討論会ログ（251-300）

排ガスデータの比較データの出典・資料のありかについて知ってる限りお知らせしましょう。
1、「1．5トン積載クラストラックの燃料別排気ガスデータ」
1.5トンー2トン積載のデイーゼル・LPG・ガソリンの走行比較データを
神奈川県と生協で実際に神奈川県の試験設備で比較。
出典：コープ低公害車開発株式会社　電話：045−472−7913
2、「運送事業用トラックの低公害性及び実用性に関する調査研究報告書」
デイーゼルトラックとLPGトラックの実用性、排気ガス、運用での違い
、デイーゼルとLPG、ガソリンの各トラックを使った「公式排気ガステスト」
データが記載されている。ヨーロッパでのデイーゼル代替車の実態や、ウイーン
市バスのデータもここに掲載されている。全3冊
出典：財団法人物流技術センター・運輸低公害車普及機構
電話：03−3359−8461
3、自動車用LPガス「よりクリーンな明日のためにある今日の燃料」
デイーゼル代替自動車としてLPガス車が、乗用車から大型バストラックまで、
欧州各国政府の取組と実態がデータ、各国政府の方針まで記載され、排気ガス
比較データもオランダ政府系機関TNOのデータとして記載されている。
出典：原文　世界LPGフォーラム
邦訳版1　財団法人エルピーガス振興センター　電話：03−3507−0041
2　コープ低公害車開発株式会社　電話：045−472−7913
4、「LPガス自動車の排ガス及び騒音測定試験報告書」
こちらもデイーゼルトラックと、LPガスの実使用車両での排ガスデータと騒音
データを長期間に渡り試験したレポート。
出典：日本LPガス協会　電話：03−3503−5741
5、「98　車両低害化推進のためのシンポジウム　資料集」
デイーゼル代替トラツクを推進している生協の取組と、「デイーゼル排気ガスの
健康影響」という国立環境研究所のショッキングなレポートを掲載。
出典：コープ低公害車開発株式会社　電話：045−472−7913
多分、この5種類の資料がもっとも信頼がおける資料です。なぜデイーゼルが？
と思われる方は、これら機関に問い合わせてお読みになったらいかがでしょう？

ヤマト運輸HPから
2．環境に配慮した運送業務への取り組み
貨物自動車を使用して荷物を運んでいるヤマト運輸では、貨物車から排出される二酸化炭素による地球温暖化や窒素酸化物による大気環境汚染に対してどの様な対策を実施しているのでしょうか？ここでは、ヤマト運輸の地球環境に影響の少ない輸送手段対策や地域環境に配慮した対策をご紹介します。
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その1
低公害車の導入による取り組み
Q．低公害車の導入の内容をおきかせ下さい
自動車から排出される二酸化炭素の約2割は貨物自動車を保有する運輸業界です。
将来的にも、輸送需要は増加する見通しで、この業界における二酸化炭素（CO2）、窒素酸化物（NOX）の削減および排出規制が地球温暖化対策にとって重要です。
①現在、ヤマト運輸では主に宅急便集配車としてNOXの規制値をクリアしているディーゼル車を1万4千90台（使用中の集配車の約80％）、CO2やNOXの排出量の少ないメタノール自動車を13台、LPG（液化石油ガス）自動車を218台導入しています。LPG自動車はタクシーなどでは使われていますが、
ディーゼル車に比べてNOXの発生が5分の1で、価格もディーゼル車とほぼ同じである上、LPGガスを供給するスタンドも大都市を中心に全国1，900ヵ所あります。集荷配送には問題なく利用できると考えており、今後LPG自動車の導入を増やして行きます。
②また、天然ガス自動車を、宅急便などの車両として積極的に利用できないか、現在1台を営業車として実用試験を行っています。天然ガス自動車は、ディーゼル自動車よりNOXの排出が10分の1と環境にやさしい自動車です。量産化で価格が安くなり、燃料の供給スタンドが増えれば、この自動車の導入がより現実的になるので、将来的にはどんどん増やして行きたいと考えています。
③さらに、電気自動車1台、ハイブリッド車1台を研究のため試験導入しています。電気自動車は電池が重いため、現状では、貨物輸送を行う車両としては快適に荷物が運べる状態にありません。また、ハイブリッド車は、1台当たりの価格が高く、コストがかさみむため、車両の採用数を増やすことは当面難しいですが、電池の軽量化や価格が下がれば導入を進めていきます。
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ちなみにヤマト関係者ではありません。

皆さん、こんにちは。環境保全局です。
インターネット討論会にご投稿いただいた、200番までの発言を、まとめて見ることのできる過去発言集をつくりましたので、ご利用下さい。
討論会ルールのページから入れます。

>「ヨーロッパでは＊＊＊＊」という言葉に弱いのは、
>僕だけじゃないはずです！
>＞http://www.eic.or.jp/eanet/ecofcartax-hyou.html
>＞→ディーゼルの税額がガソリンの約2倍(独)、5倍(スウェーデン)、
>＞「大幅に高くなる他，これに上乗せする形で追加税を課税」(デンマーク)
>このような「事実」は、誰も教えてくれませんし、
冷静に考えてみて下さい。ディーゼルに対する税制が重くなっているところは表中に書かれていますが、それ以外のところはどうなっているのかわかりませんね。
都合のいいところだけとって評価するのは、無神経に「欧州ではディーゼルがいいと言われている」のを信じるのと同レベルの話ですよ。

>＞この作戦も、結局は弱い立場の者が泣きを見るだけなのでは>＞ないかと心配しています。>泣きを見る弱者とは、>「汚い黒煙」「危ないNOx」を吸わされている都民じゃないでしょうか？>子供達とか、、、、たしかにそれもありますが、ディーゼルを使わなくなってコストが上がった分の負担を都民全体が払えばいいですが、結局は零細運送業者がどこにも増えたコストを払ってもらえず今でさえ大変な生活がさらに苦しくという事が考えられます。＃値上げしたら仕事回さないよと言われたらそれまで・・・。いままでディーゼルを使って得をしていたのだから、と言ってもその経済性が前提となって仕事を受けているわけです。大手の業者はいいのです。何とかコストを吸収できるだろうから。今回の作戦には零細企業保護（一時的には絶対必要）が考えられているかが心配になります。
これが私の言う弱い者です。

どうしてもディーゼル乗を廃止させたい人が多いみたいですね（笑）
大都市部ではそれもいいでしょう。ただ、多くの意見には全国のディーゼルを全てを廃止したいとのニュアンスが伝わって
きます。そうだとすれば、ちょっと行き過ぎた意見ですね。
※東京都もそこまでは言っていない。
それにはもう少しガソリンとディーゼル両方の環境に与える影響を考えなければいけないでしょう。
NOxや黒煙が大きな問題になっているのは、交通集中が原因であり、交通量が少なければ温暖化ガスの削減も考慮する必要があるからです。
＃私は「欧州が・・・」とは言いませんが、現実問題として＃燃費の問題は大きいですよ。
実走行でのディーゼルとガソリンの燃費の違いですが、ある車種（特殊な車ではない）の平均燃費の例をあげておきます。
ガソリンが　約6.5km/l、ディーゼルが　約8.5km/lです。
距離にすると　2km/lの差ですが、割合からすると　3割ほどディーゼルの方が燃費がいいようです。（この車種の場合）
※排気量、車両重量、使用状況がほぼ同じ車種で、各10台以上のサンプル数での結果。
これだけの差があると、地球温暖化の観点から見て、無視できる程度ではないと思います。
※10・15モードはあくまでも排ガス測定モードだから、実走行燃費を示しているのではない。
ディーゼルそのものを反対している人は、それでも排ガスがと言うでしょうが、経済性については二の次と考えているで
しょうから、DPFフィルターを付けるなりして（技術的には相当いいものだが非常に高価）　NOxや黒煙等を削減してしま
えば、交通量のそれほど多くないところでは地球環境保全に役立っていると言えるのではないでしょうか。
※NOxは噴射を制御して削減し、黒煙等はフィルターで削減する。フィルターの価格は車両価格に上乗せしてしまえばいい。（あくまでも経済性は無視する）
それにガソリンとディーゼルの排ガス成分が全く同じレベルである必要はないし（もちろんある程度のレベルまで下げる
必要はある)、それでは納得できないなら　LPGや　CNGよりも排ガスが汚いガソリン(以前ここに出されたデータによる)
もダメという話になります。
これはあくまでもディーゼル全般の話であって、東京都内のような大都市部になると話しは違いますけどね。
東京都内ではディーゼルはいらないでしょう。
もちろん大型も含めてです。
せっかく作戦を実行するなら、大型も締め出しちゃいましょう。

だから今、買い替える金が無いちゅーの。ほぼ新車に近いのよ。
買い替えが必要の時に参考にします。でも、今ここでの感心は環境うんたらとかじゃないので。
直ぐにディーゼル撤廃みたいなことになったら嫌だなって話です。
>走っててしょっちゅう燃料切れなんていうのは、もしプロドライバーだったら最低ですよ。
少なくとも現在はそんなことありませんよ。LPGにしたらどうだか?LPGのスタンドが何処にあるかなんて、走ってて気にかけたことないっす。
それから、仕事についてですが。都内がメインじゃないので...山の中も走りますから。

