討論会ログ（301-350）

僕は前々から思うのですが、1人か2人しか乗っていない車なのに無意味に大きい乗用車が有ります。経済活動に欠かせないトラックばかり責めているように見えますが。やっぱり順番的には無意味に大きな車じゃないですか?車なんて1.5リットルもあれば自家用に限って言えば足りると思います。今現在大きな排気量を持った車ほど値段が高く、ステータスシンボルとなります。車雑誌を見ると不必要に重い大きな車が流行したくさん売れています。東京都のお偉いさんも小さい排気量の車をかっこよく乗ってみせてほしいです。出来れば率先して高級な小型車を各メーカーに発注してそれを知り合いのお偉いさん方に勧めてください。

興味深く読ませていただきました。ただ一つ解せないのは、昔に比べてLPG車は飛躍的に性能が上がり、燃費も良く(経済的）、環境に優しい、それにもかかわらず、何故タクシー業界だけはLPGで来て、運送業界はLPGを選択してこなかったのでしょうか？
単に、LPG車の運送業界に対するPR不足なのでしょうか？それともタクシー業界だけは昔から環境を第1に考えていたのでしょうか？そこら辺どう推測されますか？

LPガストラックで毎日都内を回っているドライバーから
さらにLPG車について補足#9323;します。
1、今のLPGトラックは結構ハイパワー
スタンドなんかでよく聞かれますが「パワーないでしょ」って言う人多いですよね。
そういう時私は「全然。オジサン古いんじゃない」と言うことにしました。
だって、昔のことばかり言うなら、「53年規制頃のクルマは走らなかった」って
言うのと一緒ですよ。今は「ちゃんと走るって」知って欲しいです。
3トン飲み物つんで、デイーゼル並にトルクもパワーもあれば、十分です。
さらに黒煙なし・振動なしですから・・・
（なんか昔の悪いところを業界の人が言うなんて、とても信じられませんけど）
2、スタンド問題
これもよく言われるけど、ルートで回っていれば、少なくとも会社の傍と何箇所
か知っていれば、十分。よしんば途中でヤバクなってもタクシーの運ちゃんに、
聞きました。都内23区回っているけど、せいぜい使って5箇所くらい。
フリーでトラック走らせても、都内120箇所って結構多いですって。
3、LPガス車に期待してること
トラックも燃料供給は「電子制御キャブレター」なんですよね。いまどきガソリン車
で、キャブレター方式なんてないですよ。　こいつが自動車雑誌のマガジンXに載っ
ていた「Lpi方式」（LPガスを液体のままマニホールド内に噴射する方式）に
なったら、もっとハイパワーで、低公害で、低燃費になりますよ。
乗ったら絶対ショック受けますよ。LPガスがトロイと思っている人は。
少なくとも乗ってる奴が一番ビックリしたんですから。
4、LPガスの乗用車とライトバン
フランスの自動車雑誌「ル・オートジャーナル」を見てたら、「LPG乗用車24台
一気乗り比べ」なんて記事が出てるんですね。
フランス国産のルノー・プジョー・シトロエン、輸入物のフォルクスワーゲン・BM
W・ボルボの各メーカー、形もセダン、クーペ、ミニバンなんでもあり、その上、
全部がガソリンとLPガスのハイブリッド。年間500％で伸びているそうです。
ソコにははっきり「デイーゼルの黒煙は都市公害で、パリ市は規制をはじめてる」
とはっきり書いてあります。（去年の雑誌ですけど今まで気づかなかったのは、
LPガスをGPLと呼んでいるのに気がつかなかった）
日本って結局何も知らないんですね。
ちなみに価格も載っていましたが、やっぱり30万円くらい増し、でも20000キ
ロ走行でもとが取れるとも書いてありました。フランスの電気量販店でライトバンを
全部LPGにしたなんて広告も載ってましたっけ。
でも魅力的なクルマばかり。全部LPI＋ガソリンのハイブリッド。
（むこうではバイフューエルッて書いてありました）ため息出ちゃいますよね。
追記　そうそうさっきの雑誌には日本車も出てました。
マツダのファミリア、カペラ、日産のプリメーラ、パルサー。なんで日本でこうい
うクルマ売らないんだろう？
CNG車は税金の無駄使いです。これらのLPG車輸入しても2倍にはなりませんよね。
都庁ではこういう事実を付きつけて、自動車メーカーに詳しい説明を求めるべきです。

>>ところは表中に書かれていますが、それ以外のところはどうなって
>>いるのかわかりませんね。
>といったって、それ以外の国で仮に優遇でもしている(日本の軽油税
>のような状態も含む)という別資料が出てきたとしても「欧州で税制
>が重くなっている」国の存在は消えないのですが。話の流れとして、
>欧州では(CO2削減のために)ディーゼルが重用されているという
>論調に対しての反論(＝使わせたくない国の実在)のわけですから、
税金が高いからといって*使わせたくない国*とするのは短絡的です。
では、日本のガソリンの税金はどうなりますか？
>現にこのような国が有るじゃないか！という意見に対して「都合の
>いいところだけ取る」とはあまりに酷いです。
あの資料からは*そのような国*があると言うことしかわかりません。
それを無条件に*欧州全域でも*ディーゼルは排除されている、と解釈できるような表現をされているのが問題なのです。
そういうのを都合のいい解釈と言うのではないでしょうか？
>公表されては都合が>悪いという意図ではないですよね?
>冷静に考えてみましょう。
冷静に考えれば、何も記述がないのはあまりに不自然。
都合のいいところだけを使った資料で、

>仮に運送業のある一社が代替燃料車に切り替えてそのコストを
>運賃等に反映させた場合、消費者は当然他の安い運賃の業者に
>依頼することでしょう。この受注減によりその会社が倒産した
>場合、職を失った方々はどうすればよいのでしょうか？
>＃特に法人が消費者である場合に顕著に発生するはずです。
これは、都等の自治体が何も対策をしなかった場合ですね。
引越用・物流用というのは、営業者ですから、毎年、車検をして、その際に、「ディーゼル税」を取ったらどうですか？
事業者が、「こんな税金を払うぐらいなら、ガソリンなり、LPGにしよう！」と思うぐらいの高い金額の。
>
>仮にすべての運送事業者が価格協定を持って一律の値上げを
>した場合、「ディーゼル」トラックを使用して物流されていた
>あらゆるものが値上げられ、消費低迷に拍車をかける懸念も
>あります。
現在、国際的な企業社会では、「どれだけ、環境を大切にしているか？」というのが、評価基準となりつつあります。
実際に、環境対策の進んだ企業の株価は、総体的に上昇しています。
そうすると、これからの社会では、「環境対策をすると、消費低迷になって．．．．」という逃げ口上を許さない状況に至っているわけです。
現在、身の回りを見た場合、過剰に輸送していませんか？
また、お勤め先の引越会社にしても、ある程度の移動距離があったら、途中を列車や船舶にして、排気ガスの発生量を減らす努力も必要でしょう。
>環境問題に端を発した「ディーゼルNO」は、失業者増加問題や
>市場の景気にまで発展する可能性を持っているのではないでしょうか？
この程度のことで、問題を起こす市場・社会では、これからの国際化を生き残れないでしょう。
>
>ディーゼルは環境・人間に悪いからNOというのは理解できますが、
>そのしわ寄せが新たな問題を引き起こすことを考えるべきだと思います。
ただ、都が率先して実施したとき、一つだけ懸念材料があります。
それは、都内で、他府県のディーゼルが営業をしないか？ということです。
現在、都内で、九州や北海道のトラックをよく見かけます。
しかもそういう遠隔地と都内との間の輸送をしているにしてはおかしいルートを走っていることも、間々あります。
「これは、車庫飛ばし？」と疑いたくなります。
こういう車をどう規制していくかは、大きな課題でしょう。
（できれば、全国レベルで、ディーゼル車規制ができればベストでしょうが．．．）

船舶のディーゼルもたびたびそ上に上っているようです。
ただ、船が走るのは、水の上です。車は地上、特にアスファルトという、吸収力の無い環境です。
水は、いろいろな物質を溶かして、保持します。
従って、船の排気は、全部とはいえませんが、だいぶ、海水や川、また、その水面からたち上っている水蒸気に閉じこめられていきます。
また、船は、車などお呼びもつかないほどの積載量があります。
燃料あたりの物質にかかる移動距離は車より、長いはずです。
手元に具体的な比較資料がないので、説得力は欠けますが、間違ってはいないと思います。
資料をお持ちの方は、掲載して下さい。

>　ディーゼルエンジンを使ったものは、自動車だけではなく
>　て、船舶、鉄道、建設機械、農業機械等等たくさんありま
>　す。これらの中でも自動車のエンジンの、低公害対策は進
>　んでいる方だと思いますが、どうして他の業界のディーゼ
>　ルエンジンは、放置されているのでしょうか？　もう一
>　　点。ディーゼルNO作戦を始める前に、不要不急の自動車
>　　の使用抑制や公共交通機関の充実による私的交通の規制等
>　といった施策があるべきであり、それらが進んでいないに
>　も係わらず、次の手を使うのは意味のないことだと思いま
>　す。
確かに、車等の絶対量や、無駄な建設工事等、減らすべきですね。
>特に、ディーゼルを使った路線バスは悪者で、ガソリ
>　ンを使った自家用車は良いもの、であるかのような印象を
>　受ける今回のNO作戦には疑問を感じます。
しかしながら、バスは、一度に大量の人数を運んでいます。
従って自家用車に比べて、一人当たりの排気量は少なくなります。
もちろん、LPGとか、新交通システムとか、排気をきれいにして欲しいですが...
>　さらに、いくら規制を強化しても執行が伴わないのでは、
>　正直者がバカを見るだけの結果にしかなりません。交通安
>　全運動期間中であちこちに警察官の姿が目立つのに、堂々
>　と町中を違法改造車が爆音をたてながら走り回るのが珍し
>　くもない現状では、とうていお役所のつくった紙に書いた
>　規制が、東京の空をきれいにするのに役立つとは思えませ
>　ん。
これはほんとに腹たちます。
まじめにしている人は大変で、違反する人は、野放し！というのは。
都の一員として、警視庁にもがんばって欲しい！！

