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更新日：2018年2月9日
| 記事リンク 177 | 題名：RE:RE:誤認識への回答（デイーゼルの経済性のみ回答） | |
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| 1．軽油そのもの価格は安いのですが車両価格は割高で回収できません、しかしエンジンそのものの耐久性はガソリンの数倍あり長く乗れる点でコスト安となる。 トラックの場合ですが普通100000～250000位持ちます。 2．馬力（PS）をさしておられると思いますがトルク（Nm）を増大できないと簡単に言って"荷物をたくさん積んで坂道を上った場合エンジンの回転数を2倍とか3倍上げなければならず燃料は比例して消費します。 デイーゼルの場合圧縮が高いので低回転でトルクが出るので、回転数も低く運転がしやすい。 3．あなたがご覧になった車のメイカー某社や某社でしょう特にそうなんですよ、 排ガスに規制が無いに等しいので"こわれたインジェクター"がそのままなんです。 リビルトと言って8万円位でなおります（2トン位だと）。今の法律では故障していてもみんな車検が通ってしまいます、年式による規制のみ。 企業所有車が多いので運転している人も自分の物では無いのでどうもできないのです。 以上経済性のみ回答です。 | ||
| 記事番号：201 投稿日：1999年09月28日 23時49分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 題名：燃料価格の是正 | |
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| 軽油とガソリンとの価格差を、減らすとのことですがそれは、ガソリンの税金部分を、下げるとの理解でよろしいのですか？ 軽油の価格引き上げでは、流通面での価格アップに繋がり経済面でのリスクが大きくなりますがその部分は、どう考えられますか。 | |
| 記事番号：202 投稿日：1999年09月29日 01時04分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
| 記事リンク 179 | 題名：RE:RE:【首都圏の物流】鉄道と河川の活用を | |
|---|---|---|
| ＞また、トレーラーは原則廃止し、鉄道で運ぶ。鉄道は、少なくとも一般の在来線では、 ＞1両20メートルまであります。 トレーラーを原則廃止にして鉄道に切りかえるというアイデアは面白いのですが、実際のところトレーラーで運ぶものの中には明らかに鉄道での運送が不能なものが多いように思われます。幅とか高さとか・・・・ また、コンテナトレーラーに関してはコンテナは目的地の近くまで船などで運ばれる方が主流なのではないでしょうか？ ＃(注)私が港湾都市・北九州市に住んでいるのでその様に見えるだけかもしれませんが ＞そして、各貨物駅にトラックヤードをもうけて、中小型トラックにコンテナ単位でクレーンで ＞積み込む。 コンテナって、それ自体が1t～2tぐらいの重量じゃなかったでしたっけ？ これに荷物を積めて中小型トラックに積むのは難しいでしょう。 また、トラックの荷台に積まれたコンテナから荷物を下ろすのは重労働です。 トラックの荷台の高さ+コンテナの底の高さから荷物を下ろすには高い荷台にしょっちゅう登ったり下りたりするため、落ちそうになる事が多く結構怖いものです。 ご自分でされたらよく分かります。 結局JR貨物の構内で小中型トラックに*積みかえる*ので人件費はかかるし時間はかかるし大変ですよ。 ＞または、時たま見かけますが、トラック毎貨車に積み込む。 ＞そうすれば、輸送会社としては、その間の人件費も高速代もいらないし、渋滞による遅延も ＞無いのですから、かえってコスト削減ではないでしょうか？ でも、トラックのサイズは限られるし、貨車の運賃はかかりますよね？ ちなみに多くの運送業者は高速を使いません。・・・正確には*使えません*。 不景気により、企業が運送業者を安く買い叩いている為高速代さえ出ないのです！ 高速を使えるのは一部の業者かなぁ・・・ ＞また、一般の人にとっても、もっとカートレインとか、使用しやすくすべきと思います。 ＞日本は鉄道の力で近代化しました。 これについて異論は有りませんが・・・ ＞21世紀もまた、鉄道の力で成熟して欲しいと思います。 狭い日本にこれ以上線路が増えても困るなぁ・・・ ＞（わたしもJRとは無関係です。鉄道は好きですが．．．） かくいう私も鉄道は好きです。 バイトでJR貨物に荷物を預けに行くときは嬉々としてます(^^; | ||