大変参考になりました。「助成金」に関して言うと、ウチみたいなユーザーをスムーズに買い替えさせるにはもう一声って感じです。
でも、そういう制度があったなんて初めて知りました。もっと宣伝すべきだと思います。
以上

>「ディーゼルは環境にやさしい！（特にCO2に関して）」という、
>「自動車メーカー」や「自動車評論家達」の
>恣意的な（？）、発言に騙されていたようです。
要素が複雑なのでマスコミも混乱しているとは思います。
>＞http://www.eic.or.jp/eanet/ecofcartax-hyou.html
>＞→ディーゼルの税額がガソリンの約2倍(独)、5倍(スウェーデン)、
>＞「大幅に高くなる他，これに上乗せする形で追加税を課税」(デンマーク)
これを敢えて論評抜きで書いた188番の匿名野郎は私なのですが(と、匿名が書いても仕方ない(笑))、小型乗用車の分野では確かに搭載ディーゼルエンジンの改良が逐次進んだり、販売台数の伸びた国地域があるというのは確かで。
WWWでの記事検索に有用な　http://www.kyodo.co.jp/　で「ディーゼル」を引くと、肺ガン死に関する記事や、環境ホルモンの話も掛かるのですが、「西欧でディーゼル車ブーム＝環境対応で4台に1台」という見出しも「NOxNO！」の見出しのすぐ下にあるんです。
中身を見れば、最近のDPFやコモンレールの新型でディーゼル形式も煙を出すクルマというイメージは払拭された(環境対応した)というもので、CO2との絡みも直接は書いていないわけで(ディーゼルに流れるのが環境対応だという主旨としていない)。
ただ、既に出ているようにNOxが上空での光化学反応で「光化学スモッグ」や著しく酸性雨をもたらすような濃度に達していないところではCO2削減の効果が「使える」可能性もありますのでケースごとに見なければならない。あくまでメーカーサイドのアクションですが、フォルクスワーゲンのように新型ディーゼルで24時間耐久レースに参加するような積極的な売り込みに出ているところも有るんです。
旧東欧諸国でガソリンの無鉛化が進まず(これは触媒も使えないし、鉛も出るし、文句無くディーゼルに勝てない)、なにせこれは油の供給体制と車種の対応が歩調をとらないとデッドロックになって進まないわけで、当座の対策としてはディーゼルの改良の方が手っ取り早かったりするわけです。このあたりは東西統一の後頃から酸化触媒と改良EGR車がもう出てきた(さらに'93年頃に日本に輸入されています、日本車に5年ほど先行の仕様で)ことから推定しているわけで、識者の御指摘、御教示を待ちたいところですが、ここでかなり開発投資をした側は、もっと売れるべき理由があるわけです。単純に切り札として売りに出しているとみるのはどうかと思う点です。
要するに、そういう流れ「も」有るとは言え、現に締め出しもあり、一概に「環境にいい」「欧州では主流」と言ってしまうとこじつけでしょう?と言うことです。
決定的な代替機間の思いつかない航空機では、21世紀中盤に温室効果ガスの人為排出の最大原因になると、この春国際気象変動パネルで指摘、報道されましたが、手元のスクラップによるとCO2による影響を10%、NOxによる影響を7%と見ています。
相対的に他の交通機関よりNOxの排出割合がCO2より多く、CO2の方が(NOxから生成される低層に溜まるオゾンより)温暖化への影響が強いのは確かなのですが、NOxを割合に多く出すことも温暖化とは無縁ではない(それなりにNOxが多い段階でCO2優先を叫ぶのは、どうか?)と言うことです。

最初の方の御説ほとんど異論はありませんけど、
>非現実的かもしれませんが、散々車（含むディーゼル車）を売らせて、自動車税・自動車
>取得税・消費税・重量税（・軽油取引税・ガソリン税）を収入源の一つとしたならば、ま
>ずは車の規制をするという姿勢は納得いかないね。
このうち取得税と消費税は物品購入自体へなので別格ですが、残りは目的税として道路(渋滞対策としては鉄道との立体交差関係が結構多いですね)・車以外には使われていません。ですから、信号制御のインテリジェンス化などを行うべきと言うのはもっともで、スケジュールのスケールはともかくとして、ITSとかいうのが一面としては進められていますね。道路新設や立体化ほどお金が付いているかは疑問ですが、開発を伴うことですし。
>車をスムーズに流して、渋滞を無くしただけでどれだけ無駄なガソリン・軽油が節約でき
>て、どれだけ排気ガスが減るか。今までのツケを都民や国民にいきなり振るのはルール違
>反だなや。それやるなら、税金還付してチャラにしてから一から討論する必要があ
もう何度も意見が行き交っている点だと思いますけど、こういう視点で行政と都民、国民の「側」を分けるのは不毛だと思います。行政ってのは結局民が負担して配分しているだけです。法人も競争を伴いながら同じように作用するとは言え、作業効率とコストを云々することは出来ても、都民や国民の環境の悪化がツケでなくて、環境コストを払うのがツケだというのでは擦れ違うままでしょう。結局の所行政は「代理人」に過ぎないのです。
現に公害訴訟に敗訴したケースでは、(道路管理者の)行政が直接の道路使用者に代わって、「みんなの税金」から負担したまでです。そういえばこういうのも自動車関連税からのみ支出されるものなのか不勉強なのですが。もし一般会計から出ているのなら、受益の割合を無視して均等に割ってしまったわけ(健康被害住民の出した分からも均等に)で、却って不公平です。
この、状況自体を何とかしようとする試みも、自動車関連税から充てることで、受益に応じた環境コストとして公平になりますね。
それが際だって明確になる論理の展開をしながら、税金の還付への繋がりがちょっと読みにくいのですが。これは、「自動車税以外からも出ているであろう環境対策費は使うな、車原因は車のみでやれ」ということですか?
環境負荷サイドから見ると、ガソリンとディーゼルの税金の差は逆転現象だという意見も(このホームページも含めて)多く見られますが、軽油税とガソリン税のレベルを合わせて、軽油に由来する対策にガソリン利用者が多く負担するのを防げと言うことでしょうか?
単に行政主導のことから、自動車利用者の負担は一方的に民側の負担だという、散々便益には浴すが負担はイヤだという論でないことを祈ります。まず「誰のため」かを考えましょう(買い換え需要の為なんて言う人もいるけど、主目的のために従属的に良質な製品が売れるなら、歓迎すべき経済効果→民の利益でしょう)。

私も昔からディーゼル車の排気ガスに猛烈な反感を持って運転している人間です。
地方自治の運動とはいえやっと公共の場でこうした意見が出てきたことは非常に感激しています。
ディーゼル車は5つの提案はもちろん排気ガス税の上乗せや、高速道路、一般道でも最高速度に差を付ける
（後ろを走る車の為にディーゼル車には前を走らせない）等の規制等をし、一般の乗用車やワゴン車のディーゼルを買わない乗らない作らない方向に持って行くべきです。
そしてディーゼル車を運転することは罪であるという意識をもって運転すべきだと思います。
最近　肺ガンの発生原因にディーゼル車の排気ガスが大きな影響を及ぼしているとの発表がありました。こうした危険な環境汚染の原因を走らせるべきではありません、以上がんばって実現に向け努力して下さい。

「アクション8」として黒煙ディーゼル車通報が提起されています。これは以前から「自動車黒煙低減運動」「減らそう黒煙！青空ファックス」といって行なわれていたものですね？
黒煙が出るような整備不良車を見つけて、改善を促すことが目的ということです。
一度聞いてみたいと思っていたのですが、この運動の実績はどの程度あるのでしょうか？
月々何件の通報があり、そのうち整備不良ということで改善につながったのは何件あるのでしょう？
通報された黒煙車は具体的にはどんな車だったのでしょう？
都からの情報公開が欲しいところです。
と言いますのも、私もちょっと意識して見てはいるのですが、走行している車のナンバーを見極めるというのは実際にはたいへんなことなのです。
ふつう道を歩いている人がメモ用紙とペンを手にしてはいませんよね。
「あっ、黒煙だしてるな」と思ってももうその間に車は10〜20m先に進んでいます。
ナンバーを見極めるためには追いかけなければならない？
まして紙に書き留めるとなると、それなりの用意も必要？
これは、ふだん何気に道を歩いている人が実行するのは無理ではないでしょうか。
はじめから「その気」の人が道路端に立って通行する車を監視する必要があるでしょう。
しかし、排ガスをかぶりながらそれをするのは自分の健康のために大変なマイナスになりそうですし…
東京都は都民に通報を呼びかける一方で、職員が道路端に出て黒煙車を監視するという取り組みもなさっているのですか？
それならある程度は腑に落ちるのですが。
整備不良車を見つけて改善する必要はあると思いますが、その方法は実効性のあるようにもっと考えられるべきでしょう。
余談ですが、私などはディーゼル車を見るたび通報したくなっちゃいます。
だって、どの車からも青煙黒煙が出ているじゃありませんか。
量の多少はあっても、あれが積もって街路をすすけさせているのでしょう？（もちろん私たちの肺の中も）
監視する目でみると、全部通報しなくちゃならなくなる。
あの車はいいがあの車はだめ？などと考えている自分にうんざりしてしまいます。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