278　匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。
｜そして、まず実現可能な手段から、なんとか”公害車”を少なくできないで
｜しょうか？
＃全く話題に上りませんが、LNGっていうのもあります。
日産ディ－ゼルが試作し、今年の6月に東京の代々木公園で行われた「第14回低公害車フェア」で初めて公開されています。
まだたった1台で「つくば」にしかスタンドはありませが、既に昨年度1年間走行実験を行っていたそうです。
なんでも北米では既に実用化試験が始まっているのだそうです。
何と言っても大型トラックで1回燃料充填すると500km程度の連続走行が可能(CNGは確か200Km程度ではなかったかな？)なので、日本でもモデル区間を設定して大手運送会社にも協力してもらって実用化試験を始めると、ひょっとすると今後台風の目になる可能性が出てくるかも知れません。
なお燃料充填は4分程なので軽油とほぼ同じ時間とのことです。
燃焼システム上はCNGと同じですので、CNGと2タンクで共用化、なんて考えがあっても良いわけです。法的には引っかかって来る部分があるでしょうが、現実的に法体系を追随整備させていくのは十分可能でしょう。
またその方向付けを行うのが技術立国日本の行政の役割でしょう。
太平洋ベルト地帯である関東地区と静岡・名古屋・大阪あたりでPFI事業としてスタ－トさせるのも良いかと思います。
でも残念ながらこのLNGトラック、まだ市販車としての製造・販売のレベルではないそうです。ばらまき外交の資金をちょいと削ってこういう研究開発にこそ補助金を捻出すべきです。首都圏をはじめとする都市部に居住する自国民が困っているのに知らん顔では、政治の無策ぶりが更に露呈されてしまいます。
｜例えば、日本の物流の基幹交通である大型トラック。夜の東名は、まさに
｜トラック天国。これらをモーダルシフトできないでしょうか？
日本はこの数十年間道路ばかり造って来ましたのでとても便利になりましたが、その反面鉄道インフラがあまりにも貧弱になってしまった現在、東海道本線でトラックから鉄道へ転換するのは運転本数の増大もそれなりに限界が見えているのも事実です。
またどこかで引っかかる朝夕の通勤時間帯は旅客列車優先の取り決めがあるそうで、しばらく側線で待避する時間が発生しています。（所用時間の増大）
名古屋にも国鉄時代に凍結された東海道本線の貨物用別線がありますが、高速道路の建設費なら約6Km分、地下鉄建設1Km分程度の資金、約300億円もあれば完成させる事が出来るそうです。
それにより名古屋駅周辺から貨物列車を分離させることが出来るため走行本数も多少増加出来ますし、現在の名古屋の貨物駅は引き込み線の先に位置するため、大阪や岡山・広島・福岡行きなどの各列車が立ち寄ることが可能になります。
現在新幹線の「のぞみ」ですら停車する名古屋に、貨物列車は止まることもなく通過しているという、とんでもない事実を知る人は少ないでしょう。
これを「インフラの整備不良」と言わずに何と表現すれば良いのでしょうか。
東京側から新幹線に乗って、名古屋駅に到着する約5分前頃すぐ左側に並行する工事途中で放棄された高架線が見えます。これがその幻の？貨物線です。
民営化の際この未完成の線路所有者は国鉄清算事業団に移りましたが、現在はどこの所有物件になったのでしょうか。
なのに第2東海自動車道は工事がサクサクと進行中...。
モ－ダルシフトと言う言葉の意味を理解出来る議員さんが沢山いらっしゃれば、いとも簡単に建設の再開が出来るのですが、残念ながら現実は寂しい状況です。
やはり道路って相当美味しい様ですねぇ。
｜現在、”ピギーバック”と呼んで、中型トラックを鉄道貨物列車に積んで運行
｜していますが、普及するに至っていません。
現在既に「風前の灯火」状態です。(^^;
｜欧州の鉄道によるトラック輸送の主力は大型トラックです。日本では、新幹線
｜のみが、標準軌で、鉄道輸送の可能性があります。電気機関車で、160km/h
｜くらいで、夜間運転すれば、需要はあるのではないでしょうか？安全、クリーン
｜で、トラック事業者も人件費が安くなります。
｜
｜新幹線の東京・品川車両基地、大阪・鳥飼車両基地を有効活用すれば、投資も
｜少ないのでは。新幹線は夜間保守工事をするので運転できないと聞いた事が
｜ありますが、複線のうち片側線運転すればいい。
この辺について小生も記事番号『17』で、述べさせて頂きました。(^^)
おっしゃる通り新幹線の保守時間帯は、0時～6時で確保されていますね。
しかし東海道新幹線で貨物輸送の構想があった昭和30年代の当時、保守時間帯は週末の夜間のみとする構想がありました。しかし「ひかり」「こだま」が30分に1本ずつ運転される程度だった頃の話しであって、現在の様な首都圏の通勤電車並みの過密ダイヤになるとは当時誰も予想していなかったことでしょう。
なお日本の新幹線は単線運転出来る規格で設計されていませんので、乗っていると判りますがすれ違い時の衝撃があれだけ感じられる訳です。
それだけギリギリで設計されているんですね。そのおかげで占有面積が少なくて済むので工事費が安価になっているのだそうです。
その辺を日本から学んだのかどうか不明ですが、フランスのTGVは昼間部分的に単線運転を行い(30Km程度)線路のメンテナンスを行っている、と聞いた事があります。
大半が住宅地に近いところをギリギリの規格で造った日本の新幹線とTGVとを比較してみると、向こうは大半が田園地帯を走行しているため騒音対策や保守の面でうらやましい限りの条件、なのだそうです。
その日本の新幹線で深夜に高速で貨物電車を走行させると、沿線からレッドカ－ドを突きつけられるのは間違いないでしょう。
で、小生が思うところGWやお盆・年末年始しか走行しない臨時列車のダイヤを利用するだけでも結構な輸送能力があるのではないか、と考えます。
事実としてこの時期は貨物輸送量がガクッと落ちます。
幹線輸送(夜間)は平日の火曜日から木曜日にかけての輸送力が一番必要です。
高速走行での騒音低減のために航空機並みに設計されている旅客車両と同様、空力を考慮したデザインとし車体内部に貨物を積載出来るようにすれば良いのでしょう。日本の技術力でコレが出来ないわけがありませんよね。
なお新幹線には終点で機関車の付け替えに必要な信号などの地上設備が一切ありませんので、機関車牽引方式ではなく動力分散方式である電車が現実的かと思います。当初の計画でも貨物電車の計画でしたので。
｜運輸大臣をされた石原さんなら、こんなアイデア、簡単に実現してしまうのでは？
｜と勝手に期待してしまいます
でも分割民営化されてしまいましたからねぇ...。
線路は「旅客」会社が所有しています。
現在の一番高い障壁はそこにあるような気がします。
＃またまた長文失礼致しました。

>少なくとも現在、LPGや天然ガスの補給施設なんて街走っ
>ててあまり見かけねーよ。いきなりLPGとか天然ガストラ
>ックにしろって言われても、そこんとこ整備されてなき
>ゃ、走っててしょっちゅう燃料切れちゃってレッカーして
>もらわなきゃなんなくなっちゃうよ。経費はかかる、仕事
>　になんない。どうしたらいいと思う?
これには、2つの検討すべき点があります。
1.LPG等の補給施設
現在は、LPG車等が少ないから、結局スタンドができないのでしょう。
走る車が多くなったら、商売として成り立つから、スタンドは増加するでしょう。
2.燃料切れ
当然プロの方ですから、車庫をでるとき、残燃料はチェックしますよね。
たとえ、満タンにしても途中で燃料が切れるなら、それは、走りすぎ。
長距離輸送は、鉄道や、船舶にすべき。
車でなければならない、地回りに限定すべき。
以上

人が移動するのに、マイカーではなく、できる限り、公共交通機関で....
同感です。
それに対して、物流は、どうして、トラックしか考えないのですか?
「パワーがいる」ということは、とりもなおさず、重いものを運ぼうとしているのでしょう。
これを鉄道や船舶という(これも「公共」交通機関というのかは不明ですが)交通手段を併用しないのですか?
人間が、最寄りの駅まで歩いて、次の便が来るのを待って、ラッシュなら立ちっぱなしで...という努力を
しているのですから、物流も、積み替え等の努力をして下さい。

私見としては、ガソリン車の税金さえも、今よりも上昇させていいと思います。
もちろん、軽油等には、ガソリンの数倍の税金を課して欲しいですけど。
また、LPG等にも税金をかけていいと思います。
そして、その税金で、公共交通機関（鉄道(貨客共に)/船舶/路面電車/新交通システム）を整備して下さい。
道路は、重量税ででも補修して下さい。
重いトラックがよく壊すのですから...
もう、山奥や僻地の道路は、それほど延伸の必要がないでしょう。
環境のための答えは、車自体を減らすことでしょう。
燃料/車両共に高ければ、減ります。
公共交通機関は、「利用者が増えるから増強する」というのは、難しいでしょう。
「増強するから、自然と利用者が増える」ということで、政府や地方自治体の初期投資が
不可欠です。

ディーゼル車の問題について色々な意見が飛び出しておりますが、この問題は、東京都（所謂、都会）だけでの問題では無いように思います。
私は、地方の片田舎に席を置いておりますが、ココ近年、地方に在っても『軽油を燃料とする車』が増えており、軽油の税金が安いのも拍車を掛けている原因だと思われます。　ママさん車、迄もが・・・
（ここ五年位でのディーゼル車の増加は、目を見張るものがあります。）
田舎だからこそ、水も空気も本来の姿で在ってほしい、と思うのですが・・・
近所のタクシーは、ディーゼル車からプロパンガス車に転換されはじめましたが、スタンドが片道、約10キロメートル先に在るとかで、転換率は二割程度に留まっているようです。
しかし、生○協同○合さんは、未だディーゼル車のままです。
私の友人が、某ガソリンスタンド事業所に勤めておりますが、その人曰く・・・
『燃料の税金は、ガソリンはリッター当たり約60円、軽油32円、灯油1円50銭
：消費税のみ。
船舶や、発電用等に使われる軽油に付いては「軽油引取税」はかからない。
その船舶用軽油を乗用車用に使用しても問題なく、それを使う人も多い・・』
・・・と申しておりました。　
これは一部の人がやっておる事であり例外だと思っておりますが、税制の歪みが、環境汚染を引き起こす一因になっている事も、忘れてはいけないと思います。
それに、田舎に在っては『ドングリの背比べ』ではありませんが、皆が『都会に追いつき・・・』と一生懸命になっています。
地方の現状としては、どうしても色々な事業に頼らざるを得ない面もあり、雇用の面でもそれによって潤い、プラスになっているのも事実です。
そうする中で、環境破壊の問題が少なからず表面化してきておるのですが、政治的な面も在ってか『環境破壊』を口にする事さえ許されないような風土が出来上がっています。
揚げ句の果てには、原子力発電所を誘致するか、誘致しないかで人間関係の問題まで大きく崩れてくる始末・・・。
・・・法事の席で和尚さんが申されていました。
『現代人はややもすると、名利にばかり拘りを持ち「他人の為に尽くす」
という心を忘れがちである。　他人を侮らない。
人間の生きておる世界には、人の振舞があるが、この振舞が誤れば、
人は苦しむ。　一人ひとりが心にゆとりを持って他人のために
尽くしていく、という心掛けが大切だ・・』
・・・美味しい空気・水・自然の恵み、それに『人間関係』を未来永劫まで築いて守って行けるかどうかは、我々大人の考え方一つに掛っているのではないのでしょうか。