| 記事番号：203 投稿日：1999年09月29日 01時14分 | 投稿者： 大川 泰輔 居住地： 都外 | |
| 題名：LPGについては通産省しだい？ | |
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| 先日とある雑誌にて「ディーゼルNO」について座談会が持たれていましたが、その中でLPGエンジンについて興味深い話しがあったので紹介させていただきたいと思います。 抜粋して紹介致しますと、CNG(天然ガス)車は車両が高く倍ぐらいする、LPG車はディーゼル車よりも車両を安くできるという事が記載されておりました。 問題はそこから先です。LPG車に関しては通産省がキャブレター方式のエンジンしか認可させなくしているというのです！ ＃通産省がかんでいるのはLPGをすべて輸入にたよっている為だとか・・・ 現在のガソリン・ディーゼル車の様に電子燃料制御方式であれば現行のガソリン車並みの性能も出せるらしいのですが、通産省がガソリン税などの燃料税を捨てたくないために時代遅れのキャブ車しか認めさせないのです。 石原都知事には是非とも通産省にNO！を付きつけていただきたいと思います。 もしLPG車が電子燃料制御化で効率良いエンジンになるのであれば一般のガソリン車ユーザーも含め*クリーン*なLPG車に乗換えが進むのでは無いでしょうか？ 石原都知事殿、そうすれば都も有害なディーゼル車やガソリン車を捨ててLPG車を導入しますよね？ ディーゼルNO！を実行するにはこのように*不当な法的束縛*が撤廃されるのが必要だと思います。 | |
| 記事番号：204 投稿日：1999年09月29日 01時32分 | 投稿者： 大川 泰輔 居住地： 都外 |
| 記事リンク 168 | 題名：RE:（RE:ディーゼル車は国が奨励している） 排ガス規制値の優遇 | |
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| >> 現在の軽油にかかる税金はガソリンと比較して遙かに少額であり、これはもはや、ディーゼル車に乗ることを国が奨励していると言っていいレベルです。そこで私は、環境には悪いのでしょうが、「国が奨励しているから」ディーゼル乗用車に乗っています。 環境に悪いのがわかっていてわざわざディーゼル乗用車に乗ってるなんてまともな人間の考え方ではない。少なくとも戦後の産業発展のための優遇税制であって代替のない大型トラックなどのディーゼル車はしょうがないと思うが、そんな勝手な思考転換をしてわざわざディーゼル車に乗るのが信じられない。 町中を走っているディーゼル車からもうもうと黒煙が上がってるのをみてあなたは何とも思わないのですか？白いはずのガードレールがススで真っ黒になってるのをみて汚いとも思わないのですか？町の掃除はあなたがするわけではないのです、自分が汚物を町中にばらまいていることを自覚してください。 自分が車に乗ってるときは自分の車が汚くなるし、黒煙をみているだけで気分が悪くなるのでなるべくディーゼル車から離れたところを走ろうとしてます。第一汚い空気で窓を開けながら走ることができない空気なんてどうにかしているとしかいいようがない。 | ||
| 記事番号：205 投稿日：1999年09月29日 03時18分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 161 | 題名：[ | |
|---|---|---|
| 「この発言は討論会画面からの削除事由 第4項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」 | ||
| 記事番号：206 投稿日：1999年09月29日 09時17分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 161 | 題名：「環境のためにあえてディーセル」なんていわれたら、かえって... | |