早速、ホームページを拝見しました。
しかし、『ディーゼルが嫌いな人に朗報！　こんなに素晴らしいHPがあります』と言えますでしょうか？・・・
掲示板ではディーゼル否定派・肯定派の人たちが、本題を忘れて大人の喧嘩・・？
をし、揚げ足の取り合い合戦・・。本題はどうなったの！

これまでの議論で提案された案をまとめてみました。
今後の議論の参考にしてください。
もし、もれたものがありましたらRESください。
(1)調整
(1.1)信号機の調整による渋滞の緩和
(2)規制
(2.1)軽油の品質向上
(2.2)排ガス基準の見直し
(2.3)基準不適合車の都内乗り入れ禁止
(2.4)黒煙を上げているへの勧告
(3)助成
(3.1)LPG車などへの代替の助成
(3.2)触媒取り付けの補助
(4)インフラ整備
(4.1)代替燃料の補給基地の整備
(4.2)電気自動車の補給基地の整備
(4.3)鉄道資源の再開発
(4.4)船舶資源の再開発
討論会の終了を待たずにできるところからどんどんやった方がいいのではないでしょうか。
(1.1)に関しては誰も反対しないのではないでしょうか。
今後も熱い議論を期待します。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

>このデイーゼルNOが発表されたとき、確か自動車工業会の豊田さん
>だったか、あんなにヒステリックに怒っていましたよね。
>恐らく、各自動車メーカー担当者はこのHP見ている筈ですから、
>清々堂々と出てきて欲しいですね。
>自動車メーカー自身が、デイーゼルの何が欠点でどうすれば対策できて
>買い替えるとしたら、どんな車種や燃料があるか知っているはずですから。
>それとも後ろ暗いから出れない？
この作戦を実行するのに不都合なことを言ったら、「都の清掃車やバス等を買わないよ」と言われたら、おいそれと出て来れないでしょう。実際に言ったか言わずかはわかりませんが、やんわりとほのめかされる事もあるんじゃないかな？
メーカーだって、大口のユーザーである都を怒らせるわけにはいかないからねぇ。
それにそういう物って都が絶対に持っているはず。
メーカーも出てくるべきとは思いますが、都ももっと詳細なデーター（作戦実行した場合の弊害等）を出すべきです。

>昔（今から30年ほど前）、いっとき、小型トラックを中心に（コスト面から）
>「LPG車」が流行（？）したことがあります。
>その時は、「粗悪な改造車」が主流であったがために、
>「寒いとエンジンがかかりにくい」
>「力がない」など、評判が悪かったことも事実です。
>　結局、「自然消滅」的にニーズがなくなってしまいました。
昭和30年後半〜43年代に掛けて『上記の様な改造車』（タクシーを含む）の為に、ガス漏れ事故が多発したことがあります。
同様の事故は各地で相次ぎ『LPガス車は危険』とする市民のスタンド建設反対運動に繋がっていったのも事実で、平成の現在でもスタンド数が少ないままなのです。
オート・ガススタンド（LPガス）の増設が進まないのは、規制や需要の面もあるのでしょうが、市民のガス・アレルギーも関係しているのではないでしょうか?
以降、法整備のお陰で現在まで30年間無事故。
因みに、昭和57年8月にタクシー以外のLPガス車が初めてライン生産されたとの事。
自家用乗用車としてトヨタが生産したもので、15車種・70タイプに拡大しました。
でも、やはりというか、市民のガスアレルギーの為に、結局は「自然消滅」したようです。
いずれ、CNG（天然ガス車）が増えてくるのでしょうが、絵に描いた餅にならないように。
ユーザーがガス自動車に慣れて行く一つの過程として、LPガス車を使って行くのも良いのではないでしょうか?
トヨタ・ビッツ乗りより。

「ディーゼル車NO作戦」は反対しませんが、10年計画でやって。
今、新車買った人達のためにも。
ついでにガソリン車もやって、みんな低公害車にしてしまったらいいんじゃないの。
一方的ディーゼル車バッシングだから環境問題ってとこに疑問がでるんでしょ。
短期にやろうなんて考えるのだけはやめてくれ。
急いでやろうとすると皆が混乱するだけだから。

大大川さん、皆さん、こん＊＊は。
おっしゃる通りトレ−ラ−までのものになりますと、さすがに鉄道へのシフトは厳しいかと思います。
しかし一般の10t車の車体（荷室）寸法に合わせた大型コンテナを投入すれば、トラックと同じ積み付けが出来ます。
現在スワップボディというトラックの荷台そのものを積載出来る様に試験中ですので、今後改良されて来るものと思われます。
｜また、コンテナトレーラーに関してはコンテナは目的地の近
｜くまで船などで運ばれる方が主流なのではないでしょうか？
｜＃(注)私が港湾都市・北九州市に住んでいるのでその様に見
｜えるだけかもしれませんが
北九州市は、現在3セク方式による貨物駅の新設に乗り出しています。現在福岡まで輸送してから九州全域に中継している貨物列車全体の中継をここへシフトし、本州−九州間の輸送時間を短縮することが目的とされており、北九州市とJR貨物との3セクになるそうです。
国鉄時代にあった操車場の一部（19ヘクタール）に、コンテナホームを3本造ります。そのうち1本は海上コンテナ用として荷役上支障となる架線を張らないそうです。
想定している年間取扱い量は300万トンとされ、北九州市内発着分の他、福岡中継の貨物も100〜120万トン／年シフトし、輸送効率向上による新規の貨物も70万トン程度見込んでいるそうです。工事は今月下旬（10月）に着手し2002年4月に営業開始となる予定で、総事業費は70億円とされており、その一部には運輸省の補助金も交付されるそうです。
瀬戸内海から埋め立てのための土砂を持ち込むため自然破壊だと言われる関西空港（神戸空港はもう論外＝税金の無駄使い）より、安価に地域の浚渫によって造られている響灘の港湾施設用地や新北九州空港の方が、今後の負の遺産も少なく有意義な事業と思われます。
北九州市は環境対策も考慮しているのか、港への貨物用の引込み線も所有しており、陸海空の物流拠点をうまくリンクさせようとしていますね。
＃こういうのは、ぜひ東京都も真似して欲しいものです。
｜コンテナって、それ自体が1t〜2tぐらいの重量じゃなか
｜ったでしたっけ？
一般的な5tコンテナは空の状態で自重1，8t程度です。
積載5tで合計6，8tになります。
｜これに荷物を積めて中小型トラックに積むのは難しいでしょ
｜う。また、トラックの荷台に積まれたコンテナから荷物を下
｜ろすのは重労働です。トラックの荷台の高さ+コンテナの底
｜の高さから荷物を下ろすには高い荷台にしょっちゅう登った
｜り下りたりするため、落ちそうになる事が多く結構怖いもの
｜です。ご自分でされたらよく分かります。
｜結局JR貨物の構内で小中型トラックに*積みかえる*ので人件
｜費はかかるし時間はかかるし大変ですよ。
おっしゃる通り現在の駅頭にはそういった海上コンテナからの積替え施設が不足しているのもトラック偏重の一因でしょうね。床の位置合わせが出来るレベラ−がついている高床ホ−ムがあれば、フォ−クでサクサク小型車への積み替え作業が出来るのですが．．．。モ−ダルシフトを行う上で、安全上絶対に必要な施設だと小生も思います。
｜＞または、時たま見かけますが、トラック毎貨車に積み込む
｜＞。そうすれば、輸送会社としては、その間の人件費も高速
｜＞代もいらないし、渋滞による遅延も無いのですから、かえ
｜＞ってコスト削減ではないでしょうか？
トラックごと輸送することをピギ−パックと言います。
この方式は見ての通りトラックごと積載するため、実際の積荷の重量の約2倍乗せることになってしまい、運賃的にも割高なためトラックの代替の時期にもさしかかって来た事もあり、この1年程でほとんど姿を見かけなくなってしまいました。
やっぱりコンテナの方が重量やスペ−ス的にも有効利用出来るので、今後は消えゆく運命かと思われます。
｜でも、トラックのサイズは限られるし、貨車の運賃はかかり
｜ますよね？
｜ちなみに多くの運送業者は高速を使いません。・・・正確に
｜は*使えません*。不景気により、企業が運送業者を安く買い
｜叩いている為高速代さえ出ないのです！
｜高速を使えるのは一部の業者かなぁ・・・
それだけ今の実勢運賃は全国的に悲惨な状態と言えるのでしょう。まして北九州ですと本州から九州各地へ運んで帰りは空車の場合が多い様ですから、とんでもない状態だと聞いています。(^^;