「燃料の改質[293]」、「ディーゼル燃料(軽油)の品質の向上[245]」の意見に賛成です。
技術的には、汚染の原因となるNOxのNO2を、微粒子とともに連続的に処理する触媒(Pt)があり、
C　+　2NO2　->　CO2　+　2NO
C　+　O2　->　CO2
の反応により、すす(C)を取り除くことができます。このとき問題になるのが燃料中の硫黄分です。
燃料に含まれる硫黄分は、硫黄酸化物として触媒に悪影響を及ぼすので、硫黄分含有の低い燃料にしか使用できません。
世界基準として含有量を50ppm(＝0.05%)から30ppm(＝0.03%)に減らそうという動きがあるのですが、日本の現状は投稿[245]にあるとおりです。船舶ディーゼルに使用される重油などでは、硫黄の含有量はさらに大きく3-5%(＝3000-5000ppm)となってます。
硫黄分を低くしていくと同時に、植物系の燃料を使うことも、すすを減らす上で有効です。
投稿[293]にもあるように、バイオ燃料(BDF)は有望な燃料です。ごみとなる廃油を燃料に再生できることも大きな魅力ですが、籾殻、ケナフなどからアルコール系燃料を生産することができます。光合成で、空気中の二酸化炭素を燃料として固定化するBDFは、今後の地球温暖化対策にも寄与できます。
植物性の油やアルコールなどは、その中に酸素分子を含むため、燃焼時にすすの生成を減らすことができます。代替燃料として100%BDFを使うことがインフラ上無理であるとしても、添加剤として使用することができます。
硫黄分を低く押さえ、かつ、バイオ燃料を添加した特別な燃料を、カリフォルニア州と同様に、Tokyo　Reformulated　Fuel　(TRF?)として販売、都内ではその使用を義務づけるといった構想も提案して頂きたいとおもいます。
行政として不買運動をするだけでなく、その代替としての方策を複数示すことが、国際都市
として大切なことではないでしょうか？

「窓を開けて走る」のに、快適な季節です！！
海沿いの道とか、山間部の自然の中とか、、、、
たとえ「仕事」で走っていても、何故か？「ホッ！」とする瞬間ですよね！
＞自分も屁こくくせに奴等の屁は臭いと言っているような論調は避けましょう。
↑
これって、すっごく「的を射た」表現だと思います。
いずれにしても『五十歩百歩』ってことですよね！
でも、現状『零歩』の車は存在しません。
（電気自動車？それだって、発電で排ガスが出る。原子力のリスクも存在する。
廃バッテリーの処理も、、、）
そういった状況の中、「百歩より五十歩」という選択しか残されていないと考えます。
でき得る限り「零歩」に近づける努力が必要でしょう。
1．自動車の総量規制
2．渋滞の解消
3．物流の多元化（トラック依存から鉄道や船も活用する等）
4．物流の効率化（共同配送等）
5．より「人体に害の少ない車両」の開発と購入。　　等々
上記「5」に関して考えると、現状「ディーゼルはNO！」だと考えられます。
「NOx」や「SPM」「PM」といったものだけではなく、「未規制物質」を含めて芳しくない！
やっぱ、ガソリンの方がベターでしょう。
でも、ガソリンも、ベンゼンやアルデヒドに「難あり」かな？
そう考えると、乗用車や、2トン～4トン位のトラックは、CNG、LPG、ハイブリッドってことになると思いますが、、、、

「有害排出物を垂れ流す」ということから考えて行くと、「自動車＝悪者」という公式が成り立ってしまいます。
しかし、現時点で「物流の一翼を担っている」自動車ですから、今は「完全な悪者」とは言いきれないでしょう。
同時に、一般市民が（仕事以外で）「遊びとして車に乗る」ということも、「喜び」「楽しみ」として守られて行くべきだと考えます。
「所有する喜び」「走る、曲がる、スピードを出す楽しみ」「早く楽に移動できるという喜び、そして楽しみ」
それは絶対に「守って行くべき」だと考えます。
そう考えてみると、「少しでも（排出ガスが）キレイな車を選択する」ということが、必要になってくるのではないでしょうか？
「自動車＝悪者」にしないためにも、、、、
このままだと、近い将来「仕事以外の車は走るな（持つな）！」「不要不急の車は走るな」などと、「魔女狩り」のようなことにもなりかねません。
そうならないためにも少しでも（排ガスの）キレイな車を選びましょう！
さしあたって「ディーゼルを選ばない」ようにしましょうよ！
自動車メーカーも、今のままディーゼルを売り続けていると、「マーケット自体が衰退しちゃうかも」（極論？）

＞買い替えの出来ない私としての最大限の努力として、
＞・エアクリーナーはオイル交換時期にあわせ清掃、交換。
＞・オイル交換は必ず5000km（それ以下のほうがいいけど経済的に無理）
＞・急の付く運転はしない（急加速、発進は黒煙の元）
＞・アイドリングは出来るだけしない。
＞・整備は定期的に。
＞以上を実行しています。
＞これだけでもかなりの黒煙減少が出来ます。
＞ただ、”見えない黒煙”になってしまっているかも。
＞それだけは怖いですね。やっぱり、有効な浄化装置の開発を望みたいですね。
＞ディーゼルユーザーはやっぱり空気を汚していると自覚して、整備をきちんと
＞しましょう。
＞ガソリン車もそうですよ。整備のされてないガソリン車からの”オイルくさい煙”
＞”ガソリンのにおい””改造によるうるさいマフラー””抜けてしまったうるさいマ
＞フラー”
＞など、ディーゼル同様に迷惑をかけていると自覚して整備しましょう。
＞一人一人の心がけだと思います。
世の中、み～んなこいう人だったらいいと思います。
「青ナンバー」のプロが使ってる車だって、ここまで「気を遣って」ないと思います。
プロの皆さんにお願いです！！
この方の「爪の垢」を、、、、
でも、ディーゼルは「黒煙」だけじゃなく、「NOx」も大問題だから、やっぱNOですよ！

>>ドイツでは1年間の平均走行距離が5万キロにもなるそうです。
>>これ自体が地球温暖化を考えたら走りすぎではないでしょうか？
>走りすぎではなく、それがライフスタイルなのでは？
>ガソリンエンジンとディーゼルエンジンではCO2の排出量はガソリンエンジンのほうが多いのです。
ライフスタイルを変えないと地球環境が維持できないから問題になっているのです。
「それがライフスタイルでは」というのでは問題外でしょう。
世の中はガソリン車から排出ガス無公害の燃料電池車へとシフトしているのに黒煙を吐く
ディーゼル車なんて論外です。ガソリン車は現時点ではまだずっとましといことです。
>>空気中に放出されたDEPを回収するのに莫大な費用がかかります。
>>燃費が3割よくても環境を考えたトータルコストは圧倒的にガソリン車の方が優位です。
>回収、除去も大切な事ですが、化石燃料は少なくなってきているのです。
>価格の問題だけではないのです。
ディーゼル車が排気ガスの回収・除去をちゃんとすればこんな問題は発生しません。
化石燃料がなくなってもバラまかれたDEPは残ります。これって大迷惑です。
>>違います。DEPの粒子が細かくなって目に見えないだけです。
>>従来以上に肺の奥まで入りこむため医学の分野で問題視されています。
>ガソリン車はどうでしょうか？排ガスがまったく見えないだけに、より細かいのではない>のでしょうか。
DEPは排出しません。不完全燃焼しませんから。
>「従来の同クラスガソリンエンジンと比べてCO2約50％低減」
>「従来の同クラスディーゼルエンジンと比べてNOX約35％低減」
>「従来の同クラスディーゼルエンジンと比べてPM約60％低減」
>この数値はいすゞ自動車発表の普通自動車のもので、長期排ガス規制にも適合して
>います。ディーゼルエンジンは環境に優しくなっているのです。
いすずって環境に優しい乗用車を作っていましたっけ？（OEMを除く）
たしかビッグホーンの宣伝文句だったと思いますが3リットルのSUV車自体、
ガソリンだろうがディーゼルだろうがプリウスに比べて環境に優しいですか？
ディーゼル車も進歩はしていますが、問題外のレベルです。
>「二酸化窒素や浮遊粒子状物質（SPM）の環境基準達成率は、低いレベルで横ばい状態が?>続いています。」
>悪くはなっていないわけですから
（低いレベル=めちゃくちゃ悪い状態）が続いているから石原さんが煮えを切らしたのでは？
私は10年以上前から切れまくっていましたけど。

まず、最初に認識してほしいのが、ディーゼル車は普通に走ってる限りその排ガスの有害度は、むしろガソリン車以下の水準にあることです。では、なぜこのようにディーゼル車の排ガスが論議を呼んでいるかというと、それは東京の未発達な道路状況にあると思います。渋滞がある限り、ガソリン車でも通常以上の排ガスが出されていることは想像に難くないと思います。都心を通過する車の約半数が都外に流出する車です。環状道路の整備が行き届いていない今、排気ガスの排出の責任を民間だけに押し付けるのは理不尽だと思います。また、ディーゼル車のエアフィルターはガソリン車ほど開発が行き届いていません。現状ではディーゼル車の方が確かに排ガスは多いと思います。しかし、何の解決策も取らないで、ディーゼル車は悪い車と一方的に決めつけるのは間違っています。

私は自転車愛用者です。大好きだったバイクを捨てて、もう何年にもなります。私から見ればガソリンもディーゼルも同じです。都内に車で入る必要がどこにあるのでしょう。空気が悪いというのであれば、ガソリン、ディーゼル、乗用、貨物を問わず車はNOとすべきではないのですか。中国の故事ではないですが、ガソリンはOKという理屈は50歩逃げた人が、100歩逃げた人を「俺はいいけど、あいつはだめ」って言ってるのと同じじゃないですか。社会生活に本当に必要なもの以外、車の利用は規制して良いのではないですか。個人の自由や選択の自由こそ社会的豊かさの象徴という言い方をした時代がありますが、東京の現状はそんなことを言っていらいれる状態ではないから、議論しているのではないのですか。自分の権利だけを主張するのであれば、多少の不便は都民も我慢するというこのディーゼルNO作戦の主旨にも反するような気がします。

全日本トラック協会がまとめた運転者の意識調査が7日に発表になりましたので、ご紹介しときます。「平成11年度プロドライバーの生活と意見・営業用トラックドライバー2500人に聞きました」この中で、アイドリングストップ運動について知っていると回答したドライバーは97.8%とほとんどのドライバーが運動の展開を知っていました。次にあなたは駐停車時にこまめにエンジンを切っていますかとの問いには53.9%が切っていると回答しています。過半数というところでしょうか。46.1%はあまり切らないと回答。その理由は「冷暖房のため」が大多数を占めています。この車があなたのご近所にいる訳ですね。トラック業界では、もう10年近く前からこの運動を展開しています。それで運転者への浸透はこの数字。これをよくやったと見るか、全然だめじゃんとするかはそれぞれのご判断にまかせます。ご参考までにこのアンケート調査で出されている平均的な営業用トラックドライバー像を紹介しておきます。年齢39.5歳、トラックドライバー歴13.7年、勤続年数8.9年、月収手取り31万3000円、家庭には妻と2人の子供、1日の運転時間は8時間10分、トラックドライバーになった動機は「車が好きだから」。週休2日休めているのは10人に1人、「給料をもう少し増やしてほしい」「定年後の生活保証がほしい」「休日を増やしてほしい」と切に願う人達です。そして、彼等は1日じゅうディーゼルの排気ガスとつきあっているです。

あなたにお伺いしたい。この議論は何のためになされているのか。東京の空を1日でも早くきれいにすることが目的なのではないのか。首都移転すればディーゼルを含めて車が減るということは火を見るよりも明らか。「関係ない」とは無用の中傷と思うがいかがか。