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| >>ディーゼル車に乗る人のすべてが「環境のためにあえてディーセル車に乗ってます！」と >>答えるくらいだといいのですが... > >いやそれは拙いでしょう、と言う気がします。心底ディーゼルが好きで乗っています >とか、経済性で乗っていますと言われれば、今のところそれを他人がとやかく言える >物ではないと思ってはいましたが(格段に汚い排ガスを吹き付けられて眉をひそめる >のもまた自由として)、CO2は地球レベルだが、一桁違うレベルのNOxやSOxは地域レベ >ルであるから優先度が低いかのような決め付けで「環境のために敢えて」などと言わ >れたら、周囲の人間は本当に立つ瀬がないと思います。 要素としてのエネルギー効率の一点のみにおいて「環境に優しいんだ」と主張するのが通るなら、核燃料のサイクル、特に夢のディー...じゃなくて、高速増殖炉(「もんじゅ」までは開発が進んだ物)なんかも、もう少し国民全体の合意の元で進められたでしょうね。その上で、送電ロスも何も気にせずにEV化(あっ、火力ベースでも、送電ロス込みでも、EVの方が効率で勝るそうです)に邁進できると。 それはともかく、「ディーゼルの方が環境に...」が話の次元として、上記にどの辺が近いかというと、 1. 構成要素としてのエネルギー効率の一点に置いて利点が主張できる ガソリンに置き換えたら燃費が悪いというのは使用総量(ここの話では輸送効率や 他方式へのシフト)をどうするかという総合的な議論が抜き。 さらに... では「地球のために」ディーゼル車は許容された。その上で、大気汚 染対策や健康被害に関しては、行政(公的負担)と生活者の負担で、電気エネルギー (製造コストを含む)などが必要な脱硝装置や大都市部の家庭では今と比べ物にな らないほどのレベルで空気清浄機が使わざるを得なくなった... 出してしまった有害物質を後処理する方がエネルギーコストが掛かる事は、統計 処理を待たずともロジカルに判断が付きます。もし電気の方は自然エネルギーへ の依存が増えるというのを期待しているなら、直接それで走る乗り物への転換を 進めればいい(EVも含む)だけで、ディーゼルを使った上で周囲で処理してやる理 由にはなりません。 ヒト桁違いの有害物質をまき散らしてもなお、ディーゼルがCO2の一点で環境に優 しいというのに無理があるのは、この点にもあります(もう一点、NOxから生成さ れるオゾンも温暖化物質というのも上がっていましたが)。 2. CO2削減のために有害物質排出に目をつぶれるか たとえ話はあまり論理的な主張ではないのは承知ですが、合意形成の点においては 「原子力が(生活を後退させない上での)CO2抑制の切り札」かという論議に次元が シンクロナイズする点が見られます。あれは安全性を中心とした議論になるわけで すが、ここでは安全性と言っても交通安全ではなくて、NOxの環境基準超過とか、 DEPの影響に対する議論となるわけです。これらを無視して「環境にいいから」で 合意形成がなされるかは、他の分野での事例から見ても非常に疑問な訳です。 最悪自体を考えたときの原子力と一緒にするなと言われるかも知れませんが、 ディーゼルの場合程度はともかく危険な物は常に出ているわけですからね。ケー スとしてはたとえ話ですから完全一致しないのは承知ですが、その部分を配慮すれ ば事例として参考にしやすいと思います。 上記の1.はどちらかというとここでの、ディーゼルを許容するか一般へ向けた話、2.の方は、たとえばご近所に『環境のためにあえてディーセル車に乗ってます！』なんて言ったら、好きで乗っていますとか、油が安いので(仕方なく)乗っていますとか言われて我慢していた人も、かえって反発して来るんじゃないか?というのをベースに書いてみました。 | ||
| 記事番号：207 投稿日：1999年09月29日 09時18分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 161 | 題名：「環境のためにあえてディーセル」なんていわれたら、かえって... | |
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| 「この発言は討論会画面からの削除事由 第4項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」 | ||
| 記事番号：208 投稿日：1999年09月29日 09時18分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 161 | 題名：「環境のためにあえてディーセル」なんていわれたら、かえって... | |
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| 「この発言は討論会画面からの削除事由 第4項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」 | ||
| 記事番号：209 投稿日：1999年09月29日 09時19分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 177 | 題名：RE:RE:誤認識 | |