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

東京都は、都バス、都清掃車のディーゼル車NOをすでに開始されているようですが。以下は知事の記者会見より、
質問：都が納入業者にアンケートを行って、結果的に業者が低公害車に替えるようにさせるということですが、昔ながらのコワモテで業者を脅してこういうことをやるというには、調達単価などに跳ね返ってくるのではないですか。今はこういうことを是正しようという時代に変わっているのではないかと思いますが…。
知事：コワモテかどうかは知りませんけれども、まず隗より始めよ、で。まず都が努力しなくてはいけない。その結果、単価にひびかせてくるのであれば業者ではなく他の業者から調達すればいいわけです。都がきちんと管理するのは自明のことでしょう。もちろんそうならない努力はいたしますが。
「単価にひびかせてくるのであれば業者ではなく他の業者から調達すればいいわけです。」とはっきり言われている以上、業者の内部努力を求めていると思います。さて、都バス、都清掃車を低公害車に転換している対策費は、予算を特別計上しているわけはありませんよね。ぜひ、都の内部努力をみせてほしいものです。まさか、増税や運賃値上げで処理されませんよね。今、民間は激しいリストラにみまわれています。ドラスティックなビジョン打ち上げて、東京都も内部努力は無しじゃ、題名のパフォーマンスといわれてもしかたないなと感じてしまいます。

件名　いすヾ自動車への要望　　
名前　安田　明正
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今回、東京都が始めた「デイーゼル車NO作戦」に関し、東京新聞　1999年（平成11年）8月28日号は「大手トラック・メーカーの貴社が『大変驚いている。貨物輸送を担い、われわれの生活を支えているデイーゼルエンジンの役割を評価してもらいたい」と訴えている」と述べています。
しかし、東京都の発行した「グリーンペーパー」第一弾「脅かされる健康　つくられた経済性」の中でも、「デイーゼル車は、特に物流の面で、東京の暮らしを支える重要な役割を果たしており、その恩恵は、広く都民全体が享受してきました」と長所を高く評価しているのです。
ただ、東京都はデイーゼル車の大気汚染に与える悪影響があまりにも大きすぎると欠点を指摘し、「これまでと同じようなデイーゼル車の利用を続けていては、東京の空気をきれいにすることはできません。東京都は、現在のデイーゼル車は、今のままでは東京での利用に適さないと考えます」と述べているのです。
なお、代替すべき車両が存在していない大型デイーゼル車にデイーゼル微粒子除去装置（DPF）を装着すれば約80％が除去できると云われています。この装置は貴社関連の研究所いすヾセラミック研究所が開発したものでして、貴社グループは既に公害対策について大きな貢献を果たしているのです。そこで、残っているのは中・小型のデイーゼル車に対する対策です。これも燃料を軽油からガソリンに、出来れば天然ガスに変える事ができれば公害対策は万全です。貴社の見解をお聞かせください。
なお、平成11年6月27日の日曜討論会で民主党の中野　寛成議員は「イギリス企業の転換時の助成を見ると、同じ分野の事業をするための工場を建て直す時には助成はでない。別の業種に転換する場合に助成がでる」と発言していますし、小渕内閣は産業競争力強化対策の一つに「過剰設備の廃棄などを支援」をあげていますから、支援する条件として「環境重視の設備に変える場合には支援する」という項目を付記すべきだと考えます。具体的に申せば、ジーゼル車に関する過剰設備を補助金で廃棄し、低公害車に転換すべきだと考えます。ご検討ください。
貴社が大気汚染改善のために配慮される事を期待し、お返事をお待ちしています。
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件名　トヨタ自動車への要望
名前　安田　明正
───────────────────────────────────
私は長年大気汚染改善のため努力してきましたが、なかなか成果が上がらず苦慮してきました。その中にあって、貴社が他に先駆けてハイブリッド車　プリウスを開発し、赤字を覚悟で販売されている事を高く評価してきたのです。なお、プリウス発売早々、都知事の息子　石原　伸晃衆議院議員が乗用車として購入されたと聞いています。そして、その性能が高く評価され、平成11年10月1日からは他の低公害車と同様に低利融資あっせんが開始されます。普及促進に一役
果たす事になるでしょう。大変結構な事です。
ところで、今回、東京都が始めた「デイーゼル車NO作戦」に関し、東京新聞　1999年（平成11年）8月28日号は「貴社が『デイーゼルの乗用車は、そもそも車種が非常に少ない。最近のデイーゼル車は排ガスがきれいになってきており、どれほど空気の浄化に効果があるのか』と首をかしげた」と報道しています。ハイブリッド車の普及に努められている貴社の見解としてはふさわしくなくありません。おそらく個人的な意見だと思います。貴社の見解をお聞かせください。
なお、私は東京都の発行した「グリーンペーパー」第一弾「脅かされる健康　つくられた経済性」の中で、「知事部局デイーゼル車のうち40台を、今回、緊急にガソリン車に買い替えます」と述べているのですから、プリウスの購入を知事部局申し入れる絶好な機会だと思います。また、経過次第によっては東京都の公用車買い替えの時に購入を配慮して貰えるかもしれません。ご検討ください。
貴社が引き続き大気汚染改善のため努力される事を期待し、お返事をお待ちしています。
件名　日本自動車工業会への要望
名前　安田　明正
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今回、東京都が始めた「デイーゼル車NO作戦」に関し、東京新聞　1999年（平成11年）8月28日号は「自動車メーカーの業界団体である貴会が『拙速は避け、東京に車が集中する交通体系を改善するなど、総合的に環境対策を進めてもらいたい』と慎重な対応を求めている」と報じている。
しかし、一局集中の弊害が説かれてから久しいのに殆ど改善されない事をみると政府に期待していても百年河清を待つ結果になるではないでしょうか。
今、貴会がしなくてはならない事は他力本願ではなくて、二一世紀における自動車メーカーの果たすべき任務は何かを指し示す事だと考えます。
二一世紀は、能率重視の産業から環境重視の産業への転換の時代です。「物を造れば空気が汚れる。水が汚れる。当たり前」の考えは変えなくてはなりません。これと同じ事が貨物輸送にも云えます。「自動車が走れば空気が汚れる。水が汚れる。当たり前」では済まなくなるのです。「デイーゼル車NO作戦「デイーゼル車NO作戦」」は低公害車普及の契機になると考えます。
また、二一世紀は、石油が枯渇する時代です。従って、二一世紀にはガソリン車、デイーゼル車が走れなくなる時がやってくると覚悟しておかなくてはなりません。代替えの天然ガスを使いたくてもパイプ・ラインを全国的に敷設するには何十年もかかるのです。
また、中東の石油に全面的に依存している日本は、中東戦争が起きたり、何らかの理由でマレーシアとインドネシアとの間にあるマラッカ海峡が通過できなくなったら直ちに貨物輸送がストップしてしまいます。
自国内に油田を持っているアメリカとか欧州でも、石油だけに依存せず天然ガス車を活用しています。「デイーゼル車NO作戦」を契機として危機管理体制を確立すべきだと思います。
貴会が「デイーゼル車NO作戦」について理解を深められる事を期待し、お返事をお待ちしています。
件名　日産デイーゼル工業への要望　　
名前　安田　明正
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今回、東京都が始めた「デイーゼル車NO作戦」に関し、東京新聞　1999年（平成11年）8月28日号は「大手トラック・メーカーの貴社が『国の基準のクリアはもちろん、従来、業界全体で取り組みを進めている』という」と述べています。
国全体の平均からみて、東京都の大気汚染は飛び抜けて悪いのです。そこで東京都は「（国の基準に従って、）これまでと同じようなデイーゼル車の利用を続けていては、東京の空気をきれいにすることはできません。東京都は、現在のデイーゼル車は、今のままでは東京での利用に適さないと考えます」と述べているのです。
環境庁は以前からデイーゼル自動車の代替え低公害車である天然ガス自動車の普及を行っていて、最近では敷地内に天然ガスの充填所を設けています。貴社の努力によって、燃料を軽油からガソリンに、出来れば天然ガスに変える事ができれば環境庁の意のある所をくみ取る事になると考えます。貴社の見解をお聞かせください。
なお、平成11年6月27日の日曜討論会で民主党の中野　寛成議員は「イギリス企業の転換時の助成を見ると、同じ分野の事業をするための工場を建て直す時には助成はでない。別の業種に転換する場合に助成がでる」と発言していますし、小渕内閣は産業競争力強化対策の一つに「過剰設備の廃棄などを支援」をあげていますから、支援する条件として「環境重視の設備に変える場合には支援する」という項目を付記すべきだと考えます。具体的に申せば、ジーゼル車に関する過剰設備を補助金で廃棄し、低公害車に転換すべきだと考えます。ご検討ください。
貴社が大気汚染改善のために配慮される事を期待し、お返事をお待ちしています。
件名　三菱自動車工業への要望　
名前　安田　明正
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今回、東京都が始めた「デイーゼル車NO作戦」に関し、東京新聞　1999年（平成11年）8月28日号は「大手自動車・メーカーの貴社が『ガソリン車に比べ燃料消費が少なく、二酸化炭素排出量の少ないデイーゼルの優位性にも目を向けるべきだ』と述べている」と報じています。
しかし、東京都の発行した「グリーンペーパー」第一弾「脅かされる健康　つくられた経済性」の中で問題にしているのは地球温暖化の問題ではなくて都民の健康問題なのです。二酸化炭素の排出量の問題ではなくて健康に悪いといわれている浮遊粒子状物質や窒素酸化物の排出量の問題なのです。
上記のパンフレットでは「浮遊粒子状物質については呼吸器に害を与えるものがあり、発ガン性などを示す研究もある」とし、さらに窒素酸化物は長期的な影響として呼吸器に対する害がある。また、眼やのどに痛みを引き起こす光化学スモッグの原因にもなる」と解説しています。
そして、「東京の空気汚染の主因は自動車ですが、中でも、デイーゼル車が出す排ガスは、東京の空気を汚す最大の要因になっています。走行量では2割にすぎないデイーゼル車が、自動車から出る窒素酸化物の約7割、浮遊粒子状物質の殆ど全てを排出しているのです」と述べています。
貴社の努力によって、燃料を軽油からガソリンに、出来れば天然ガスに変える事ができれば物流の面で果たしている長所だけが突出する事になります。貴社の見解をお聞かせください。
なお、平成11年6月27日の日曜討論会で民主党の中野　寛成議員は「イギリス企業の転換時の助成を見ると、同じ分野の事業をするための工場を建て直す時には助成はでない。別の業種に転換する場合に助成がでる」と発言していますし、小渕内閣は産業競争力強化対策の一つに「過剰設備の廃棄などを支援」をあげていますから、支援する条件として「環境重視の設備に変える場合には支援する」という項目を付記すべきだと考えます。具体的に申せば、ジーゼル車に関する過剰設備を補助金で廃棄し、低公害車に転換すべきだと考えます。ご検討ください。
貴社が大気汚染改善のために配慮される事を期待し、お返事をお待ちしています。