運送業界がなぜ反論しないかという、ご指摘がありました。答えは反論する立場にないからです。「環境をきれいにしたい」という思いは、運送業界もまったく同じです。だれが汚い空気の方が良いと思いますか。できれば排気ガスの出ない車、それができなければよりきれいな車を利用したい。それが運送業界の願いです。ただこの場での討論では、なんか運送業界を悪者にしようという全体的な構図が既にでき上がってますよね。もう、業界としてはあえて反論することはないというのが今のスタンスではないでしょうか。運送業界では「では、都民はどうしたいのか」という具体的なコンセンサスを待っています。ぜひ現実的かつ建設的で実現可能な討論、提案をお願いします。

首都圏全域って言うのは、東京都が固まれば7都県市青空会議で議論されるでしょう。現実に指定低公害車は、東京都がやってから7都県市で同様な制度ができて移行しましたから。
この討論会のデータは必ず20日の公開討論会で議題になるでしょうし、公開討論会にきた人たちにも配布して欲しいと都庁にお願いしたいです。

表題のような提案に対して意見したいと思います。
>未成年も含めた首都圏の住民投票を提案します。今までこの場に意見を出された方は、大変立派な
>ちとおもいますが、全員を含めても10数名程度しか議論に参加していないように思います。
同感です。
>言葉は悪いかもしれませんが、マニアのためのマニアによる議論にしか見えません。私は、首都圏、
「マニアのための」というのは賛成しかねます。
みんなお年寄りや子どもなど健康弱者のことを考えて環境対策に心を砕いているのだと思います。
勢いあまって技術論争になってしまうこともあるかもしれませんが…。
>これは都民だけの問題ではないと思うので、首都圏の皆さんのすべての意向が知りたいのです。もち
>ろん、これからの時代を担う若い方の意見も。そこで、中学生、高校生までも含めた首都圏の住民投
>票を提案します。投票内容は、1、空気をきたないと感じているか。2、自動車使用を規制すべきかどう
>か。3、自分の暮らしが不便になっても環境を優先するか。これらの事柄について住民の総意を調べる
>必要があるのではないですか。そして、もし、投票率が過半数に満たないようなら、この問題について
>は、議論すらする必要はないと思います。だって関心すらないというのが過半数となれば、大勢に従う
>のが民主主義なのですから。
まずはこの討論会は都の施策についてみなで議論し、より良いものにしようというものであるので他県との協力まで話を広げるのはどうかと思います。
確かに長期的には隣県と協力していくことは必要だとは思います。
またもしできたとしても投票内容は本当にそれでいいのでしょうか？
農村部ならば、我々のような問題意識はそもそも芽生えないのではないでしょうか。
そのような環境的に恵まれた人たちを含めて住民投票（むしろアンケートのような気がするが）を行うことにどのようなメリットがあるのでしょうか？
ぜひお答えください。
最後に多数決が民主主義ではありません。
民主主義の理想は議論を尽くして全会一致することです。
話し合いの機会が与えられていても話し合いに参加しない人は参加した人に委任していると考えます。
数でしか勝負できないから、現在の政治不信が生まれていると思うのです。

＞未成年も含めた首都圏の住民投票を提案します。
それも「面白い」企画ですよね！
でも、費用も手間も「かかりすぎる」可能性も否めませんね。
それに「住民投票」は、まだ馴染んでいないし、「法的な問題」もありますよね！
選挙ですら、現状「（投票率が）ていたらく」しているのですから、果たして有効な「決定手段」となるかどうか、、、、？
逆に、今度は「住民投票を巡って、賛否両論！」
「住民投票YESorNOに関しての、インターネット討論会を開催」
なんてことになっちゃったりして、、、、、、！？
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＞今までこの場に意見を出された方は、大変立派な見識をお持ちとおもいますが、
＞全員を含めても10数名程度しか議論に参加していないように思います。
＞言葉は悪いかもしれませんが、マニアのためのマニアによる議論にしか見えません。
おいおい！
いったい「何を証拠として」そんなこといってるんですか？
「筆跡」とかじゃわからないから、、、
都庁からの情報？ハッキング？（なわけないだろうから「単なる推測」でしょうね）
憶測だけで話をするのはやめた方がいいと思います。
一生懸命に、都民の健康、自動車社会の今後のあり方、都の行く末を考えている人達に対して、また「この場」を提供してくれている都の職員にも無礼だと考えますが、、、。
私は、難しい「数字とかの）話はよくわかりませんが、（といって、感情論でもないはずですが、、、）こうやって「意見」を述べています。
もちろん「マニア」じゃありません！
それよりも、問題にすべきことは、これだけ「叩かれている」にもかかわらず、自工会や、自動車メーカー、トラック運送業界等々から、「意見」が全然出てこないことなんではないでしょうか？
みんな一生懸命に「話」をしてるのに、「事態を静観している」という言葉に逃げ込んで、「だんまり作戦」をとっているように感じます。
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＞私は、首都圏、これは都民だけの問題ではないと思うので、
＞首都圏の皆さんのすべての意向が知りたいのです。
＞もちろん、これからの時代を担う若い方の意見も。
＞そこで、中学生、高校生までも含めた首都圏の住民投票を提案します。
先ほども述べましたが、「住民投票」は、費用や手間の面、また「法的な強制力」等も含めて、
色々と問題が生じる可能性があります。
また、「関心」の度合いも、住んでいる場所（「街中なのか郊外なのか？」「幹線道路沿いなのか違うのか？」等）置かれている立場（「自分が乗ってる車」「仕事上どっちを選んだらいいのか？」等）によっても、「大きな温度差」があることは明白で、「同じ土俵」には上れない気もしますが、、、、、
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＞投票内容は、
＞1、空気をきたないと感じているか。
＞2、自動車使用を規制すべきかどうか。
＞3、自分の暮らしが不便になっても環境を優先するか。
＞これらの事柄について住民の総意を調べる必要があるのではないですか。
この設問内容は「大きな問題」だと考えます。
（ちなみに、私の前職はマーケッターで、試乗調査等をやってきました。）
実は、「設問項目」をいじるだけで、「どちらの意見にもする」ことが可能なのです。
この1～3は、「ディーゼルを擁護する意図」が感じられてしまいます。
もちろん「匿名希望さん」が、そうだといってるわけじゃないんですが、この「投稿」の内容を、客観的に見てみると、、、、、、ディーゼル擁護派が、データ等の客観論だと負けてしまいそうだから、
このような「投稿」をしてきたとすら読めてしまう内容なのです。
そもそも、「住民投票」などの設問項目は「YES」「NO」といった、単純なものでないとなりません。
＞そして、もし、投票率が過半数に満たないようなら、
＞この問題については、議論すらする必要はないと思います。
＞だって関心すらないというのが過半数となれば、
＞大勢に従うのが民主主義なのですから。
ここの「くだり」も、国（都）民の、「（選挙等の投票率の低さに代表される）参加意識の低さ」を逆手に、「ディーゼル擁護派が、巻き返しを図ってきた」とすら考えられます。
結論として！
現状の意見交換（討論）を、もっともっと盛り上げていき、ROMしている人達にも「発言」してもらわなければ、、、
また、「20日のオフ討論会」も多数参加してもらって、「本質」を討議する方が「得策」じゃないでしょうか？

よリ排ガスをクリーンにすることが重要ですよね。
基本的にこれから先4年でも10年でも、デイーゼル車を代替する気はないって
言っている人が多いように思います。
・デイーゼルの健康への影響の事実を知ること
・ではデイーゼル車は何が問題で、どうすれば対策できるか？
・デイーゼル代替車両はあるのか？何が問題か？
・事業上への影響は、その対策は？
でもユーザーレベルで出来ることもあります。
私の会社は、数年前の代替車両からきっちりデイーゼルをやめました。
今は3トン積載のトラックもライトバンもデイーゼル車はありません。
ガソリンはコストが掛かるのでLPG車にトラックもライトバンもしました。
でも会社も存続してますし、お客サンも「おたくは静かでいいね」って言ってくれますし、「黒煙ゼロ」ですから、煙で嫌な顔をされることもありません。
ましてや最近は、クリーンな車に替えたことで仕事も来ます。
コストも増えてはいません。
働いているドライバーも「振動がなくて楽」と喜んでます。
結局、強制されないと、やる気がないのかも知れませんネ。
水掛論でも、言わないより言ったほうが良いと思ってます。
個人的には「みんな知らないだけなんだ」って思ってます。
知ってもらったら、いつかは「やろう」って思ってくれるかも知れないと願ってます。

>僕は前々から思うのですが、1人か2人しか乗っていない車なのに無意味に大きい乗用
別にここのテーマでは(ある種排ガスに厳しくすると燃料消費が逆に増えるぞ、と言う、反論的な側面を除いて)、無味に大きくても排ガスが少なければいいわけですが(私も嫌いですけど、別問題)。
>車が有ります。経済活動に欠かせないトラックばかり責めているように見えますが。
話が小型(乗用)になったり大型になったり、業務だったり、個人の自由になったり、ころころ変わっていて、トラックを責めてばかりには見えないのですが。
1人、2人の乗用車がというのは、ディーゼルorその他諸々(もっぱらガソリン?)というような話とは関係なく、車社会そのものが抱える問題ですね。
それで、その下も読んでみて、どこがタイトルの「仕事で使っている車から規制」ってイメージになるのか全然分からないのですが(3.に掛かっていないで掲載されているので、こちらの読解力の問題だと思いますけど)。現状から現行長期規制と言われているものまで、一貫して「仕事で使っている車は甘い」のが実状ですよね。
これはディーゼル云々は除いたとしても、乗用車に厳しいんです。RV「として」使われている物でも、ディーゼルの大排気量は貨物(1ナンバー)しか無かった車種があります。
実態として乗用車でも、貨物の方が規制が甘いので便宜上貨物車としているという例は、ひょっとすると仰られる「むやみに大きな乗用車」というのと一致するかも知れませんが、有りました。
そもそも産業振興やら物流のコスト維持やらのために規制を甘くしているのを私的使用の車に「流用」していたわけで、実際には荷室の確保や車検制度の違い、任意保険の違いなどの制約は受けているとは言え、排ガスの面ではなんか違うだろう?と思っていました＞一部の1ナンバーRV
いやほんとに個人で持つ貨物と言っていい、貨物RV(荷物積載が主眼)も有るんですけどね。貨物なら私的使用でも甘いという問題には変わりはないわけで。どっちみち貨物の排ガス規制が甘いという主旨から言うと、貨物か乗用かで切るのに無理が有るんで。
結局の所、タイトルに書かれているのとは逆で、技術的に楽だった＆産業界にインパクトの小さいガソリン乗用車から排ガス規制を一方的に進めたために、車種による排出量のアンバランスとか出てきて、こういう話になっちゃうんです。
世間一般では、むしろ業務で利益を得ている使用法の方が規制とか厳しいことは確かにあるのですが(工場排煙には凄く厳しいけど、最近「ダイオキシン」で駄目になってきていますけど、個人で燃やす分にはザルだったり)、車に関しては個人使用ばっかり規制、高負担でしたでしょう。
ガソリン車とディーゼル車で盛んに数字を比べていたけど、出所によって合わないので下火になってきましたよね。ガソリン車にしたって90％から有害ガスを削減しているのは乗用車の話で、1ナンバー、4ナンバー(貨物)登録になればまた違うんです。
指定低公害車になると、貨物の3.5t未満は本当に、燃料の種類によるハンデは撤廃されますし、乗用／貨物の差も二倍弱になります(まだ差は存在するのですけど、「一票の格差」的にはセーフ?)。「現状」では指定低公害車の線でなんらかの規制をするというのはなくて、事実上この東京都の「ディーゼルNO！」というのがネーミングは兎も角として、はじめての具体的な動きですね。
まとめると、ここまで貨物に甘かったから、一律に規制しようとしたときに元の甘さを甘受してきたケースの多い業務利用者の反発が多くなるわけで、「仕事で使っている車『から』規制」というのは、えー？、全然とんでもないよーという感じがします。今まで高負担してきた側としては。
むしろ業務で利益のためにやっている方こそ、厳しく律していたって不思議はないと思いませんか？