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| >3．ガソリン車は、古い車でもそれほど排気が悪くならないが、ディーゼルの経年劣化 >はかなり激しいと思う。（ナンバープレートから推測して、3、4年たった車はだいぶ ここらへんは感覚的に書かれているかと思いますが、まずNOxやCOなど重要な有害物質の中にも(DEPなどと違って)「煙」ではないものがあります。 それとガソリン車にも欠点があるという主旨で書かれている方だと思いますが、劣化触媒による亜酸化窒素(N2O)の問題が既出です。劣化した触媒をぶら下げたガソリン車は将来出て来る＊かも＊しれないディーゼルより悪いんだということをことさら強調していた方がいるので、この点は反論が来そうですが:－) ディーゼルNO！以前に都が、10年超のガソリン車に対しての増税を言い出して物議を醸しました(使い捨てでいいのか?と言う問題)が、あれはガソリン車の技術開発はコンスタントで10年経てば相対的に見劣りすることのほかに、劣化触媒がそのまま使われてしまうのをにらんでいたと思っています。自分の回りでは、燃費の低下や運転性の悪化のために、古くなったクルマの触媒を交換(普通純正補修部品であります)する人が多いのですが(感覚で劣化気づいたときには10万km越していたという人も居ますけどね。平成12年規制以降はセンサーが付くそうです)。 >排気が汚い。）従って、排気をきれいにしようとすれば、車検毎にエンジンを交換 >するなどの方策が必要。 ガソリン車の三元触媒は10万kmの耐用と言われており、ここで有害ガスを押さえている比率が高いので、放置すれば深刻だが、ちゃんとしたメンテナンス(耐用期間到達部品の交換)をすれば、触媒付き時代以降なら元々相当レベルにある排出ガスレベルにちゃんと収められます。 ディーゼルに排ガス対策が進むようになったとしてもこの辺はイーブンのハズで、機能しなくなれば悪くなり、なおせば元の程度になるというのは当たり前なのですけどね。三元触媒方式は今後も採れそうにないので、ディーゼルはN2Oを出してしまう事は無いんだという主張だったのかもしれないのですけど(それをいうなら方法が確定していないので「何が出るのか分からない」のはずなのですが)、あまり本質ではありません。 | ||
| 記事番号：210 投稿日：1999年09月29日 10時06分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：都民のライフスタイル | |
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| 都外の方は都民のライフスタイル（特に車の使い方）について誤解していらっしゃるのかもしれません。大多数の都民は平日、都心の職場へ電車やバスなどで通勤しています。（サラリーマンは重役でもない限り、車で通勤なんてありえないのは常識。）平日、マイカーは車庫で眠っています。たまの休日に出番がきて、レジャーに行く程度でしょう。休日だからと言って必ずしも車で外出するわけでもないですし。ご近所を見渡しても、平日はほとんど、車庫にあります。（車種はほとんどが普通車です。RV車をたまに見かけますが、アウトドア派のご家族です。）逆に事業者のディーゼル車は休日だけは車庫で眠っています。いかに業務用車の稼働率が高いかは、この車庫の様子でも一目瞭然です。 住宅地では日常的に、みなさん徒歩か自転車で買い物をして、自転車の前と後ろに子供を乗せて、幼稚園の送り迎えをしています。スーパーやコンビニも遠くまで行かなくても徒歩圏内に何件もあります。都内の交通網は充実していて、電車もバスも一駅の区間が短く、徒歩で軽く行ける距離です。それでもさらなる交通渋滞の緩和とアクセスの向上をめざして日暮里―舎人新線（ゆりかもめと同様のシステム）を開発中です。新線が開通したら、重複するバス路線は廃止にするべきでしょう。わが家では車を所有していません。都民が都内を移動する手段としては公共の交通機関のほうが早いんですよ。ほぼ時間どうりに着くし、数分間隔で次の電車やバスが来ます。車だと渋滞に巻き込まれたり、車庫が満車でかえって苦労することが多いですからね。 一方、近県では東京と比べると一駅の距離がだいぶ離れていて、とても徒歩では無理です。交通のアクセスが悪い場合、マイカー通勤はめずらしいことではありません。知人は地方では車なしでは日常生活が成り立たないのだと言っています。ご主人が通勤用に、奥さんが買い物用にとセカンドカーはめずらしいことではないですね。 