この「ディーゼル車NO作戦」に関しては、民主党の掲示板である「民主党フォーラム」
でも激しい議論が闘わされていますので、是非ご参加ください。
ちなみに私は「ディーゼル車廃止論者」というハンドルで出ています。
http://202.208.81.21/forum/bbs.acgi?r=05_ecology&BBS_MSG_990831225031.html

私は通勤で毎日国道一号線を使います。あまり窓は開けて走れません。理由はやはりトラックの排気です。ガソリン車ならここまではならないと思います。NOxがどうとか経済的なコストがどうとかいろいろ難しい理由もあるでしょうが、ふつうに考えたなら窓を開けられないなどという状態は早急に改善すべきだと思います。
ただ、こうした改革を経済原理の中に置かれている民間に期待するのは無理があります。行政の指導力とサポートが問われると思います。その意味で東京都が率先してこのようなアクションをおこすことは賛成です。
それとは別に一般の乗用車はディーゼル車を選ぶべきではないでしょう。難しい数値を持ち出してこなくてもディーゼルの方が周囲に与える不快度が高いことは皆さん感じているとおりです。経済的だからという理由もあまり説得力がありません。本気でそんなことを考えているのなら大枚はたいて大きなRVなんか買わないはずです。大家族がいてしょうがない場合もあるのかもしれませんがそれでも普段は一人で乗っている人が多く、あまり誉められたことではありません。それでもディーゼル車を買う人は結局自分の欲望の方を優先させてしまっているということではないでしょうか。乗用車でディーゼル車を売りつづけなければならない理由はどこにあるのでしょうか。

町中を走る車で、昔の木炭自動車を想像させる車がある。1トン以下の小型ディーゼル車だ。
どうして、あれほどの黒煙をだすのだろう。ひどいのは煙幕を出して走っているようなのもある。
また、どうして普通自動車には厳しい規制があるのにディーゼル車は野放しになっているのか。
ディーゼルが技術的に排ガス規制が難しいということは聞き飽きた。早く何かすべきだ。
1トン以下の車ではガソリンでも充分対応できる。例えば積載量1トン以下の車に重税を
かけるとか、軽油の税率をガソリン並みに引き上げるとかすべきである。
何年もかかる排ガス規制を私たちは待っていられない。

私の家は主用道路に面しており、かねがねディーゼルエンジンの黒煙は何とかしてもらえないかと思っておりました。
今回石原知事の英断で、行政としては画期的な提案が行われ、これに賛同して以下，私の提言を述べさせていただきます。
法治国家の責任
法治国家においては、環境規準が定められた以上、それを守ることができなくなった時には，次の対策を行政当局は実施する責任があると考えます。
その意味で今回の東京都の対応は、この法治国家の範を示すものであると高く評価します。
尚、EUにおいては指令96／62／ECにおいて、各国政府が2000年1月からこのような手段が取れるよう、国内法を整備するよう定めており、イタリアにおいてはその先取りが行われ、人口15万人以上の都市の市長は、大気汚染が規準を超える場合(大気汚染警報発令時)は汚染ガスを多く出す車両の使用禁止を行っております。
東京都の対策への追加対策の提言
1　改造（噴射装置のセッチングの変更）のチェック
ディーゼル車を買って最初に行わなければならないのは、排気ガス対策で走らなくなってしまっている噴射装置のセッチングを変更することだと良く耳にします。
まずこの実態を明らかにし、改造を取り締まる必要があると考えます。（大型車も含めて）
もしこのようなことが業界ぐるみで行われているとするならば、昨年12月アメリカで大型ディーゼルメーカー6社が1000億円余の罰金を科せられたように、日本においてもしかるべき処置が講じられるべきであると考えます。
2　ディーゼル微粒子（PM）除去装置のスウエーデンからの輸入
スウエーデンにおいてはディーゼルエンジンからのPM除去に力を入れています。
（10年を経過した車両は、エンジン交換―――それより新しい車にはPM除去装置の装着義務等）
共同開発では時間がかかるならば、スウエーデンからすぐ輸入することが考えられます。
3　ガソリン直噴エンジンへの交換
ディーゼルエンジンはCO2排出が少ないといわれていますが、ガソリンエンジンでも直噴にすれば，ディーゼル並になリます。
東京都としては、都営バスのディーゼルエンジンを切り替えて行く必要があると思います。その対応としては不況に苦しむトラックメーカーに対し，ガソリン直噴大型エンジンの開発を依頼することだと思います。
既に自動車メーカーは3000ccまでのガソリン直墳エンジンを発売しています。
それ以上の大型エンジンも外国企業との共同開発がスタートしており、その開発状況によっては思いがけないような速さで、バス用ののエンジンが手に入ると思われます。
またこれは不況に苦しむ大型トラック業界に対する景気刺激策になります。
私はエンジン技術者の端くれでした。
大変残念ながら、エンジンの環境技術の開発は自由競争が機能せず、行政による規制が技術者の目標管理となり、大きく環境技術を進歩させたことを認めざるを得ません。
私は今回の問題提起がエンジン技術者の発奮を促し、日本の技術発展のためにも大きく貢献することを確信しております。

ディーゼル、いやすべてのクルマが環境に優しいクルマになればそれが理想です。
メーカーであろうと、ユーザーであろうと、”健康に悪いクルマ”を望んでいる人なんかいないはずで。
ただ、LPG、CNG、ハイブリッドカーなどの低公害車は価格が高く、この不況のなか、各事業者、とりわけ中小企業が買い換えるというのは、とても大変な事でしょう。聞けば、メーカーの低公害車は、赤字が多いそうです
ゆくつくところ、それらを普及させる”財源”をどうるか、そのための市民負担をどうすべきか、がキーポイントだと思います。欧米の税制、補助制度の紹介もありますが、参考にして、議論すべきです。
そして、まず実現可能な手段から、なんとか”公害車”を少なくできないでしょうか？
例えば、日本の物流の基幹交通である大型トラック。夜の東名は、まさにトラック天国。これらをモーダルシフトできないでしょうか？
現在、”ピギーバック”と呼んで、中型トラックを鉄道貨物列車に積んで運行していますが、普及するに至っていません。
欧州の鉄道によるトラック輸送の主力は大型トラックです。日本では、新幹線のみが、標準軌で、鉄道輸送の可能性があります。電気機関車で、160km/hくらいで、夜間運転すれば、需要はあるのではないでしょうか？安全、クリーンで、トラック事業者も人件費が安くなります。
新幹線の東京・品川車両基地、大阪・鳥飼車両基地を有効活用すれば、投資も少ないのでは。新幹線は夜間保守工事をするので運転できないと聞いた事がありますが、複線のうち片側線運転すればいい。
ITSなる、自動車無人走行の構想が検討されていますが、今からできる事、技術的に実現可能性が高いことからはじめて、モーダルシフトを行い、ディーゼルを含めた商用車の効率的運用を行い、”きれいな町”東京に甦って欲しいです。
運輸大臣をされた石原さんなら、こんなアイデア、簡単に実現してしまうのでは？
と勝手に期待してしまいます

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

討論会に参加している人は、車と環境の問題を自分のこととして真剣に考えておられると
思います。この議論の参考になると思われるホームページがありますので一見されることをお奨めします。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/3894
本気で環境問題を考えるのなら著書の後半にある大胆な提言が参考になろう。