逆に、今から準備をして、特に古い車、整備不良車等について、対策を実施していくことが大切です。
新車の買い換えは、10年後かも知れません。
でも、すでに10年以上たった車も整備不良車も走っているのです。
車検の時の税金を古い車ほど、幾何級数的に上げていく、当したら、古い車から、積極的に買い換えられて行くでしょう。

LPガス車・ガソリン車を支持される方に問いたい。LPガスが何から作られているかご存じか。ディーゼル車をすべてLP車に変えた場合にその需要を賄うことができるか。ガソリンを精製する際、必ず軽油が作られることはご存じか。周知のこととは思うがあえて記す。LPガスは石油のいわば副産品である。とても軽油利用のディーゼル需要に見合うものではない。加えて、我が国のLPガス供給の流通体制は家庭用に指向しており、今後、ディーゼル需要に見合うだけの体制整備を行うには未曾有の時間を要する。石油の連産性を無視してガソリンのみを東京都が利用するというのであれば、残った軽油は如何に処理すべきか。鄙にて使用せよというなら、これは東京エゴではないのか。化石燃料を使用するに、産業革命以来の人類の英知は、きわめてバランス感覚にすぐれたものとなっている。これを1地域のエゴで偏用すれば結果は明白。石油全体をどう利用するか。この論点で論ずるべきではないのか。

285の投稿者です。
＞ハッキシ言って、関係ないとおもうよ！
＞ここは「ディーゼル問題」について討議をする場なんだよ！
＞これ以上「複雑にしないで」くれよ！
＞意見は意見として聞く必要はあるけど、、、＠言論の自由
問題を複雑にしようと思って投稿したわけではありません。
ここは、「現在のディーゼル車は、今のままでは『東京』で使用するには適さない」ことについて討論する場所であることは分かっております。
現在のディーゼル車に依存する輸送を、どのように転換していくのかを論じるのであれば、社会基盤のあり方を検討するのも必然ではないでしょうか。
首都機能が集中している今の東京とその近郊には、多くの人が生活をし、仕事をしています。そこに建築や物資などが大量に流れ込むことは当然のことです。首都機能の一部が、他の地域に分散すれば、それらの各地域を中心に、人も移動し、結果として東京への物流・交通の集中は減少するはずです。
（電車や船舶など他のインフラの提案にも賛成です。）
環境の改善が目的である「NO作戦」ならば、今の東京のあり方についても立ち入って考えるべきだと思います。

結論から言うと、タクシー業界は昔からLPG車を育て、
トラック業界は、面倒だから代えたくないんです。
・昔、LPG車が悪かった時に、運送業者はみんな投げたんですよ。
タクシー屋はやっぱり自分たちが作り上げたところだから、辛抱強く改良を自動車
メーカーに要求しました。だからLPG車＝タクシーになってます。
・トラックは、使用に耐えるものを東京都・トヨタ自動車・LPガス協会が2トン積載
－3トン積載をゴミ収集車、LPガスボンベ配送車向けに開発しました。
・トラックはもう一方の流れが、生協でのデイーゼル代替トラックとして、コープ低公害　車開発という会社と全国の生協が中心に93年からトヨタ自動車と共同開発、追って
三菱自動車工業・マツダ・いすゞ（いすゞもやっているんです）が参入しました。
・LPGトラックの台数4トン積載以下は、去年の5月に全国で5000台
今年の5月には10000台を越え、確実に増えてはいます。（運輸統計による）
・一番の原因は、当のLPG業界がLPGトラックを採用しないことでしょう。
しかしこれもLPGの自家配送をしているところは積極的に導入しています。
しかし、LPG業界の下請け運送屋（ここでもトラック協会）が殆ど導入しません。
面倒なんですね。デイーゼルから代えるのが。
あとは経営者の意識。
・LPGトラック自体はラインナップが増えてます。
ライトバン全車種・ワンボックスバン全車種・1トン2トン3トン4トン積載トラック
まで、デイーゼル代替車としては、4トン積載以下は十分間に合います。
・LPG業界のPR不足は確かにあります。
ココも「既存のタクシーがあればいいや」と思う業界なので、新規開拓は熱心じゃあ
ないですね。（口先では新規開拓と言われますが）
最近は東京のタクシーにもステッカーが貼ってあります。
・LPGを実質推進しているのは、やはり生協でしょう。
デイーゼル配送車13000台の内、15％2000台の実績は大したものです。
これからも毎年500台以上が全国で代替されていくのではないでしょうか？
（生協のデイーゼル代替LPGトラックの導入は、http:www.co‐opev.co.jp/)
・タクシー業界がLPG車を導入したのは昭和30年代後半。
理由は「ガソリンより安いから」トラック業界は「ガソリンより安ければデイーゼルで
イイヤ」となってきています。国の施策がデイーゼルを使わせようと税金で優遇した
からです。
たまたま、タクシー業界は、今は環境によくなったわけです。
・トラック業界の姿勢は
「ユーザーは買っているだけ」といいますが、車の仕様も価格も自動車メーカーや
デイーラーには、普通のユーザーには考えられないくらい「わがまま」ですし、
「価格もメチャクチャ」です。一部の大手（ヤマト・日通）は、わがままの中に
LPG車の設定や生産も求めています。
運送業で計画的にLPG車を導入しているのは、この2社だけでしょう。
・タクシーが全部デイーゼル車で、商業車とマイカーがLPG車という国が、オランダ
やイタリアであります。要はコストと最初に入れたものが何かってことで続いている
んでしょう。
・もし東京のタクシーが全部デイーゼル車だと、
「夜の繁華街はアイドリングの黒煙地獄」
になります。それがLPG車でそうなっていないんです。
・本当は一番あきれるのは自動車メーカーかも知れません。
あのいすゞと三菱がLPG車を作っているわけは、2トン車の生協マーケットを
トヨタに取られるのが嫌で、仕方なく作ったんですから。
余程のことがない限り、メーカーから提案はないです。
ユーザーが強くリクエストしなくてはだめです。
・まあなじみのない燃料なんですよ。LPGは。
しかし、タクシー全国24万台が走っているというのは2000箇所（都内120箇
所）のインフラがもうあるということですから、「現実的に対応できる」ってことです。
でもいいですよ。LPGトラックは
静かだし、黒煙ないし排気ガスはガソリン車よりきれいだし、コストは安いし、パワーもあります。乗ってみれば誰が見ても良いでしょう。

CNG（天然ガス）トラックを8日まで新宿パークタワーでやっている会場に見に行きました。
あきれたのは、その価格。普通2トン車なら300万位です。（デイーゼル・LPG）CNGトラック1台600万円。2倍です。
さらにあきれたのは、トラック業界はCNG車の導入に膨大な補助金をもらっていて「改造差額の50％＋月額リース料の68％補助」だそうです。
つまり、普通のトラックの差額300万円の半分、150万をもらい、さらにリース料の68％補助だと、完全に逆転しますよ。
それでも入れたくない。
導入したくない。
入れるなら、補助金漬にしてくれ。
補助金があっても導入しない。
あきれてしまいます。
さらに、代替時にはコストの合うLPGトラックにもしない。
結局、なんにもしたくないなら、強制的にさせる方法しかないんでしょうね。

残念ながら皆が意見を伺いたい、各方面当事者の方々からの意見が少ない気がいたします。
全自動車メーカー（できれば海外メーカー総代理店等も含む）
全石油精製会社（できれば海外メーカーの日本支社等も含む）
全CNG、LPG供給会社
排ガス清浄化装置開発メーカー
大手運送業者
運送業界代表（トラック組合？）
消費者団体代表
一般有志参加者
等に参加を求めた上で、社名を出して（発言席を設けて）ネット討論会をするというのはいかがですか？
発言しないのは、もちろん自由ですが、この問題に感心がないという印象を与えかねないため、発言しないわけにはいかなくなると思います。
できれば、次の方々にも参加いただけると面白いと思います。
東京都
運輸省
環境庁
警視庁
以上

>>現にこのような国が有るじゃないか！という意見に対して「都合の
>>いいところだけ取る」とはあまりに酷いです。
>
>あの資料からは*そのような国*があると言うことしかわかりません。
前の返信で「あの資料」が提示されていた所へ遡ったわけですけど、それについては全くその通り「そのような国があると言うこと」しか示していなかったと書きましたよね。
>それを無条件に*欧州全域でも*ディーゼルは排除されている、と
>解釈できるような表現をされているのが問題なのです。
ほらほら、ここで解釈がひっくり返っているんです。資料の提示は客観的なものだったし、引用と分かるようにしないでコメントをつけた人が居たのでちょっとこんがらがっていますけど、「あの資料」が出たことで起きた反応をまとめれば「なんだ、欧州全域でディーゼルが推奨されているわけじゃないじゃないか！」ということですよね。なぜ高い税率にするんだ！というコメントだったわけですが。
それで状況をご理解無かったのだなと思ったのですけど、あの時点で風説が一般化され掛かっていたのは「欧州はCO2の削減を重視して、ディーゼルを推奨している」ということで、そのことへの反証でしかないわけです。
直接ツリーが連なっているものも、それ以外でも、「欧州全域でディーゼルが排除されている」なんてそもそも誰も書いていないし、あの資料からそれを引き出した人も現時点で居ません。「欧州全域でディーゼルが推奨されている」が崩れただけです。
>そういうのを都合のいい解釈と言うのではないでしょうか？
そういう解釈があったように都合で変えないで下さいね。何故「欧州全域でディーゼルが推奨されているわけじゃないじゃないか」という反応が引き出されたか考えてみましょう。もう下火になったようですが、「環境にうるさい欧州でもディーゼルが重用されているではないか」という論拠が多用されたことが発端なのです。
『東京都「ディーゼル締めだし」と闘おう』というセンセーショナルな見出しを掲げた「ニューモデル　マガジン・エックス」誌でも、この一点に関しては「ディーゼルが環境にいいなんて大嘘」と題した注釈・解説を11月号の102頁で付けています。
こういう風説が流れている原因についての一考察となっています。
>>公表されては都合が>悪いという意図ではないですよね?
>>冷静に考えてみましょう。
>
>冷静に考えれば、何も記述がないのはあまりに不自然。
もう一度お願いします。「ディーゼルが欧州全域で(環境のために)推奨されている」に反証する資料が提示され、そういう範囲でのコメントが幾つか付いている(欧州全域でディーゼルが悪者扱いされているまで書いた人は誰もいないでしょう?しつこいようですが)状況で、今度は『それを無条件に*欧州全域でも*ディーゼルは排除されている、と解釈』では、意図は分かりませんが話がすり替わっていますよね。
為にする議論をけしかけているわけではないと思いたいので、そういうつもりでないなら意図を正しく組んで下さいと書いたのです。
・「欧州ではディーゼルが」→「こういう資料もあるけど」→「違ったのですね」
これを「無条件に欧州全域でもディーゼルは排除されているかのような論旨がまかり通った」かのように言っているんだったら、ここで議論を交わしている人間に対して礼を失しているというのです。そういう論旨の展開方法は「欧州車には新型ディーゼルが多い」ことから「環境のためだ」を引き出した側にしかなかったのですから！