多くの都民のマイカーは休日のレジャー用、近県のマイカーは日常生活の足として欠かせないもの、その役割と稼働率はかなり異なるのだと思います。 首都東京、完璧に舗装された道路、首都高、高層ビル群、地下と地上に張り巡らされた鉄道網などすべて人工的につくられた特殊な環境です。自然の入り込む余地はありません。 そんな中で多方面から集中する増えすぎてしまった車（今回は特に明らかな原因物質であるSPMとNOxを大量に吐き出す車両）に一方的に被害を受けている都民の健康悪化に歯止めをかけるための東京都の決断には、共感します。一歩外に出れば、沿道、駅ターミナル、オフィス街、住宅街、いたる所に排気ガスが充満しているのが現状です。 現代の価値観はお金を出しても自然のおいしい水を飲みたい、有機無農薬の野菜を選び、汚染度の少ない魚を食べたい。もちろん空気だって同じです。でも現時点では個人的防衛手段として空気清浄機を置く（機械は汚れを取り除くだけで、酸素を供給することはできません）、外出時にマスクをすることでしのぐくらいしかできません。 自宅付近に幹線道路があります。平日はほとんどが大型の物流トラック、土砂を満載したトラック、タンクローリーと超大型車のオンパレードです。沿道はディーゼルの排気ガスと砂埃ですさまじい状態です。わずかな信号待ちを嫌って、心無いトラックドライバーが住宅街を抜け道にして暴走します。危険きわまりない状況です。それが休日となると一変して、交通量もまばらで、走っているのはほとんどが小型車です。この時の空気はまるで違います。せめてこの超大型車だけでも都内を通らずに済むなら、現状をかなり改善できることはまちがいありません。 日常的に超大型トラックの強力な排気ガスに痛めつけられているため、普通車に対してはそれ程でもないと感じていましたが、やはり有害であるのは確かです。（車に乗っていた時期もあったのでドライブの楽しさはよくわかりますが。）ハイブリット車として現時点ではプリウス、近日発売されるインサイトが有力ですが、テレビで水素を燃料とする車の研究も行われていることを知りました。実現すれば排出されるのは水だけとか。今の東京に本当に求められているのはディーゼルの汚染物質を取り除く研究に費用と労力をそそぐことよりも、こういった新しい燃料を使った画期的なハイブリットカーの開発に重点を置くことではないでしょうか。物を大切に持ち続けるのはよいことですが、車に関してはあてはまりません。人と環境を守るために、古い車はどんどん排除すべきです。いつまでもディーゼル車にこだわって乗り続けようという考えは改めるべきです。今の東京のライフスタイルに、大型で騒音をたてる車は場違いです。 都心のオフィス街では書類などを自転車で配達してくれるサービスがあります。ファッショナブルでスマートな彼らのようなライフスタイルは大歓迎です。昔は郵便配達も新聞配達も自転車だったんですよね。 健康のために歩いたり、ジョギングをする都民は多いですね。友人は職場から自宅まで2時間ほど走ることを日課としています。でも、テレビで「排気ガスで汚染された環境でジョギングすると疲労度が高く、かえって危険」と報道されていました。 自然の浄化能力は偉大です。土の中のバクテリアの力で排気ガス中の汚染物質を分解できるんですよ。それを利用した大気汚染浄化システムも開発されています。大阪府で行われていますが、東京都でも実行しているのですか？沿道などで汚染された空気を地下に送り込み、土のバクテリアによって浄化された空気が再び地表に出てくるというものです。都心部にこれ以上ビルを増やすことはやめて、森林公園など、人が安らげるゆとりのある場を多くするべきです。今の東京で誰もが必要としているのが、自然とのふれあいだと思います。植物、特に樹木は汚染物質を浄化して酸素を供給してくれます。ガーデニングブームは理にかなった事。一人一人が植物を育てることで、わずかずつでもCO2をはじめとする汚染物質浄化に貢献できます。沿道の街路樹は景観はもちろん空気を浄化するために欠かせない存在です。交通量の激しい沿道で落葉樹を街路樹にしている所がありますが、ぜひ、常緑樹に変えてほしいです。冬場に葉っぱがなくなってしまっては大気汚染の一番つらい季節に汚染物質が吸着できません。おすすめなのはヤマモモの木です。空気浄化能力が高く、病害虫に強い丈夫な常緑樹です。我が家でも大活躍のこの木の周囲だけは森林浴のようなさわやかな空気です。ハーブも手がかからず、空気浄化能力にすぐれたものや、人に安らぎを与える効果のあるもの、多数の品種があります。ローズマリーとラベンダーは代表的なものですね。東京都の植物園や公園にもハーブガーデンがありますね。その効果は素晴らしいものなので、沿道やオフィス街などにも積極的に植えてほしいです。 身近に呼吸器の手術を繰り返して、小さな体に器具を装着してがんばっている子がいます。 健康を害する劣悪な環境であろうと、彼らにとってはここが故郷。大人たちの勝手なふるまいによってここまで悪化させてしまった大気汚染、一人一人が可能な事から前向きに実行していきましょう。 一度試験的な意味で、「都内全域ディーゼル車の乗り入れ及び使用禁止」の日を設けてみてはいかがでしょうか。一日だけの試みでも、大気の違い、交通状態の違いを体験できます。その上で、さらなる検討、問題点の見直しをしては？ | |
