていることを考えると、実態はもっと差があるようにすら思えます。貨物ガソリン車は規制をパスする程度が現状でしょうけど、これはこのアクションに関して(ガソリンにこだわらず)指定低公害車を増やしていくように求めていけばもっと変わるのではないでしょうか。
勿論そこまでしなくとも、元のディーゼル起因の放出量が莫大ですから、今後の規制パス程度に置き換わればいいではないかという議論は当然有りだと思います。但し、「置き換われば」と言った時点で結局買い換えを要することになりますから、車両寿命(ライフサイクル)短縮への懸念(一時的なのですが)、中古として他の国・地域へ大量に流れる懸念(これは何も手を打たなくとも需要なりに出ていきますから、東京で大量代替すると他の地域に需要無視して溢れるというのは少々こじつけですが)、車のライフサイクルを短くする懸念、事業者の負担への懸念(除く燃料費)については、ガソリンになろうが、
「新しい」ディーゼルになろうが同じ事なのですが。
> 究極の解決方法は「車を使うな!」になりますが、これも無茶苦茶でしょう。
無茶かどうかは一応議論を待つべき(ここのテーマとずれますが)だと思いますが、無茶という仮定をおくなら次善の策というのはどうあるべきか理解できると思います。逆に言うと、「車を使うな!」と言える人(少なくとも言うのは自由でしょう)以外は、軽々しく代替に意味が無いかのような表現をとって欲しくないですね。

オートバイの事は良く分かりませんが、確かオートバイも排気ガス出すんでしょ。
この討論会でディゼルは有害で(これは否定しないが)、なぜかガソリンは有害でないといった感じになってしまっています。有害な排気ガスを排出する乗り物にお乗りの方は我も振返ってみてください。
トラックの駐車時のエンジンかけっぱなしは気持ちの良いものでありません。(確かに)
環境に関してあまり意識がないんでしょう。(言われてもしょうがない)ただトラックも遅れれば怒られるし、早く行けばどっかで待機していろと言われる。居られる場所はトラックの中ときている、暑けりゃエアコンつけたい、寒けりゃヒーターつけたいと思う。最近はエンジン止めてくれと見知らぬ人に言われるし、どうすりゃいいんだよと声上げたくなるけど、しょうがないから夏は用も無いのにコンビニ入って涼み、冬は毛布に包まるのさ。

デイーゼル代替トラックやデイーゼル代替車をやっている生協のシンポジウムがあるそうです。HPに出てましたので、転載します。
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URL: http://www.co-opev.co.jp/99sympo.html
コープ低公害車開発株式会社 主催
「99年度 車両低害化推進のためのシンポジウム」
開催のご案内
開催趣旨:LPGトラック 生協への導入2200台突破・転換率15%突破、
LPG自動車燃料化圧噴射実現・オランダ製LPiシステム設置車両の国内認 証記念(作業中)を記念して、99年度のシンポジウムを開催します。
自動車排ガスによる大気汚染、健康被害の拡大を抑制し、確実に車両の低害化 を実現するために、LPG自動車の技術向上、車種の拡大、利用の増大を目指
します。
デイーゼル代替LPGトラックの生協での導入状況
* 9月25日現在:導入2152台、転換率15.4%
開催日程:1999年12月3日（金曜日） 10時～16時
会場:横浜市スポーツ医科学センター(横浜国際総合競技場 付属施設)
内 大研修室
横浜市港北区小机町3302-5 横浜国際競技場内
内容:1.生協の普及活動報告
2.LPガス自動車普及の意義と背景
3.LPガス加圧噴射の実現と最新技術動向(欧州における最新情報)
欧州(オランダ・イタリアなど)に11月中旬に訪問し、具体的な商談
を行うほか、最新の現地情報を収集してきます。
4.車両低害化事情の現状と課題 について、関係者・学識経験者による ディスカッションを行います。場内からの質疑にも応じます。
開催規模:150人(先着申し込み優先)
参加費用:10,000円(最新資料込み) 技術・法令等関係資料を含む
(協賛登録会員は7000円)
生協組合員(3000円 資料は調整します)
*コープEV運営委員・担当者は別途案内
昼食代:1,000円(申し込みいただきます)。
食事は必ず「要・不要」を連絡してください
参加申込:インターネット・ホームページで受け付けます。
満席になり次第締め切ります.会場の都合でこれ以上は受け付けられませんので、
ご容赦ください。