ディーゼル車で一つは、トラック系、もう一つに、ワンボックスやRVがあると思います。
車に「ワンボックス」を選ばれたようですが、それは、絶対に必要な条件だったのですか?
確かに、仕事上、ワンボックスが必要なものもあるでしょう。
でも、最近の流行を見ると、大きい(というか車高が高い)車が人気があるように思います。
「人数が多いから...」といっても、せいぜい、4、5人で十分セダンでも乗れる家族。
「オフロードがいい」といってアフリカの奥地のように野を越え、山を越え、たとえ川の中でも道無き道を行く、
というのではなく(冠水する場合は、ガソリンは使えないから)、オフロードを悪用して、立入禁止区域への車の乗り入れ、
というのが横行しているように見えます。
そして、そういう大きな車に、一人かせいぜい二人で乗っているとの多いこと。
こういう、不適切な車選びも、問題の一つだと感じています。

私なりに整理してみたのですが。
（1）「ディーゼル車はいまのままではいけない」
東京都が前提にしている「ディーゼル車はいまのままではいけない」
については異論が無いように思います。
（一方のガソリン車がいまのままでいいということではありません。）
その対策としては、
A．強力な規制によって、近い将来のディーゼル車使用割合を減らす。
B．強力な規制は避け、ディーゼル車の性能改善を待つ。
というように意見が分かれているようです。
どちらにしてもディーゼル車の性能改善の可能性を否定するものでは
ありません。
ですから、ディーゼル車の「長所短所」について議論することは、
ちょっとズレてしまいます。
「現在の大気汚染の状況・被害が『当分の間』許容できるものかどうか」
が分かれ目かと思うのですが。
この点については最近の大気汚染公害被害訴訟の判決・和解内容を参照して
ください。
（2）なぜディーゼル車が重点的に規制されるのか
これは大気汚染実態・原因をみたところからの結論だと思われます。
決して「ほかの自動車問題には手をつけない」と言っているのではないことに
注意するべきでしょう。
「ディーゼルだけが悪者にされる」ということはないし、またそれで済まされては
困るのです。
都がすすめているのは「ディーゼルNO」だけではありません。
「東京ルール」「TDM」もあるのです。
（3）提案1は「乗用車」
「乗らない、買わない、売らない」の対象になっているのはディーゼルの「乗用車」
であることに注意したいと思います。
つまり必ずしもディーゼルでなくてもいい用途の車を規制し、転換させようという
ものです。
あたかも「すべてのディーゼル車がある日をもって東京で乗れなくなる」というよう
な受けとめられ方で議論が始められてしまったことは不幸なことです。
具体的な方策が示されていないことが原因と思われます。
ユーザーに対してはメディアを通じての啓発、乗り入れ規制、保有に対する税など
での負担など。
ディーラーに対しては販売車種規制、公害対策性能表示義務などなど。
考えられるメニューは色々あるけれども、憶測を呼ぶばかりです。
都は、実行の見込みのある具体的なメニューを示した方がいいのでは？
（4）提案2は「代替車のある」が前提
業務用ディーゼル車についてです。
「代替車のある」を前提にしていることに注意したいと思います。
代替を義務づけるといってもその強弱によってずいぶん違います。
しかしある日突然東京をトラックで走れなくするとか、ディーゼル車を保有してい
る業者が検挙されるというような非現実的な施策が行なわれるとは思いません。
「『ディーゼルNO』のために東京の流通が崩壊する」というようなイメージで議
論することは益がないです。
事業者や消費者の負担が増えることは十分予想されます。
負担増については前述の「現在の大気汚染の状況・被害が『当分の間』許容できる
ものかどうか」に照らして考えられる必要があります。
（5）提案3「排ガス浄化装置」は異論なし
どこまで浄化できるか？は不明ですが、「実用できるようになった技術は取り入れ
るべき」ということに関しては異論が無いと思われます。
「浄化装置なしの車も許容する」という意見はなかったのでは。
（6）提案4「軽油優遇税制是正」は軽油税を上げるのか？
A．軽油税を上げる。
B．ガソリン税を下げる。または、新たな負担増はごめんだ。
というような意見かと思います。
負担増については前述の「現在の大気汚染の状況・被害が『当分の間』許容できる
ものかどうか」に照らして考えられる必要があります。
税制は政策意思の表れなので、ここは都（または国）にしっかりしてもらいたいと
ころです。
（7）自動車関連税の使途もチェックしたい
税のことが出ているので。
「ディーゼルNO」からはやや外れますが重要な問題だと思います。
（8）燃料品質（軽油・ガソリン）を改善する
これについては何人かが指摘しています。
NOx、SPMは燃料の燃えカスなので、燃料品質も問題にする必要があります。
（9）整備不良車、改造車、低質油使用者への対策
これについては何人かが指摘しています。
現行の「黒煙NO！」に対する私の疑問は先日投稿したとおりです。
さらに踏み込んだ施策が必要なのでは？
（10）提案5は「低公害ディーゼル車」開発の成否にかかっている
まったく開発の成否にかかっていると思われますので、この件について異論はない
ようです。
（11）発言が必要なところからの発言がない
中央省庁、メーカー、ディーラーなど責任・権限・関係のあるところからの発言が
　ありません。
このような討論会のありようは都担当者の予期したところなのですか？
「ディーゼルNO」が黙殺されないよう、東京都の奮起が期待されます。
（12）匿名希望が多くうら寂しい
世間には（インターネットの世界には？）こんなにも名を名乗れない人が多いもの
かと驚いています。
みなさん業界関係者とかなのですか？

私は、匿名希望さんが言われる『住民投票提案』の『姿勢』には賛成します。
実際に都会というものが、もう、毎日病人ばかりを生み出しているようにも思えます。
都会自体は悪いことをしませんが、都会の工場、水、食べ物それから空気そのもの・・・皆が良くないようです。
ある意味で、人間のこしらえた我がままな生活は、いずれ行き詰まってしまうのかもしれません。
（これは、現在の社会構造上、仕方の無い事かもしれませんが・・・。）
しかし、そうなってしまわない様に、先手を打っておく事も大切ですよね。
それに、排ガス議論は首都圏（所謂、都会）だけの問題ではないです。
現実に、地方の方が酷い面も在りますし『環境に関する言葉を口にするのもご法度』と云う風土が出来上がっているから、たちが悪い。（私の居住区です）
今後は東京都の出された提案を、全国の問題としてとらえていかなければ・・・。
>これらの事柄について住民の総意を調べる必要があるのではないですか。
>そして、もし、投票率が過半数に満たないようなら、この問題については、
>議論すらする必要はないと思います。
>だって関心すらないというのが過半数となれば、
>大勢に従うのが民主主義なのですから。
（あまり感情的にはなりたくありませんが・・・）
ハッキリ言って、これは結論が出ている文句ですね。
戦後の日本は復興を遂げて、物質的には恵まれてきましたけれども、心の面ではどうでしょうか?
個人差があるとは言え、本当に痛ましい事件・事故が起きておりますね。
親と子の間、夫婦の間、ご近所付き合い・・・・。
こういう人達が一部に居られるのは仕方がないにしても、今の時代、実際にこのような投票をすれば、誰が考えても同じように
『今が楽しければ、他人の事柄などどうでも良い・関心すらない』
と云う人達が過半数を占めるでしょう。
『環境のためには致し方ない・・』という方も居られるでしょうが、少数派だと思います。
一般的に『民主主義』という言葉を上記のように扱うのが、大多数でしょうね。
良かろうが、悪かろうが、色んな物事すべてが、多数決出で決められていきます。
本来は別の意味での言葉ですが、悲しいかな、今の時代には通用しないでしょう...。
人間は犬や猫と違って、理性があります。人間の心とは、本来尊いものですし、間違った意味で、弱肉強食にならないように。
人命が一番大切なもので、これを苦労の無いように守っていかなければいけない。・・・・・人を助ける行いが、人間の仕事ですから。
それを社会が行わないと、人間としては成り立っていきませんよ。
駄文・乱文、失礼しました。

電気自動車に夢を見る方がいるようですネ。
1998年度における電気を作るエネルギーは、
原子力：46パーセント
火力：46パーセント
（天然ガス等33、石炭4、石油9）
水力：8パーセントです。
原子力発電の燃料である核物質を精製するエネルギーや、核分裂の熱量を運動量に変換する際に捨て去る熱量を考えるのは、また違う紙面に任せたいと思います。
ここでは、火力発電の効率を考察してみます。
化石燃料を運動エネルギーに変える熱効率は、最新式の機関を使用しても50パーセント。
発電機の効率は95パーセント。
変圧器の効率（高圧化）99パーセント。
送電のロス10パーセント。
変圧器の効率（低圧化）99パーセント。
充電効率80パーセント。
充電池から取り出せる運動エネルギー80パーセント。
100×0.5×0.95×0.99×0.9×0.99×0.8×0.8≠26.8
以上はかなり電気自動車に有利な数値（効率はもう少し低いと思います）を使用していますが、結果は26．8パーセントです。
内燃機関に比べ、走行コストが安くすむのは、電気がかなり安価であるためでしょう。
エネルギーの効率は決して高くありませんし、産業廃棄物となる充電池はどこへ持っていくのでしょう。