| 記事番号：211 投稿日：1999年09月29日 11時20分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 題名：肺ガンとディーゼル排気 | |
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| 今日の産経新聞朝刊によると大気環境学会で肺ガンによる死亡者の9％強（年間四千～五千人）がディーゼル車の排出する黒煙微粒子が原因、という推計が発表されたそうです。煙草の70％は言ってみれば自業自得ですが、ディーゼル排気は現状では逃げようがありません。 ぐうたらな国の尻をたたく意味でも、東京都のご英断を期待しますとともに、周辺の自治体にも是非協力を期待します。 | |
| 記事番号：212 投稿日：1999年09月29日 11時40分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
| 題名：大気環境学会始まる | |
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| 結核予防会結核研究所と国立環境研究所による調査で、肺ガン死亡者数にしめるディーゼル排ガスによる割合が9%(全国平均:年間4000～5000人)、東京都では12%と推計されましたね。ちなみに、煙草原因が以前から70%といわれ、不明だった残り30%の内訳として、初めて推計されたようです。29日付の新聞(地域によっては 前日夕刊かも)とか、Webでも概略が http://www.kyodo.co.jp/ の記事検索などで見られます。御参考まで。 | |
| 記事番号：213 投稿日：1999年09月29日 14時21分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
| 記事リンク 186 | 題名：RE:ディーゼル車のメリットを知って | |
|---|---|---|
| >私は以前トラックの販売に携わっていました。同じ量の荷物を運び場合、ガソリンエンジ >ンとディーゼルエンジンを比べると、ディーゼルは小さいエンジンで大きな力が出て、も この辺、「ディーゼルにすると同等出力で重く大きなエンジンになるので」と言っている人もいるので一見噛み合わないのですが、貨物自動車で重要な、低回転で重い(積み荷含む)車体を(容易に)引き出すトルクのこと(＝力)と思っていいわけですよね。 >しガソリン車で同じパワーを出そうとするとエンジンも大きくなり、燃料の消費量も何倍 >にもなってしまい、当然輸送コストの増加、物価にも跳ね返ります。 消費量「何倍」とか書いてしまうとインパクトはありますけど、本当のところはどうだろうと思ってしまいますね。 >運送会社だけの内部努力ではとてもできるものではないし、人件費削減の内部努力 >はあってはなりません。 業界声明で、運輸・経済に貢献しているとか主張されると却って反発を感じる面を字にしていただいた感じですけど、燃料税・高速通行料(積載や重量差に比例しない料金体系)などインフラの負担で、うまく自家用車(ガソリン車)が高い比率で貢献して整備された物にのっかっているからこそ、これほどまでに伸びた業界という見方が出来るのですね。他の産業も原則原因者負担で環境対策をした上で社会貢献しているという意見は、既に多数見られますけど。 >運送会社だけの内部努力ではとてもできるものではないし、人件費削減の内部努力 >はあってはなりません。 交通研究の分野では第二次オイルショックの時代には言われ始めていたモーダルシフトが、バブル期の運転手不足でようやく日の目を見そうになり、一転不況、人余り、過当競争の時代でトーンダウンしてしまった経緯を思い起こすと、原因者負担はイヤだ、業態も変化させないと言う主張は、かなり強烈なパンチに感じます。 > さらにディーゼルエンジンは約5年ごとに新型エンジンを出していて、都内で >はNOx規正法もあり、規制適合のトラック・バスが多く占めるようになりました。 これもかなり言い尽くされてきましたけど、現行NOx規制法では各方式毎の実現可能レベルであって、およそディーゼルがガソリン並になるわけではないこと。