>>これはCO2問題などの環境問題とは別なんじゃないかと思います。
>>色々と自動車の本を調べてみましたが、ディーゼル使用の最大のメリットが
>>燃費であると記述されています。
>自分も、結果ディーゼルが多かったのは、燃費から来る経済性で、エネルギーや
>CO2のことは一部日本の評論家の当て推量であるとまでした指摘すら目にしたこ
>とがあります。
私もディーゼル擁護でCO2問題を持ってくるのには疑問を持っています。 実際の所、CO2と地球温暖化の因果関係はいまだ不明だそうで、CO2が「一番あやしい」
というレベルであると聞いたことがあります。
それよりも、粗悪なディーゼル車の排出する物質が人体に有害であるという方がより確実なところでしょう。
>>#もちろん最新のものが随分とクリーンになっていることも
>沢山売れてしまうのでクリーンにしていく方向に積極的であるという論理なんで
>すよね。クリーンさで他のエンジンと比肩するところへ達したわけではなく。こ
>のディーゼルなら買ってもいい...という線を追っている部分がある。
所詮は「随分」というぐらいですから、ガソリン車レベルにはまだ達していないようですね。
>>つまり、ヨーロッパにおけるディーゼルエンジンは「石油」という「地球資源」を
>>少しでも大事にしようという「環境問題」を考えてのしようなのではないかと
>>考えたわけです。
>ん??? 「CO2問題などの環境問題とは別」というのと正反対に矛盾しませんか?
矛盾ではありませんよ。私は、ヨーロッパ車がこの討論会で皆様が述べられている「CO2問題などの環境問題とは別」の「地球資源に関する環境問題」を重要視しているのではないかといいたいのです。
#CO2排出量が少ないのは副産物というスタンス。
悪質ディーゼル車が全廃され、すべてのクルマがガソリン車に置き換わったとしても、化石燃料という「地球資源」が無くなっては元も子もないですから、良燃費車(良質ディーゼルも含めて)で化石燃料の消費を少しでも減らそうというのはそんなに見当違いのことではないとおもいます。
>>増税は全てのクルマ自体を増やさない為の対策の一つでは無いかと考えることも
>>できますね。
>いえ、車全体を抑制するような増税策の情報間*今のところ*有りません。
燃費の悪い車が増税されるというのはありましたけど、クルマ全体を抑制する増税は確かに*今のところ*有りませんね。失礼しました。
>>全てのディーゼルエンジン車をNO!というのでは納得されなくて当然ですよね。
>>3Km/lのガソリン車と30Km/lのディーゼルエンジン車って、
>>どっちがエコロジカル&環境負荷が小さいのか、都にも調べていただきたいです。
>ここまでくると何が言いたいのか随分怪しげな感じがしてきますが。 その前にお詫びを・・・3Km/lといったのは実質燃費、30Km/lといったのは届け出値です。 混同するのはよくないので実質燃費として30Km/l→24Km/lに訂正いたします。 都がまず全廃しようとするのは「ディーゼル機関の乗用車」だと理解しましたが、高級車・大型スポーツカーをはじめとする、排気量が大きく燃費の悪い車(燃費3Km/l)を実質燃費24Km/lのディーゼル小型車に置き換えるケースを考えて、どっちがエコロジカル&環境負荷のだろうかと疑問に思った次第です。
>30Km/lのディーゼルを3Km/lのガソリン車に置き換わるケースというのが、
>普通に考えてあるのですか?
燃費の悪い高級車・大型スポーツカーから燃費の良い小型車に置き換えるケースは普通に考えて今後起こるべきケースだと思われます。
>まさか皮肉で、ディーゼルを無理に擁護しすぎる意見には、このようなスケールで
>の比較がなされているとかいうわけではないですよね。ちょっと皮肉にも読めない
>のですが。 良燃費ディーゼルまでも規制するが、悪燃費車について言及しない都への皮肉です。
ガソリンエンジン車の規制を打ち出すとガソリン車支持の人々から賛同を受けられないため、「今回は」ディーゼルを官民の「共通の敵」として持ち上げ、多くの人の支持を得て糾弾しようとしたのではないかと邪推されうるからです。