私たち（公害・地球懇　JNEP）は、東京都が脱ディーゼルの取組みが端緒についたことについて、その方向性を多とし、一層の政策の推進、また既存の逆行する政策の転換を求めるものです。
ディーゼル車は東京のNOx排出量の半分以上を占める大気汚染被害の元凶であり、東京都内では国の認定患者だけでも3万人の公害被害者が存在し、さらに児童・生徒では大気汚染激甚地域を中心にクラスの2～3割が喘息にかかっている地域もあるほどです。ディーゼル対策、とりわけその大半を占めるディーゼルトラック対策は待ったなしといえます。
トラックが物流の半分を、とくに都市内などの陸上輸送の大半を担っているのは事実ですが、これはトラック以外に輸送手段がないからではなく、国が毎年道路整備計画で15兆円（国民1人当たり12万円）を投資することを決定し、競争相手である鉄道などの競争力を剥いできたことが原因です。また、トラックの中でディーゼルが増えてしまったのは燃料税制で軽油の税を大幅に安くしているためです。5トン以下のトラックはガソリン車でも性能上何ら問題はないと言われているのに、この転換を阻んでいるのは燃料税制にあります。ディーゼルが増えているのは政策の失敗の帰結であって、ディーゼルが私たちの生活に不可欠なものと言うのは無理があります。
ディーゼルは燃費に関してはガソリン車よりいいこともありますが、燃料の性質の違いから、たとえ燃料消費がやや少なくても二酸化炭素排出量はかえって多いことも事実です。車両重量1．5トン以下の乗用車で比較すると、同じ距離を走るときの二酸化炭素排出量は、ディーゼル車は同種のガソリン車に比較し、5％から10％も多くなっています。「ディーゼル車を使うと地球温暖化対策になる」というのはかなり怪しいといえます。
今の不幸な燃料税制の下ではトラック業者は燃料代が安くてよいが、ディーゼルが私たち市民にいいことは一つもありません。
この点で、東京都が脱ディーゼル政策を検討し、その中で燃料税制の改正をも訴え、また限定的ながら古いディーゼル車への自動車税増税を検討していることは評価できます。
しかし東京都は、これまでディーゼル車を増やすような政策を次々に実行してきました。道路建設は自動車の輸送分担率を上げ、ディーゼルを増やすことに貢献してきました。また、臨海部開発などの大規模開発はトラック需要を確実に増加させてきました。ディーゼル対策が都の看板となっているもとで、しかも深刻な財政危機にある中でも膨大な都民の税金を道路建設や大規模開発につぎ込むことを変えようとしない都の開発部局の姿勢は理解に苦しむものです。
ディーゼル車を保有する事業者や都民を敵視し、その使用を強制的にやめさせることを望むのではなく、私たちが低公害車キャンペーンを3年前から継続し、業界への要請や話し合いを通じ、業界の努力を聞くと共に、業界の要望をも取り入れて政策要求を行って来たところです。
参照　http://member.nifty.ne.jp/jnep/jp22.htm
脱ディーゼルを根元から進めるためには業界の自主努力に期待するとともに、都や国、とりわけ自動車、ディーゼルを増やす政策ばかり続けてきた国の政策を変えることが不可欠となっています。今回の都の政策転換を後押しすると共に、国の政策転換をもとめる運動をさらに強化することを、あらゆる層に呼びかけます。
公害・地球環境問題懇談会
（公害・地球懇　JNEP）
幹事長：小池信太郎
新宿区新宿2－1－3
サニーシティ10F
電話：03-3352-4938　FAX　03-3352-4938
=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=
◆　なくせ公害、守ろう地球環境！
◆◆◆　環境NGO／JNEP（公害・地球懇）
◆　URL　：　http://member.nifty.ne.jp/jnep/　　
=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=

仮に、ディーゼル車輌はどんな用途のものであれ、すべて代換え燃料車に切り替えなさい！ということになったとき、今まであったディーゼル車輌はどこに行くのでしょうか？
そのほとんどは東南アジアをはじめとする経済後進国に輸出されます。そのような国々では、車を整備するお金や技術・法律の整備が遅れがちです、現在すでに、そういう国の都心部は東京よりもひどい状態にあります。
東京の空気を綺麗にするために、他国の住民を犠牲にしても良いのでしょうか？ディーゼル全面撤廃の影にはこのような問題もあります。石原さんは都政を通して国際政治に参加する姿勢を持っているようですから、このようなグローバルな観点からも検討するべきでしょう。
技術大国日本の首都としては、現在のディーゼルエンジンの排出ガスを改善するための、燃料の開発・触媒の開発を優先すべきです。開発した技術は経済後進国に無償で提供するなどして、グローバルな改善まで進めて欲しいものです。
この先は極論です。
私達住民も注文を付けるばかりではなく、自らも工夫する必要があると思います。ガソリンであろうと、ディーゼルであろうと不必要に乗らないことです。荷物がないときは自転車を使う、自家用車にも、バスにも、タクシーにも乗らない。どうしても乗らなければならないときは、燃料を節約する乗り方をする。例えば、クーラーは付けない、ちょっと駐車するときにはエンジンを切る。
東京には地下鉄もあります。頑張って歩けば大抵のところには電車の駅からたどり着くことが出来ます。そんなにノロノロしていたら仕事にならないよ！という声も聞こえますが、仕事優先の考え方が今の状態を作り出してしまったとも考えられます。

＞私見としては、ガソリン車の税金さえも、今よりも上昇させていいと思います。
＞もちろん、軽油等には、ガソリンの数倍の税金を課して欲しいですけど。
＞また、LPG等にも税金をかけていいと思います。
「環境に悪いものには高く」
「環境にいいものには安く」
「特に環境にいいものはもっと安く」が原則ではないでしょうか？
それを考えると「ガソリンの現行の税額」を基準にして、「軽油引取税」だけを大幅に（ガソリン以上に）上げたほうがより賢明な選択ではないでしょうか？
公共交通機関を整備するための原資が必要なことはわかりますが、庶民の感情としてこれ以上の「税による圧迫」は？？？？です
集めることも大切ですが、「無駄遣いしない」ことの方が、もっと大切だと考えます。
尚、CNG（圧縮天然ガス）は、現在「非課税」です。
また、LPG（液化石油ガス）には「石油ガス税（￥17．50／キログラム）」が課税されています。

黒煙が問題視されるディーゼルエンジンですが、きちんとした排ガス浄化装置の着用義務付けと、トラックの過積載取り締まり強化・燃料品質向上でかなりの問題は解決されるはず。メーカーだって一生懸命開発を行っているし、そういうエンジニアの努力を頭から押さえつけるのはどうかと思う。
ディーゼル叩きだけでなく、渋滞しやすい交通網の整備だってやらなくてはいけないのではないか？あそこまで言うからには、きちんとお金を出して対策を打たなくてはいけないのではないか？
日本のメーカーのディーゼルエンジン技術は相当進んでいるのだから（一部メーカー）、ディーゼルを潰すのでなく資金援助するなどして生かす方向で検討して欲しい。
絶対に追放などと言うことはしてはならない。

>船舶のディーゼルもたびたびそ上に上っているようです。
国際条約の改定のニュースを今年も聞いた覚えがありますが、運輸省で検索したところ、
http://www.motnet.go.jp/koho/kaihaku17%5F.htm
の下の方とかですね。
>ただ、船が走るのは、水の上です。車は地上、特にアスファルトという、吸収力の無い環
>境です。
この辺の理屈にはあまり詳しくないので聞いたような話で申し訳ないですが、有害物質は他のものと反応、化合を繰り返しながら最後には分解されますけど(温暖化やオゾン層の破壊に関しては、フロンや亜酸化窒素など非常に分解までが長い物も問題)その過程で色々生成物が出ると。大気において起きる場合は生体に直接作用したり、酸性雨を降らしたりとか起こるようで、海洋でも汚染物質の取り込みが問題なのは同様なのですが。発生量とキャパシティー(容量)の関係が違うこと、分解力も地上の森林などと比べても大きなことを聞いたことがあります(海の恵みの方が大きく、地上は排出に対して現状の森林では追いつかないと)。
NOxは水溶性ではなく、硝酸に変化してから中和に至るところで水と関係するそうですが、海はともかく湖沼のPHには影響が言われています。但し、実際日本で閉じた湖沼や河川での船の利用が多いわけではなく、地域としての排出量として車が何十％、工場が何十％...と分担率が言われるわけですが。
これが既出ですが、東京都では
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/taiki/jidousya/sakugen/sakugen.htm
と自動車71%、船舶・航空は各2%となり、大きく削れる(削る意味がある)ところはどこか...という話になるのだと思っています。
東京では工場、船舶・航空より自動車に偏る比率が特に高いのは、広域で一体的に低公害車の普及に努めている七都県市でのデータ
http://station.nttls.co.jp/7taiki/kankyo/kankyo.html
と比べても特徴的で、どこの対策に集中しなければ効果がないかがよく分かります。
>燃料あたりの物質にかかる移動距離は車より、長いはずです。
>手元に具体的な比較資料がないので、説得力は欠けますが、間違ってはいないと思い
>ます。
>資料をお持ちの方は、掲載して下さい。
運輸関係エネルギー要覧で分かるとはよく聞くのですが、上の運輸省の検索で出た資料より新しいのを探してみたら、モーダルシフトに関するところでたまたま見つけました。pdfのデータなのですが。
http://www.motnet.go.jp/kaihaku/kaihaku99/kaihaku21.pdf
の6ページ目です。
1トン×1kmあたりのCO2排出で、鉄道6:フェリー13:内航海運10:営業用普通トラック48:営業用小型トラック180:航空402:自家用小型トラック599(単位グラム)と有ります。
公平さのために付け加えると、ジェットエンジンはCO2排出に対してNOx排出の割が他の機関より非常に大きいので、NOxに関して言えば航空と小型トラックの関係はひっくり返ると思います。要するに鉄道＜船＜トラック＜航空の順。
但し、「東京都に」排出される絶対量は上記の通りな訳で。
そのほか、消費エネルギーに関しては(財)省エネルギーセンターのデータ集
http://www.eccj.or.jp/databook/1998/index.html
のIIの「第3章　運輸部門の省エネルギー」が大変参考になると思います。

＞だんだん水掛け論になってきている気がします。
うーん、たとえば欧州の環境重視ではディーゼルの方が用いられると言う(時折雑誌等で散見する)風説が沢山書かれて、いやそう単純なものじゃないと資料が出るじゃないですか。そうすると今度はディーゼルのメリットが全否定されたかのように決めつけた反応をした意見も出て来るんで、そういうのが水掛けなのか、揚げ足なのか、単に行き違いなのかを評論できる立場にないのですが...　とりあえず運営者が削除事由に該当しないと載せたからには続いて行くしかないんじゃないかと思います。
＞自分が今どちらに乗っているかによって、”ガソリン派””ディーゼル派”が
＞決まってしまっていませんか？”黒煙で迷惑”と言っても、車の窓が開けられないとか
300件からの意見全体に対して発しているのだとすれば、かなり失敬だと思うのですが...
だんだんといえば、他者の議論を評価・評論するが、取り立てて自分の意見は持たずに総集編的な内容の物も増えたように思うのですけど、それについても上と同じ理由で多くは述べません。ただその場合、如何にも客観性は有るように書いているのですが、一文章の中で正反対の矛盾を孕んでいる場合も見受けられますので(僭越ながら、自分の言葉にしていないからかと)、心苦しくも反論や指摘をせざるを得ないと考えます。実りある方向に進むためにも。
＞オープンカーに乗っているからなどは理由になりません。だって、ディーゼルの
＞黒煙って昔の方がひどかったわけでしょ？それを承知で買ったわけでしょ？
＞逆に道路周辺に住んでいて迷惑を感じている人は、もっと主張していいと思います。
どうも「場合」を決めつけ気味に思うのですが、だれかが一方的に被害者で誰かが一方的に加害者だと「側」を決めてしまう方が、仰るところの「水掛け論」を生むと思うのですが。タイトルと、最初の行の水掛け論になっているという意見を見たときは、こういう「側を代表する意見」ばかりで擦れ違っている状況を指摘されるのかと思いました。
勿論、交通量の多い沿道で自身は公共交通で生活される方が「割を喰う」状態なのは否定しません。
＞考えていますか？”無くす”より”より良く”とは思えませんか？
そうですよね。
＞また、皆さんはガソリン車とディーゼル車をいろいろと比較していますが
＞それに何の意味があるのでしょうか。
「”無くす”より”より良く”」の為でないでしょうか。また車を「減らそう」というのも有りますが、これは例えばディーゼルの多くがガソリン車に置き換わったときに、消費エネルギーの面でデメリットが出ないようにと言う、もうちょっと包括的な話ですね。
掲載にタイムラグがあるので、多少の議論の内容が前後する(以前あった段階がチャラになっている)のは仕方ないと思いますけど、「ガソリンの排出物も0ではない、五十歩百歩なことを踏まえろ」という意見もありました。ガソリン車万能な意見が支配的だとかなら分かるのですが、自動車利用全体も抑制しようと言うところにまで議論が広がっている上でそれを言ってしまうと、「より良く」を考えることに反発しているように聞こえるのですが、いかがでしょうか？　むしろ比べたって仕方が無いという意見に「より良く」を否定されていると思うのです。
＞それも、ガソリンを基準にして言っている気がする。そんなにガソリンはクリーン
＞なの？
＞”ディーゼルよりは”と注釈をつけても結局は環境汚染してるんじゃないですか。
基本的に「マイナスエミッタンス」と言われる動力は存在しないでしょう。「より良く」を否定されるならともかく、よりよくを考えろと言われてのことなので、比べろと言っているのか、比較に興味ないと言っているのかよく分からないのですが...
クリーンかクリーンでないかは「評価」で有って、もし今普通に手に入る自動車が二種類しかないという一般的な視点で言うなら「クリーン」でしょう。比較に意味があるのか?と書かれていますが、意味がないならこういうのは有耶無耶でいいことには確かになるのですが、「よりよく」も放棄されます。
たとえば、http://www.epcc.pref.osaka.jp/lownox/nox4.htm
なんか規制値が視覚的に一発で比べられますが。ガソリン車でも、在来規制、12年規制、LEVとそれぞれ毎に半減させたもの混在していますし、上に書いてあるように貨物の規制値は違いますので、ディーゼルの代替という点ではどうしても話がややこしくなりますが(そこが「ためにする議論」に見える?)。
もしガソリン車への代替は「よりよく」にすらならないとお考えなら、すでに議論に上っている「走行量で2割にしか満たないディーゼル車が排出量の7割を占める」を起点に、なぜガソリン車への置き換えでは良くならないのかお示しいただけないでしょうか?　自分はガソリン車も貨物には規制が甘かったこと、大型のガソリン車が作られるようになれば1000cc台のガソリンエンジンで実現しているほどの超低排出が実現するか分からないことなど、単純には不定な要素があると思っていますが。
ガソリン以外の代替燃料に言及している意見というのは、「できるなら、もっとよりよく」を指向していると解釈しています。