>　放射能漏れ事故によって、電気がクリーンと言いえなくなってしまいました。東京都に
これが自動車運輸にとってどういう影響をもたらすかというと、発電が化石燃料から逃げてくれないと、1.油を燃やしたときの排出物が多く、2.油を燃やして取り出せるエネルギーが小さく、3.乗り物としては空を飛ぶのと同じくらいロスの大きいゴムタイヤ　のクルマは、CO2や環境の観点でますます許容度が落ちると言うことですね。
今まで自動車界で大きな改善が無くても(あるいはガソリン車だけどうにかしただけでも)、'70年代のスモッグなど工場や発電の改善など社会全体でどうにかしてきましたし、発電が原発などに転換したことで昨今のエネルギー問題や、環境問題も、いわばここまで後送りにしてこれました。
ディーゼルか、ガソリンかなどというレベルだと、上記の1.　2.で得失が交差しますからこのようにややこしい話になっているわけですが、「代替燃料やEVに転換して、航続距離など不便でも我慢しろ」という方向になってしまう。
マクロで見れば、車が一台一台バラバラに搭載している内燃機関のように、熱効率の低い物、排気ガス対策でまとまったプラントにかなわないものが、「油(や酸素の消費やCO2の排出量)の取り合い」になったら譲らざるを得ないのがスジです。
なお、ガソリン車では有害ガス排出量だけは火力発電並を目指した開発がホンダから公表(Z-LEVプロジェクト)されたりしていますが...
エネルギーの効率では、送電ロスを含めてもまだ、火力発電で走る前提の電気自動車にかなう燃焼機関の車はないですね。

これを運送業界一般からの反論とするのはかなり見方が裏返っていると思います。
記事番号2に有るものが、これはこれで業界全てではないと信じたかった(現にヤマトに関しては下記のような話が知られているので)ですけど、残念ながらあの記事番号2番の方が、排ガス未規制車を「駆け込み購入」して、以後一年以上規制対応車の販売をどん底へ落としたトラックユーザー一般の反応としては「反論」としてしっくりきました。
ヤマトという名前に関しては、トヨタがクイックデリバリーを8月にフルモデルチェンジした際に、最新排ガス規制への適合を要望していた業者の一つとして新聞に名前が挙がっていたかと思いますが。
ヤマトはヤマトで、環境面でなし得る最新のことを求めていっているわけですし、この動きというのはディーゼル問題に関する「反論」にはなっていないと思います。むしろ現行のディーゼルに問題があることを是認しているわけですから。
ことに、東京のようにLPGスタンドのあるところではLPGでなんの問題も無いと言っているところは注目に値します。
>ディーゼル車に比べてNOXの発生が5分の1で、価格もディーゼル車とほぼ同じである
>上、LPGガスを供給するスタンドも大都市を中心に全国1，900ヵ所あります。集荷
>配送には問題なく利用できると考えており、今後LPG自動車の導入を増やして行きま
>す。
このような、比較的良心的なトラックユーザーが企業活動の中で手に入れられる対策が都市部でのLPG化の他は、未だ甘い(これも議論の渦中)排ガス規制の最新車の導入程度、CNGやハイブリッド車などは試験というレベルなのですが、この辺は背中を押して上げる必要が有るんじゃないでしょうか?
但し平成10年規制などの時に、「開発費は車両代に上乗せさせる」メーカーの意向を受けて、未規制車の大量購入に走ったユーザー一般とは、意識に置いて非常に乖離があると思います。冒頭書いたように、記事番号2の反論が業界を代表するなら、経済活動優先、なんのケアもなければこうするぞというのは非常に教訓的で、だからこそ行政も積極的に誘導する必要に気づいたのが今回の出来事だと思うのですが。
ヤマト運輸さんはこの点や、車を離れる際に必ずアイドリングストップするためのアイディアなど、口先だけではない、一部業界の「流れ」には一致しないものを感じています。是非とも今後も立場を貫いていただきたい物です。

>冷静に考えてみて下さい。ディーゼルに対する税制が重くなっている
>ところは表中に書かれていますが、それ以外のところはどうなって
>いるのかわかりませんね。
>
>都合のいいところだけとって評価するのは、無神経に「欧州では
>ディーゼルがいいと言われている」のを信じるのと同レベルの
>話ですよ。
259番とかなり重複しますが、「堂々めぐり」にならないように記しておきます。
無条件に『欧州ではディーゼルがいいと言われているのを信じる』のが「定評」になってしまうとなんか拙いんじゃないか?と思ったから、ディーゼル課税を高めに操作している国(都市でなく、国単位で見つかったのも自分も意外でしたが)が示されている資料を、論評抜きで紹介したわけです(188番)。
その他259番に記しましたが、欧州で高性能のディーゼル車が出てきて売れていることが、「環境にうるさい欧州のことだから」環境に言いに違いないと言った「イメージ」で見られることこそ議論をねじ曲げると思ったのが動機ですから。このように受け取られてもさほど問題があるとは思いません。
むしろ、
>ところは表中に書かれていますが、それ以外のところはどうなって
>いるのかわかりませんね。
といったって、それ以外の国で仮に優遇でもしている(日本の軽油税のような状態も含む)という別資料が出てきたとしても「欧州で税制が重くなっている」国の存在は消えないのですが。話の流れとして、欧州では(CO2削減のために)ディーゼルが重用されているという論調に対しての反論(＝使わせたくない国の実在)のわけですから、現にこのような国が有るじゃないか！という意見に対して「都合のいいところだけ取る」とはあまりに酷いです。公表されては都合が悪いという意図ではないですよね?　冷静に考えてみましょう。

>今回の作戦には零細企業保護（一時的には絶対必要）が考えられて
>いるかが心配になります。
>
>これが私の言う弱い者です。
こういうことはどんどん主張して取り入れられていくべき物だと思います。
この一ヶ月で、東京都の「ディーゼルいじめ」などという雑誌の見出しも随分目にするようになりました。資金力のないユーザーにツケが回るというという構図のみがクローズアップされて、
>>泣きを見る弱者とは、
>>「汚い黒煙」「危ないNOx」を吸わされている都民じゃないでしょうか？
>>子供達とか、、、、
こういう、本当に守られるべきものが隠されてしまうのが一番恐ろしく、都にはそれだけは回避していただきたいと思います。
>>＞この作戦も、結局は弱い立場の者が泣きを見るだけなのでは
>>＞ないかと心配しています。
これがある限定された条件での「弱い立場の者」ということは理解できましたが、現に泣いている本当に弱い立場の者の前で、と考えたらどうなるでしょう?
今まで軽油税を低めに押さえるなどでこの業種への参入のしきいを極めて低く誘導していたのは事実で、その上で「今更難しいことを」という主張は有りだと思いますし、ケアを求めていいと思います。しかし、最終的にはある一線を
守れないのなら、継続できなくなる方も出る。大手でなければ出来ない部分が出て来る、それは仕方がないと思います。商業だってかなりのケアを持っても、最終的に大規模店舗に収れんしていくのは、選ぶ側のニーズの前にはある程度仕方がなかったりもします。結果として、既存業者の100％全てを守れるのかは保証できない(保証しきると社会の負担が大きすぎる)だろうし、よしんばここには「本当に泣きを見ている」ものがいる上に成り立っている話です。

いくつかの投稿で、「首都移転」についての指摘があったかと思います。
これも加えてみてはいかがでしょうか？

北区のマンションに最近引っ越して住んでいますが、部屋の空気取り入れ口のフィルターの汚れに驚きました。3〜4日で煤を塗ったように真っ黒になります。今まで、黒煙を撒き散らす車に嫌な思いをした経験はありました。しかし、毎日息をする度に、この真っ黒な煤（フィルターに捕捉された）を吸い込んでいるという意識はありませんでした。都もSPMの大気汚染がどれほど酷いものなのか、目に見える形で都民に示した方が良いと思います。
NOx、SPMを低減させる事は、待った無しの問題との認識の上で考えるべきと思います。とにかく、一人一人が出来るところから着手すべき時と思います。
必ずしもディーゼルでなくても代替手段がある車種（乗用ワンボックカー等）は少なくともガソリン、CNG車にする。必要以上の大型車は買わない。電車で行けるところは電車で行く。
また、それを進める為に商業用車については、インセンティブ（税制面での優遇、更には補助金の支給）を与えるべきである。都民の将来への健康を考えれば、多分経済的にもペイすると思う。
しかし、最終的には交通量そのものを問題にしていかないと、問題の解決にはならないでしょう。
石原知事に期待しています。