日常で、誰かと結託するときに「共通の敵」がいた方がつながりが強いというのを経験したことはありませんか?
ちょっと、ずれてきたので話をもどします。
>ディーゼルで1リットル30kmオーバーが目されるリッターカークラスで、
>直噴ガソリン+アイドルストップなどでリッター30km、高くなりますがガソリンハ
>イブリッドでリッター35kmあたりが発表されている現実の車です。
気になるのは実用燃費&総合環境負荷ですね。本当にそれだけの燃費を出せるのか、モーター駆動ならバッテリーは恒久的に使えるのか、廃棄しても問題ないか等。
上記のデータによりますと、普通のディーゼルエンジンと小細工(いい意味で)をしたガソリンエンジンがいい勝負のようですが、ならばディーゼルハイブリッドならどうなのるか気になるところです。
ヨーロッパのディーゼル技術と日本のハイブリッド技術を融合させて欲しいですが、乗用ディーゼル車NOになると、ディーゼルハイブリッドの可能性はなくなりますね。
>ガソリンでリッター3kmとなると、最大クラスのクロスカントリーガソリン車を都内
>で使って4kmというのを聞いたことがあって(確かによく乗るな～と思いますし、エ
>コとも思いません)そのあたりか、小型のトラックかと思いますが。
>同クラスのディーゼルでリッター5か6kmですよ。乗り方に依りますけど、まあ最大
>5割違うと言えばその通りかも知れませんが(苦笑) 小型トラックで30KM/lも走るディーゼルは無いですね(笑)
#もちろん3Km/lのガソリン小型トラックもそうないでしょう
でも、クロスカントリーしないファッションクロカン四駆のような車は小型良燃費車に代替できるはずですよね。
第一ディーゼル機関だったとしてもクロカン四駆が街中を走るのは不思議。
言ってみれば、悪燃費な高級車やスポーツカーの存在も不思議。
>本格的にガソリン車が高燃費を追うようになる...すなわちディーゼルの代替を真剣
>に考えれば、小型乗用車のような燃費の増減比率に近づいていくと思います。
同様の理屈でディーゼル車の環境対策を真剣に考えれば、ガソリン車のような公害基準に近づいていくとおもいます。
>乗用車ではパワーと燃費の両立を狙った「商品」が多いわけですが、アトキンンサイクル
>のようなパワーを捨てた解もあります。ガソリンで代替できるような排気量の上限は、
>大型の乗用車の排気量でもある4000から5000CCの上が見当付きませんが。
>少なくともディーゼルが他の方式に遜色無い環境性能を持つという夢に比べても突飛
>な予想ではありません。
物理の話はよくわかりませんが、ガソリン車も280馬力だとかの数値目標を捨てて可能であるならできるだけの対策を導入していただきたいものです。
私の知っているものではアメリカのGM車に7400CCのガソリン機関があります。
これはピックアップトラックに採用されたものですが、実用燃費は3～6Km/lぐらいだったと記憶しています。
どれほどの環境性能を持っているかはわかりませんが...
勘違いしていただきたくは無いのですが、私は粗悪なディーゼル車が人々の健康を害しているのは理解しているし、それらに無くなって欲しいとおもっています。
また、私はガソリン車に乗っており、大型スポーツカーは大好きです。(不所有)ですが、環境負荷の低いディーゼルまでも抑えかねない今回の都の体制やディーゼルはダメだがガソリンは良いという論調に非常に疑問をもっているのです。
ガソリン車・ディーゼル車がクリーンになるのには賛成。
悪質なガソリン車・ディーゼル車が環境負荷をむやみに増加させることには反対。
です。
ディーゼル車の方がガソリン車よりも～～だと言ってディーゼルNO!に賛成している方々、
ガソリンエンジン車が○○エンジン車より～～だという理由でガソリン車NO!作戦が展開されたとき素直に応じるのでしょうか。
私も化石燃料車に乗っている以上、ディーゼルだけを悪者にはできません。