>まず、最初に認識してほしいのが、
>ディーゼル車は普通に走ってる限りその排ガスの有害度は、
>むしろガソリン車以下の水準にあることです。
？「普通に走る」ってどーゆーことでしょう？
？？「10．15モードとかの基準は普通じゃないのかな？？
（現行、高速走行モードとか、荷物満載モードとかないからイマイチだが）
？？？「有害度」っていわれても、、、？？？
？？？？「そのデータ」の出所は？？？？
------------------------------------------------------------------------
>では、なぜこのようにディーゼル車の排ガスが論議を呼んでいるかというと、
>それは東京の未発達な道路状況にあると思います。
？全て道路（渋滞）の性にできるものなのでしょうか？
？？渋滞していなくても、ディーゼル車のエキゾーストからは、
NOx、PM、SPMといった「有害物質」が大量に排出されているのですが、
その辺りはどうお考えですか？？
----------------------------------------------------------------------
>渋滞がある限り、ガソリン車でも通常以上の排ガスが出されていることは
>想像に難くないと思います。
>都心を通過する車の約半数が都外に流出する車です。
>環状道路の整備が行き届いていない今、
>排気ガスの排出の責任を民間だけに押し付けるのは理不尽だと思います。
？民間だけでなく、行政も「こうやって」立ちあがってるのでは？
？？道路だけを整備すればそれでいいのですか？？
？？？やっぱ、根本から立て直さなければ、、、、そう思いませんか？？？
どうみても、有害排出物の根源を道路事情に「すりかえている」。
そうとしか思えません。「ディーゼルNO」＆「道路の改善」
両方クリアーしないと、「住みやすい街・TOKYO」にはなりません！！
---------------------------------------------------------------------
>また、ディーゼル車のエアフィルターはガソリン車ほど開発が行き届いていません。
>現状ではディーゼル車の方が確かに排ガスは多いと思います。
>しかし、何の解決策も取らないで、
>ディーゼル車は悪い車と一方的に決めつけるのは間違っています。
？「エアーフィルター」って、「DPF」のことですよね？
（今、一生懸命に開発しています。「解決策」はとられつつありますよ）

早川真澄さん
ご丁寧にありがとうございました！
もっともっと「アイドリングストップ」進むといいですね！
無駄な燃料代もかかりませんからね！
あと、「冷暖房」の問題、クリアーできませんかね？
（暖房用には「蓄熱マット」みたいのがあるようですが、、、）

私の考えは「首都東京の空をきれいにしたいから」ですよ！！
環境面でも世界に誇れる「首都TOKYO」にしたいから、、、それだけ（今回の「ディーゼルNO作戦」に関して、石原氏も都の関係者も、その（首都東京の空をきれいにしようという」）スタンスで」で、始めたんだと思うんですがね、、、、、）
それに、首都が移転した先の環境が悪化しちゃっては、これまた大問題だと思いませんか？

このところ、どちらが良いか議論するのは水掛けだとか、五十歩百歩だとか、取りようによっては事実はどうでもいい、状況は良くなるに越したことはないが成り行き任せでいいとも思える発言も散見されます。
細かい数字の応酬に食傷気味な人が出てきている物とも思えますが、
＞まず、最初に認識してほしいのが、ディーゼル車は普通に走ってる限りその排ガス
＞の有害度は、むしろガソリン車以下の水準にあることです。では、なぜこのように
「認識して欲しいのが、｛この間各人てんでバラバラ｝ということです」では拙いですよね。幾らなんでも。
「ディーゼル車が定常出力(?)運転なら、排ガスの有害度はガソリン車以下」というのは、少なくとも一般的な共通認識の中にはないです。ガソリン車が実運転では、一定条件ほど触媒が効かないと言うならまだしも分かりますけど(それこそ理屈の話であって、NOx排出源の割合として提示している数字を崩すわけではない、反論のための反論だと思いますが)。
一応、都の「ディーゼルNO！」以前に、NOx法やら低公害車指定制度やらの主旨から完全に否定して(この掲示板の今までの議論はそれ程意味がなかったのか?というのはいいですが)、それを前提に話を進めるつもりでしたら、「むしろガソリン車以下の水準」というフレーズに説得力を付けて下さい。あまりに乱暴です。
「一切排ガス対策を採らない場合」に立ち返った場合でも、ディーゼルエンジンには固有の生成物(DEP)があり、ガスの性質としてはHCCOが少ない変わりにNOxが増える(この比率の関係で三元触媒が使えない)という話は何処へ行ってしまうのでしょうか。
＞状況にあると思います。渋滞がある限り、ガソリン車でも通常以上の排ガスが出さ
＞れていることは想像に難くないと思います。都心を通過する車の約半数が都外に流
想像ではなくて、一応データは出ています。ポインターはここの過去の議論でも幾つも示されていましたし、http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/　のこの掲示板にたどり着くよりは浅い階層に幾つでも見つかります。ガソリン車の触媒は常に理想的に動作しているわけではないと言う指摘に対して、規制にはそのことが織り込まれているという反論にもなるのですが、排ガスの基準は渋滞停車などを含んだ10・15モード、これからはコールド始動を含めた11モードでも見られます。
それでもなお実運転ではもっと厳しい条件があると言われれば当然で、際限がないわけですが、ディーゼルより様々な条件下での改善というのが先に行っているのは確かなんです。
＞ーはガソリン車ほど開発が行き届いていません。現状ではディーゼル車の方が確か
＞に排ガスは多いと思います。しかし、何の解決策も取らないで、ディーゼル車は悪
＞い車と一方的に決めつけるのは間違っています。
車は一方的に悪いと決めつけるのは間違っていると思うので、出来る限り車で出来る解決策を採ろうというのがこの論議ではありませんか。ディーゼル車という閉じた範囲での話なら、自分はメーカーや東京都の補助で開発されている対策が、決して有効性のない物だとは思っていませんが。
元々(昭和51年規制以降の車両が大部分を占めるとして)排出割合が小さいガソリン乗用車を平成12年で半減、移行期LEVで更に25%減、LEVで12年の半減...というスケジュールが示されていると、如何にも車がどんどん良くなっていくように見えますが、元に占める割合が小さいから地域全体への改善はそれ程でもないんです。
車の直接後方に立った人に与える影響などは改善されますし、ディーゼル車に接している場合とはますます差が開く傾向でしょうけど。
それに対してディーゼルは、元に占める量が大きいですから、30%からの低減でも環境全体に与える改善効果は小さくないと思います。こういう点からディーゼルの改良を考慮して猶予を与えるというのは議論になると思いますけど。

＞空気が悪いというのであれば、ガソリン、ディーゼル、乗用、貨物を問わず車はNOとす
という前提をおくなら
＞べきではないのですか。中国の故事ではないですが、ガソリンはOKという理屈は50歩
＞逃げた人が、100歩逃げた人を「俺はいいけど、あいつはだめ」って言ってるのと同じ
はい。全く同じですね。「車NO！」という運動があって構わないと思います。
このところ「車NO！」という前提ではなくて、「ガソリン車なども排出物は0じゃないんだから、ディーゼルだってOKだ」というよく分からない論理に「五十歩百歩」を用いる意見が複数載ったので、また「欧州ではディーゼルの方が環境にいい」って「ことにする」意見のように、イメージ的にディーゼル擁護できそうな表現として使えそうに見えるのか？と思っていました。
「車NO！」に立脚して言うべきなのが、まさしくこの場合での「五十歩百歩」の正しい用法で、「五十歩百歩だからどっちでもいい」などが何ら論理的でないことがよく分かります。
＞しているのではないのですか。自分の権利だけを主張するのであれば、多少の不便は
＞都民も我慢するというこのディーゼルNO作戦の主旨にも反するような気がします。
えーっと、ディーゼルを他車種に買い換えたり、軽油の優遇税制をやめたりしてディーゼルを使いにくく、またそれを経済的に誘導すると物価に跳ね返るぞなどへ対しての物でしょうか？
多くの方が流通自体の改革や、自動車交通量の削減、仰られるような経路の確保などにも言及していますし、直接的には当然そういった物価への跳ね返りは「環境コストとして呑む」という表明もありましたね。
「車NO！」までやると、本当にその改善のためのコストは多大になるとは思いますが、より良い環境をと主張する側からは、具体的にどのくらい払えば(物価と公的負担と両方)どこまで出来るのかを明らかにしていくのがいいのかも知れませんね。

先程、車を運転していたところ、「もうもう」と真っ黒な煙を吐き出している（建築屋さんの）2トントラックが前方を走っていました。苦々しく思いながらも「あわてて窓を閉めて」「普段よりも長めの車間距離をとって」追従して走りました。
信号待ちで近くによると、荷台に「七都県市指定低公害車」と書いたステッカーが貼ってありました。その低公害車とは、「どんな基準」で選ばれているのでしょうか？また、「黒煙もうもうのディーゼル車」も含まれているのでしょうか？「冗談で？貼ったステッカー」ではないですよね？
もし、分かる方がいらっしゃったら教えてください。