昔昔、LPGの関係の仕事をしていました。
ヴィッツのお乗りの匿名希望様のご意見を補足#9323;する形で、若干意見を述べさせて頂きます。
＞昭和30年後半〜43年代に掛けて『上記の様な改造車』（タクシーを含む）の為に、
＞ガス漏れ事故が多発したことがあります。
→→そのころの「LPG車」は、容器（ガスボンベ）が「固定」されておらず、
毎朝、満タンに入った容器を「交換」する形で燃料補給が行われていました。
（トランクの中ゴロゴロしていた）
また、性能的にも、「ガソリンタンクを外して、LPGにしただけ」だったので、
非力で、かつトラブル（故障）の多い車でした。
また、（特に）気温の低い冬場などに、
液体のLPGが気化する際の「気化潜熱」により、
気化器が凍るなどのトラブルもあったことは確かです。
しかし！！
今のLPG車は、全くそんなことはありません！！
飛躍的に性能が向上しています！
タクシーもトラックも、LPG車用のチューニングが施されています。
JARIで行った排出ガステストでも、
非常に「いい数字」が出たと聞いております。
また、トラックにおいては、トルクをLPGの燃焼特性などに合わせるなど、
より使い勝手のよいものに仕上がっているようです。
そうじゃなければ、日通やクロネコが採用しないでしょう？
近いうちに「直噴」のLPG車もでるらしいですよ！
＞同様の事故は各地で相次ぎ『LPガス車は危険』とする市民のスタンド建設反対運動
＞に繋がっていったのも事実で、平成の現在でもスタンド数が少ないままなのです。
→→確かに「建設反対運動」などもありました。
あくまでも「LPG車が危険」ということではなく、
「LPG（ガス）自体がいやだ」ということで発生したと記憶しています。
（実際問題として、
法律にガチガチに規制されているので、危険性は全くないのだが、、、）
＞オート・ガススタンド（LPガス）の増設が進まないのは、規制や需要の面もあるので＞しょうが、市民のガス・アレルギーも関係しているのではないでしょうか?
＞以降、法整備のお陰で現在まで30年間無事故。
→→現在全国に1900〜2000ヶ所のスタンドがあります。
メインユーザーのタクシーの台数と比較すると、
「そんなに少なくない」と考えられます。
逆に、今後飛躍的に台数が増加すれば、（商売として成り立つならば、、、）
当然、スタンドの数も（比例して）増加すると考えられます。
既に、越谷では、エコステーションでLPGスタンドがオープンしました。
＞因みに、昭和57年8月にタクシー以外のLPガス車が初めてライン生産されたと
＞の事。
＞自家用乗用車としてトヨタが生産したもので、15車種・70タイプに拡大しました。
＞でも、やはりというか、市民のガスアレルギーの為に、結局は「自然消滅」
＞したようです。
→→その当時（今もそうかな？）日本人にとって「車は財産」です。
「大事な1台として、訳のわからない車は買いたくない！（＠財産の目減り？）」
「燃料代が安い＝安物の車（＠高級志向）」
「車も、みんなと同じじゃなきゃいや！（＠横並び指向）」等々
そんな意識が働いたのだと思います。
また、メーカー側も「積極的な拡販」に走らなかったのでは、、、
業界にいる私でも、15車種もあったと「始めて知った」位ですから、
一般の人は、何も知らなかったのでしょう？
アレルギー以前の問題だと考えます。
＞いずれ、CNG（天然ガス車）が増えてくるのでしょうが、絵に描いた餅になら
＞ないように。
→→「CNG車が増えること」
環境面では非常に素晴らしい事だと思います。
しかし、それが「私達が納めた税金の無だ遣い」だということを、
ご存じでしょうか？　
例えばガソリン車で￥300万円のセドリックがあります。
CNGに改造すと￥640万円になります。
改造費として￥340万円がかかるのですが、
それは私達の血税の中から、「低公害車の補助金」として補填されるのです。
それってちょっと「変」ですよ！
役所とかで使っているCNG車は全部そうなんです。
税金を使って、「私達は低公害車に乗ってます」といい顔してる！！
＞ユーザーがガス自動車に慣れて行く一つの過程として、LPガス車を使って
＞行くのも良いのではないでしょうか?
→→改造に￥340万もかかるCNG車（それも税金で補填されてしまう）と、
￥30万だけ「自腹」を切るけど、税金の無駄遣いしないLPG車。
どっちがいいのでしょうね？
このところ車に乗らず、もっぱら公共交通機関と自転車、及び徒歩で生活してる者より

今回の石原知事の考えに賛成です。私も都内では電車バスなどの交通機関を利用し，車(ガソリン車含む）の利用は出来る限りしないようにします。一人一人の環境に対する考えが東京都の環境を良くしていくと信じています。
さて，民間レベルでの協力は出来る限りしますが，東京都にもして頂きたい事が有ります。
東京都の資料では明確にされていませんが，「全国で一年間に排出されるNOx総量のうち，6％は建設機械によるものと試算されています。さらに，自動車等の移動排出源に限れば，台数ベースで2％に過ぎない建設機械が年間NOx総排出量の約15％を占めています」(「」内は建設省資料より）　黒煙も同様だと考えます。
東京都の建設局だけで年間約7，000億円の工事をしていますが，バックホウ・トラックショベル・ブルドーザ・発電機などのディーゼル機械についても規制して下さい。
＊現在，東京都は，他都市に先駆け今年から建設省と同様の「排気ガス対策機械」の使用義務づけを行っているが対策型建設機械を使用していない工事が多すぎます。
知事・環境保全局・建設局・他関係部署の奮闘に期待致します。

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。10月20日に開催されるオフライン討論会（公開討論会）のパネリストが決まりましたので、ご案内します。
このインターネット討論会で出された意見や論点についても、各パネリストの皆さんの間で議論されますので、是非、ご参加下さい。
●コーディネーター　環境ジャーナリスト　岡島　成行氏
●パネリスト
早稲田大学理工学部教授　大聖　泰弘氏
青森県立保健大学健康科学部教授　嵯峨井　勝氏
コープ低公害車開発（株）取締役　若狭　良治氏
東京都トラック協会　副会長　鈴木　成正氏
日本自動車工業会　環境委員会副委員長　松林　努氏
ジャーナリスト　崎田　裕子氏

私はディーゼルについて”賛成”でも”反対”でもありません。
また、不勉強なもので技術的なことはさっぱりわかりません。
まことに恥ずかしいのですが皆さんの意見を見て、”私も一言”と思い、発言させていただきます。
私の車は”ディーゼル”です。
選んだ理由としては”ワンボックスカーで”
”燃費がよくて”
”快適に走る（パワー、トルクがある）”
”長く走れる（耐久性）”
などです。
これまで3回乗り換えていますが、乗っていた車はすべてガソリン車でした。
はっきり言って燃費が悪い！1リットルで走れる距離なんて8kmそこそこ。
ガソリンの値段も高かったので”次は絶対ディーゼル車”と思いました。
ここで、ガソリン車を考えなかったわけではありません。あの”黒煙”を撒き散らす側になることを考えたり、快適性を考えたらガソリン車の方がよかったのですが．．．。
しかし、軽油の値段を考えるとディーゼル車に軍配が上がりました。
やっぱり自分の収入のことを考えると経済性が最大の要因となりました。
仮に、今買い換えるとすると．．．やっぱりガソリン車を買いますね。
今のガソリン車は飛躍的に燃費がいいです。また、まだ軽油より高いけれど以前とは比べ物にならないくらいガソリンも安くなっています。
ディーゼル車も悪いわけじゃありません。皆さんが嫌がるほど騒音・振動はありませんしトルク感のある走りはとても気持ちのいいものです。
どちらもいいのですが、どちらかと言えばガソリン車かな。
ただ．．．、買い換えるほど裕福ではないし、買い換えるとしても
”使えないディーゼル車”を下取りなんてしてくれないだろうし．．．。
私のような人って結構いると思います。
ディーゼルをガソリン車レベルまで排ガスをきれいにするのって無理なんですか？
現在の技術では不可能なんですか？
なんだか、そういった話題が少ないように思います。
はっきり”出来る”出来ない”を教えてください。
ただ、”空気が汚れるから、ディーゼルはだめ”では現ユーザーは納得しません。
買い替えの出来ない私としての最大限の努力として、
・エアクリーナーはオイル交換時期にあわせ清掃、交換。
・オイル交換は必ず5000km（それ以下のほうがいいけど経済的に無理）
・急の付く運転はしない（急加速、発進は黒煙の元）
・アイドリングは出来るだけしない。
・整備は定期的に。
以上を実行しています。
これだけでもかなりの黒煙減少が出来ます。
ただ、”見えない黒煙”になってしまっているかも。
それだけは怖いですね。やっぱり、有効な浄化装置の開発を望みたいですね。
ディーゼルユーザーはやっぱり空気を汚していると自覚して、整備をきちんとしましょう。
ガソリン車もそうですよ。整備のされてないガソリン車からの”オイルくさい煙””ガソリンのにおい””改造によるうるさいマフラー””抜けてしまったうるさいマフラー”など、ディーゼル同様に迷惑をかけていると自覚して整備しましょう。
一人一人の心がけだと思います。
駄文・乱文ですいません。
以上

念のため274で紹介したリンクの続きのリンクを紹介します。
「さすが石原都知事！ディーゼル車駆逐作戦2」
http://bbs.dpj.or.jp/forum/bbs.acgi?r=05_ecology&BBS_MSG_990906220325.html
「さすが石原都知事！ディーゼル車駆逐作戦3」
http://bbs.dpj.or.jp/forum/bbs.acgi?r=05_ecology&BBS_MSG_990907221307.html
なお、この3で現在も議論が続いていますのでふるってご参加ください。