食用の天ぷら油から作る燃料は、すでに東京にもあります。
東京の「染谷商店」が作っています。
自由が丘を走る路線バスにも採用されており、NOxは多少減りますが 何しろ「黒煙」が出ないんです。
軽油並の価格で販売されてますから、一考の価値ありですよ。

伊藤さん、こんにちは。
> 付け加えて、バイクの利用料を無料にしませんか。
素朴な疑問なのですが、バイクの排気は乗用車と比較してどうなのでしょう。正直、自分の車の前を走るのがディーゼルの場合は論外としても、バイクの場合も結構排気はきついように感じるのですが、気のせいでしょうか。どう見ても触媒装置などついていないし、「たれ流し」なのでしょうか。それとも乗用車と同じかどうかはさておき、規制があるのでしょうか。
特に原付の排気は本当にひどいと思います。ガソリン車の来年からの規制が99%で原付がもし野放しであれば原付の排気は5000ccの乗用車よりもひどい、ということになるので
しょうか。
ついでに言えば軽自動車の排気も普通乗用車よりきつく感じます。もしそのあたりの規制の実状をご存じの方がおられればご教示願えませんか。
いずれにせよ、ディーゼルかガソリンか四輪車か二輪車かでそれぞれ規制値が異なるのであれば、そのこと自体をもう見直すべきではないでしょうか。
HN:たぬき

私は個人でディーゼルの小型貨物車を所有しています。
環境にために買い換えの負担をしなければならない、という覚悟はしています。
しかし、ディーゼルだけを規制するというのは納得できません。 ガソリン車の排ガスがキレイ、ということは無いはずです。
なぜそう思うか、というと、NOx法で、たった8年で強制廃車という強行な規制を行っても、(あえて言いますが)実際の効果はハッキリ言ってゼロでしたよね!
個人に負担をかけただけ。
それで今回の政策も効果という点でどうしても信用できないのです。
「効果」で考えたら今回の方法でどれくらいの意味があるのでしょう?
ガソリン車はそのまま残るわけですよね?
任期の間に「やりました」という実績は残るかもしれませんが、そのための負担なら1円たりともしたくはありません。お断りします。
今、提示されている方法を「やる」「やらない」で論ずるのではなく、「いかに効果をあげるか?」で論ずるべきではないでしょうか?
そういう意味で、この問題をYES、NOで論ずるのは間違っていると思います。
それから、始めの方のページで、この問題を「環境派」と「経済派」の議論であるがごとく紹介されているのは問題です。 河の両岸から石を投げ合うような議論をする種類の問題では無いはずです。
すぐに改善していただきたいと思います。

>この作戦が、ディーゼル車一般を否定するのではなく、現状のディーゼル車
>が、東京都にはふさわしくないと言うのはまさに正当である。
でもここに投稿する多くの人は、ディーゼルそのものがダメと言う考えを持っているように見えます。
もちろん「現状の」ディーゼルがダメで、それを完全否定しない良識のある人も、たくさんいらっしゃいますが・・・。
東京都も「現状の・・・」と言いながら、ホームページの内容は完全否定ですよね(笑)

>排ガスを垂れ流す光景、いやはやいたるところで私も目撃します。
>タクシーの運転手さんがエンジンかけっぱなしで暑い中休まれているのは
>許せますが、ディーゼル車となると確実にあの異臭が鼻をついて不快になり、
>止めさせたくなります。
こんな考えを持っている人が、環境を語るなんておかしくないです。
こんな意見は、結局は自分の周りだけ空気がきれいならばいいと言う*エゴ*以外の何物でもないです。
#こういう人は、コンビニ等でエンジンを止めないんでしょうね・・・。
ディーゼルの排ガスが良いとは言いませんが、LPGだって臭いし、無駄なアイドリングが環境に悪いのは言うまでもないですからね。
タクシーのアイドリングをやめさせる二は、乗った瞬間に涼しくなければ我慢できない、客の意識から変えなければいけないでしょうけどね。
#結局、多くの日本人の環境への意識なんてその程度のものです。

>都内の空気からNOx臭が消えることを強く希望します。
NOx自体は臭いがありませんよ。

>>上の意見はあまりに感情的、性急に過ぎると言う指摘がきっとあると思う。
>
>性急というか、完全で押しつけられるとは思っていないので、議論を闘わす
>つもりではあるのでしょうね。
私の文が拙く、本意が伝達できなかったのかもしれませんが、
もう一度良くお読みになってください。
もちろん、語論を戦わすつもりで書き込んでいます。
人それぞれに個性があるように、文章表現にも個性がある、ゆえに、誤解が生ずるのでしょう。
>本質的にはエンジンの種類の問題ではなくて、大気汚染の改善である。と、分か
>っていらっしゃるなら尚更、なぜこうも個別の問題で、運動方針全体に問題が有
>るかのような例示に代えられるのかと、既に随分感じているのですけどね。
もちろん分かっています。ことさら「個別の問題」ととられたのは私の不覚、
文才の無さですが、はっきり言ってしまえば、(この部分は)『揚げ足取』ってるんです。
部分引用と言うのは恐ろしいもので、前後の文脈を読み取っていただけないと、完全に意味が逆転してしまうことが往々にしてある。
(私もここで"部分引用"を多用してはいますが...)
あなたもおっしゃっているように。
>どうも「ディーゼルNO!」のキャッチフレーズ自体が「キャッチ」の色が
>強いと感じざるを得ません。
--中略--
>如何にもこのキャッチフレーズでは拙すぎる(誤解を招く等)と言うことでした
>ら、一票を投じたいのですが。 ということですね。
あなたの引用された部分の後に私は、
「しかし、今回の「ディーゼルNo」も私から見ればこの程度のレベルにしか感じられないのだ。」
と書きました。
その次の行には、
「しかし、それ以外になにか胡散臭いにおいを感じるのは私だけだろうか?」
とも書きました。
他でも指摘されている方がいらっしゃいますが、趣旨は分かるが今のやり方では"スタンドプレー"である、とか、何か裏があるのではないかとか疑われる危険があるんじゃないかと言うことです。
(基本的にお役人を端から信じていない私にも問題があるのかもしれないですね) -
-追記--
やはりこの討論会は匿名を許すなら、せめてハンドルを認めて欲しいと思います。
顔の見えない人と話をするのは気持ちが悪いですね。
(382さん、ことさらにあなたのことを言っているんではありません。この討論会のシステムに問題があると言う意味です)

たぬきさん返信ありがとうございます。
バイクの現状を書きますね。
バイクは排気量によってかなり扱いが違います。
そもそも249ccまでなら車検がありません。税金もかなり安いです。
一方249ccを越えると2年に一回車検がありますし、そのときいろいろチェックされるようです。
自分の乗っているのは249ccなので、詳しい車検のないようは知りません。
あと、バイクの特殊性として2サイクルエンジンが存在するということがあります。
ちなみに通常4輪車で使われているのは4サイクルエンジンです。
2サイクルエンジンだとエンジンの構造を簡単に出来るので、軽量化することができます。しかし、その構造上エンジンオイルをガソリンと一緒に燃やすのでどうしても排ガスがオイル臭くなります。
原付バイクの多くはこの2サイクルエンジンなので排ガスが臭かったのだと思います。
2輪で最大シェアのホンダはこの点に関して問題視していて、最近環境対策上2サイクルエンジンはこれ以上開発できないと発表しました。
触媒に関しても4輪車と同等の三元触媒を搭載したバイクも登場しています。
この辺はホンダが非常に熱心なのでホンダのホームページを参照してください。
最近発売したジョルノクレアは4サイクルで燃費も61.4で、しかも停車すると自動的にアイドリングストップする優れものです。
詳しくはこちらを見てください。
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/giorno_crea/199906/index.html
さて、広報東京都第644号を見ていて思ったのですが、現状では東名や中央から来て常盤へ抜けようとすると一旦一般道へ入らなくてはならないようですね。
首都高速道路の中央環状線が工事中のようなんです。
はやく完成させて欲しいものです。
ついでといってはなんですが、高速道路をトンネルのようにふたをしませんか?
そして随所でフィルターを付けると言うのはどうでしょうか?
東京都の一般道で規制を厳しくした後に都外の規制値を満たさない車の迂回路として使えると思います。
ついでに料金を無料にして空気を管理できる路線に車を誘導してはどうでしょうか?
僕も