ディーゼル対ガソリン車の比較も大切です。
まずは、ディーゼルにNOを突きつけることが必要です。
でも、もっとその先まで含めた提案を考えたいと思います。
1．まず、物流でない、一般の車のディーゼルは、行政として、不許可にするぐらいの力を持って下さい。
2．物流について、いぜんテレビで、スイスではスーパーの商品をスーパーの裏手へ引き込み線を設置して、鉄道輸送しているとやっていました。
どうやって実現したかは、少品種大量輸送です。
今の日本は、あまりに、贅沢ではありませんか？
3．もっと鉄道、新交通システム、バス等、公共交通機関を利用しやすくする。
日本には、きっと、国土の割に車が走りすぎなのだと思います。
車が増える→公共交通機関が採算がとれなくなり、本数が減る→公共交通機関が不便なので、車に乗るという形で、どんどん交通手段が、車にシフトしている気がします。
バスや列車でも、大型バスや長編成の列車を少し走らせるのではなく、小型バスや短い編成の列車を場合によっては、自動運転する、ぐらいの工夫が必要と思われます。
今回の「ディーゼルNO」があるべき交通手段の形を探る起爆剤になって欲しいと思います。

私も、ディーゼル機関の改善点は2つあると考えます。
1）ディーゼル機関自体の改良
2）燃料の改質
「植物油」と「軽油」の混合で、有害物質の少ない「エコ軽油」を開発。
浅草の「染谷商店」（HPあります）で代替軽油（BDF）を見てきました。
代替軽油の可能性も大きいのではないでしょうか？

『窓を開けて走れない』には同感です。トラックの排気だけのせいにするのは同感しかねます。ちなみに夜ガソリン車の後についてヘッドランプの光に浮かび上がるのも紛れも無く排気ガスです。これもトラック同様気持ちの良い排気ガスとは言えません。『窓を開けてられない状態を早急に改善しなければ』も同感ですので、その為に皆で排気ガスの出ない車に乗り換えましょう。自分も屁こくくせに奴等の屁は臭いと言っているような論調は避けましょう。またディゼル車を買う人を『自分の欲望を優先させてしまう人』というのもひどい物の言い方ですよ。「環境に対する自覚の乏しい人」ぐらいにしておきましょう。
自分がこの討論を伺っていて、感心できないのはどちらの車がいいとか悪いとかの擦り合い的なところです。ディゼル車は奇麗な排気ガスを出していないのは確かな事。またガソリン車が排気している気体も深呼吸して吸込めるような代物でない事も確かな事。この事実を互いに自覚し、排気ガスを出す車両全てを無くす・減らす事を考えるのが本来の在り方ではないでしょうか？

山本さん、エンジン屋の本音、ありがとうございます。
ところでそのエンジンですけど、オランダのバスシャーシーメーカーのDAFから8000・12000・16000CCのLPガス液体噴射システムを搭載したエンジンがもう市販されています。このエンジン付シャシーを輸入して、国内のボデイメーカーでノンステップバスボデイを乗せ（DAFにノンステップシャシーあり）1ッ発作って都バスで走らせる。
国内大型4社は相当慌てるんでないですかねえ。
エンジニアは、メタ情報の現物があると発奮しますもの。
大急ぎで作るかも。なんせユーザーが取られるとなると必死になりますからねえ。
東京に工場のあるメーカーはすでに、3年前からオランダTNOにエンジンテストを依頼してますしね。

「デイーゼルが欧州でよいと言われている」って所詮風聞情報でしかないですよね。
事実データであればよいのじゃあないでしょうか？
（少なくともフランス・イギリスの自動車雑誌を数年定期購読しても、1度もデイーゼル
が環境に良いから普及しているっていう記事はありませんでした）
誰か、欧州全体のガソリン・軽油・LPGの販売価格と税金出してくれないでしょうか？

これまで皆様の意見を見てきて、非常に一生懸命に、環境のこと、東京のこと、そしてこれから私達が歩むべき方向などについて、前向きな（一部、感情論もあるが）考えを、様々な立場から述べられているようです。
いわゆる「ディーゼル擁護派」の先頭に立つ「トラック協会」からは、「環境よりも経済性の方が大切である」「CO2の排出が少ないからいいではないか」といった基本的な考えに基づいて？
「我々トラ協は、アイドリングストップをしてる」
「我々トラ協は、エコドライブをしている」
「環境にいい、最新のディーゼル車を入れている」
「（いわゆる）低公害自動車を導入している」
といった意見が出されています。
正直申し上げて、「ホントにそうなの？」って感じです。
実際にハンドルを握っている「ドライバー」も、同じ考えでいるのでしょうか？
「今回のディーゼルNOなどについて
まして、環境問題なんて、
な〜んにも考えていない！！」
そんな感じがしてなりません。
実は、今朝も自宅の近くで建築資材満載の大手の運送屋さんのトラックが数台、早朝5時から「エンジンをかけっぱなし」で仮眠してました。
音もうるさいので注意しにいったところ、「関係ねーだろー！」といわれてしまいました。
他にも、末端のドライバーは「何にも考えていない」という事例はいっぱいあります。
反対理由に「アイドリングストップをしている」とかかげるならば、
まずは「ドライバーの意識の改革」も必要になってくると考えますが、、、

＞いくつかの投稿で、「首都移転」についての指摘があったかと思います。
＞これも加えてみてはいかがでしょうか？
ハッキシ言って、関係ないとおもうよ！
ここは「ディーゼル問題」について討議をする場なんだよ！
これ以上「複雑にしないで」くれよ！
意見は意見として聞く必要はあるけど、、、＠言論の自由

だんだん水掛け論になってきている気がします。
自分が今どちらに乗っているかによって、”ガソリン派””ディーゼル派”が決まってしまっていませんか？”黒煙で迷惑”と言っても、車の窓が開けられないとかオープンカーに乗っているからなどは理由になりません。だって、ディーゼルの黒煙って昔の方がひどかったわけでしょ？それを承知で買ったわけでしょ？
逆に道路周辺に住んでいて迷惑を感じている人は、もっと主張していいと思います。
あの黒煙はアレルギー、ぜんそくなどの原因となりえると誰が見ても思いますよね。
ただ、ディーゼル車が悪いのではなく、その発生する黒煙が悪いと言ってほしい。
だって、もし黒煙が出なくなったらディーゼル車だって問題ないでしょ。
だから、”黒煙を出すな”と訴えなおしてほしい。
また、”不必要な大型RV車”というのもおかしい。皆さんはまずなにを基準に考えて車を選びますか？やっぱりルックスでしょ？それなのに”不必要な”と言われるのはおかしい。キャンプ・スキー・スノーボード・サーフィン・旅行等、大人数で行く事の無い人にとっては”不必要”かもしれませんが、それを必要としている人もいるのです。まぁ、必要も無いのにRV車に乗っている人もいますけどね。
また、環境保護のことばかり気にしすぎて、それにかかわっている人たちの影響について考えていますか？”無くす”より”より良く”とは思えませんか？
ディーゼル車開発・製作に係わっている人の全面的な廃業。ディーゼル車を使っている流通業者の全面的な廃業。ディーゼル車を使っていた流通がストップすることによる関係会社の全面的な廃業。ディーゼル車を使っていた消費者が外出・旅行をしなくなる事による各遊技場の廃業（キャンプ場、スキー場等）。
ガソリン車、LPG車、ハイブリット車等の開発への職種変更や代替車両等への乗り換えがある程度考えられるためここまでひどくならないと思いますが多くの人が職を無くしたり、破産したりすると考えられますよね。
環境問題も大事ですが、同時に別の問題を引き起こすことのリスクも考えて討議してほしいですね。
また、皆さんはガソリン車とディーゼル車をいろいろと比較していますがそれに何の意味があるのでしょうか。
数値的に”ガソリンとディーゼルはこんなに違うのです”とか”ディーゼルはこんなに環境汚染している”などと言っていますが、
それも、ガソリンを基準にして言っている気がする。そんなにガソリンはクリーンなの？
”ディーゼルよりは”と注釈をつけても結局は環境汚染してるんじゃないですか。
ディーゼルもそうです。経済性、CO2排出量等でガソリンと張り合っても意味が無いです。
現に、黒煙を撒き散らしNOXを撒き散らして走っている車が多く見られるじゃないですか。
お互いにそれぞれの長所を尊重しあうのではなく短所を見詰め合ってそれを短所でなくす方法を考えていくことこそがこの討議のあり方なのではないでしょうか。
都知事もその辺りを十分考慮して、今後結論を出していただきたい。

未成年も含めた首都圏の住民投票を提案します。今までこの場に意見を出された方は、大変立派な見識をお持ちとおもいますが、全員を含めても10数名程度しか議論に参加していないように思います。言葉は悪いかもしれませんが、マニアのためのマニアによる議論にしか見えません。私は、首都圏、これは都民だけの問題ではないと思うので、首都圏の皆さんのすべての意向が知りたいのです。もちろん、これからの時代を担う若い方の意見も。そこで、中学生、高校生までも含めた首都圏の住民投票を提案します。投票内容は、1、空気をきたないと感じているか。2、自動車使用を規制すべきかどうか。3、自分の暮らしが不便になっても環境を優先するか。これらの事柄について住民の総意を調べる必要があるのではないですか。そして、もし、投票率が過半数に満たないようなら、この問題については、議論すらする必要はないと思います。だって関心すらないというのが過半数となれば、大勢に従うのが民主主義なのですから。