「法で縛る」のはなるべくならば避けたいと思うのですが、、、
現状を目の当たりにすると、、、、、、
やっぱ「法でしばるしかない」かな?と思います。
ただ、もし法律(条例?)で規制するなら、
「徹底的な(抜け道のない)モノ」にしないといけないでしょう!
*現行のNOx法も「ザル法」だとのたまう輩もいます。
*排ガス問題とは関係有りませんが、
8ナンバーを「違法」にとって 「税金を違法に安く」している輩もいるようですし、、、
法があると、必ずそれを「抜けてくる輩」がいるのですから!!
HN:捨丸

それって「安定供給」できるのかな?
みんなが「それ@バイオディーゼルフューエル」使い出したら、必然的に「供給」が少なくなっちゃうよね!
まー、そーなったら「ディーゼル」で走ればいいことだけど、それじゃ「根本は変わらない」と思うんだ!
てんぷら油とかの「廃油が原料」だと、結局は「そういうこと」になっちゃいそうでちょっと怖い!
やっぱ、代替燃料は「安定供給」が鉄則だと思います。
HN:捨丸

<<ガソリンと軽油のアンフェアな税率を是正して下さい>>
揮発油税は元々道路財源に徴収しているのだから燃料に差別があること自体不自然です。
フランスと同じように同一として下さい。(東京都だけでも実施可能なはずです)
<<自家用ディーゼル車の自動車税と重量税を上げて下さい>>
5、3、88ナンバーのディーゼル車について自動車税と重量税の大幅UPをお願いします。
徴収した財源は呼吸器系疾患の患者の医療費補助に回して下さい。
花粉症、ぜんそく、肺ガンの要因となっているのは明らかです。受益者負担の原則を徹底して下さい。黒煙を吸わされて病気になった人へ救いの手を!

>都営バスにも徐々にディーゼル車以外のバスが
>導入されていることは良くわかりました。
>しかし、アイドリングストップでも、
>ディーゼル車には変わりありません。
>路線バスならルートも限られているので
>LPGやCNGも取り入れやすいでしょう。
>ですから、今後購入される都営バスはすべて >非ディーゼル車にしていただきたい。
>でないと政策が一貫していないと思われても仕方が無い。
↑↑↑
当然、都だって「そうしていく」と思いますよ!!
おそらく、「そういった方針」は既に決定されていると思います。
また、入れ替えまでの間、「仕方なく」乗らなければいけない「ディーゼルバス」もあるのですから、アイドリングストップだってやっていかなければ、、、
>バスへの率先導入なら、税や運賃の負担を除いて、
>他人に迷惑をかけることも少ないのでは?
↑↑↑
他人に迷惑? この文章の流れだと、この「ディーゼルNO作戦」が、「ディーゼルユーザーに迷惑をかけている」風にとれちゃいますが、、、
そうじゃないですよね!(深読みのし過ぎですよねっ) だって、他人(一般市民)に迷惑かけているのは、「ディーゼル車の有害排出物」なんですからね、、、、
HN:捨丸