されど、元々大部分の原因を作っているだけに、20～30％程度の改善でも、全てがそれになれば削減の絶対量は大きいこと。そこからどこまでディーゼルを社会として許容できるのか?というのは実りある話だと思うのですけど、原則はやはり原因者負担(くどくてすみません)して貰わないと。 > 都内を移動する分には、電車地下鉄、バスなど公共機関が充実しているのだから、健康 >な人にはそちらを利用して欲しいです。 都区内の実家も、自分がそこへ帰る場合も100％そうしているのですが。間接的にディーゼル(で有ることは一応使用者側の都合)で成り立っている運輸経済の恩恵は受けていますが、当然そのことには対価を払っています。それとは別に健康被害には(一般的都民程度に)曝されているわけです。その上で、原則原因者負担で改善が行われて、上記の「対価」に多少跳ね返るとして、勝手に現状通りがいいと決めつけられるよりははるかに納得がいくでしょう。 どんな産業でも払っている社会適合のためのコストを、これからより掛けたら国の経済がどうこうなるかなんているのは、社会全体で考えることで、むしろ業界当事者が「悪くなるぞ」などとするのは、極論すれば脅しにも取れます。 ですから「却って印象が悪くなる」要素なんです。 > ディーゼル車のメリットを最大限に発揮するために、われわれがちょっとした事でマイ >カーを使うのをやめて、渋滞した道路をなくしていくことのほうが先決だと思います。 加えてさらっと、「さらに非原因者が負担になれ」と書かれているのも同然なのですが、どう受け取ればいいでしょうね(^^; ウチの身内のことはいいとしても、平均的な都民は生活上のマイカー依存が非常に少ない(国内でも希有)というのは御存知でしょうか。このホームページ関連だとhttp://www.kankyo.metro.tokyo.jp/taiki/jidousya/sakugen/sakugen.htm の下の方に表がありますが、都内の旅客流動で自家用登録の自動車に依存している交通量は併せて28.2％です。これはあくまで登録ベースですから、自家用だったら法人の社用車から、全て含みます。事業従事と生活者の側面を切り分けると、生活者としてはこれ以下になりますね。 | ||
| 記事番号：214 投稿日：1999年09月29日 15時28分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：まず、アイドリングをやめませんか | |
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| 「この発言は討論会画面からの削除事由 第5項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」 | |
| 記事番号：215 投稿日：1999年09月29日 15時45分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
| 記事リンク 192 | 題名：RE:もっと本質的な議論を | |
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| > タイトルの「ディーゼルYESorNO」につい眼を奪われてしまうせいか、どうも本>質的な議論が少ないように思います。 と書かれながら導入が、 > 要は、ディーゼル排ガスが大気汚染の主因であり、ディーゼル排ガスの対策が取られれ >ば問題は解決してしまうのです。 この後ろでディーゼルYESのイメージを植え付けるような要素の話に留まるのが残念です。最後の方の研究でなく普及云々等は、意見としてもっともだと思いますが。 要はディーゼルの対策が現実的にどの程度まで出来るかを見据えた上で、「これなら(たとえまるっきり他の低公害車と同じとは行かなくとも)、都内での有害ガス排出量を充分に押さえうるではないか」という展開が必要だと思うのですが。 ディーゼルを許容するなら。現在の排出量が大きいのですから、ガソリンのように容易に90%以上削減できた方式にかなわなくても、NOxで30％前後の削減量だって議論にはなるはずなのです。DEPの方はもう少し厳しくないと受け容れがたいでしょうが、こちらは以下にあるように80%削減程度は見えていて、微量でもダメなのか別の議論の余地があると思いますが。 なんで、ディーゼル方式がよくなる、よくなるという概念的な話(しかも定量的には示されない)で、背伸びしてガソリン並で有るかのように主張しなければならないのか、むしろ議論を困難(ディーゼルはやはり受け容れがたいと)な方向へ持っていく意見しか出ないのか不思議なのですが。 > ディーゼル排ガス中の黒煙を除去すれば、ガソリン車と同様に触媒によりNOxやその >他の有害ガスを除去することが可能です。 うーん、言葉の問題かも知れませんが、同様(仕組み)とは聞いていませんし、同等(性能)でもないようです。 三元触媒が酸化・還元を利用して浄化する対象である、NOxHCCO (この間で酸素＝oをやりとりする)の比率がガソリン車と大きく異なるためディーゼルには使えないと言うのが、現状の差をもたらしている主因のようですね。 > 黒煙を除去する装置として「DPF」があり、環境庁や都の環境保全局がそれぞれ民間 >と共同研究中ですが、ある大手自動車メーカーに聞いたところ、ほぼ開発済みで国レベル >で規制があればすぐに対応できるそうです。寄せられている意見の中で紹介が >あったようにヨーロッパではDPF装着を積極的に推進しており、しかも皮肉なことに日 >本製が最大のシェアを占めているそうです。 インターネットで公開されている範囲でですが、最も進んだ物で黒煙100%、パティキュレート(ディーゼルのパティキュレートすなわちDEP)80%くらいの削減ですね。 都内のバスにも試験搭載されているようですが... 昨日今日のニュースでDEPによる肺ガン死亡者比率が発表されていますが、都道府県毎のデータが出ていました。都内で最大80%削減されると何県くらいになるのか(ひょっとすると、現在最も状況の良い県よりも改善されるかもしれない)、比べられるといいのですが。 現行国内規制だと、スモークレス制御と酸化触媒でHC(すす)など改善し、EGRを効かせられるようにして、これでNOxも極力...というレベルまで市販車で装備されていますが。 DPF＋NOx触媒というのはまだロードマップ上も「長期規制より後」としか挙げられないメーカー(ディーゼルEFIなど、積極的だった方)も有るようですけどhttp://www.toyota.co.jp/eco/kankyo/chapter1/r1_17.html 国内はそこまでの規制でないので、コストに跳ね返さないと言うことでしょうか?? とはいえ、日本の環境庁の新長期規制の策定も、欧州のEuro4(現行-40%程度)も、まだメーカーの間と出来る出来ないの議論の最中ですよね。ようやく40ps程度の小型エンジンで初めてEuro4提案レベルをクリアした物が試作されたのですが、ちなみにこれも日本製です(^^; この小型新型ディーゼル(ヤマハ)は3リッターで100km走る車用なのですけど、1000ccクラスのガソリンハイブリッドで同等燃費を確保できる(インサイトなど)上、出力上もっと応用範囲が広いわけで、あまりディーゼルの排ガス対策にコストがかかるようだとメリットが薄れますね。軽油が安い国だといいですが? > 今、都が取り組むのは研究ではなく普及に力を入れるべきです。さらに国レベルまで波>及するような施策を推進することを期待します。 同じく、研究開発も実用普及のためのことであると望み、信じたい物です。 | ||
| 記事番号：216 投稿日：1999年09月29日 16時31分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：使っているデータは？ | |
|---|---|
| ディーゼルは汚い。ガソリンの○○倍等々だから・・・。 という意見を多く見ますが、そのデータはどこから出ているのでしょう？ 少なくとも都のホームページには出ていないですね。 例えば、窒素酸化物の排出量だって、全体の7割がディーゼルと言われているけれども、トラック1台と乗用車1台を同じように1台としてカウントするなら運んでいる荷物の量を考えると、重さあたりの排出量はそれほど変わらない（むしろガソリン車のほうが悪いかも）かもしれません。 実際のところは、どのようなカウントの仕方をしているか解りませんが、気になっていろいろ調べてもカウント方法は見つけられません。 知っている方がいたらご教授願います。 どうも投稿では1台あたりの窒素酸化物は、ディーゼルがガソリンの何倍（何十倍？）も出ているという意見がありますが、先日こちらの掲示板に出たデータでは、確か3倍程度の排出量でしたので、いったいどこから出たデータを使っているのだろうと疑問に思います。 使っているデータが違うのならば、議論が混乱するので、メーカや都（言い出しっぺなのだからデータを出す義務がある）は積極的にデータを出していただきたいと思います。 | |
| 記事番号：217 投稿日：1999年09月29日 17時53分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
| 記事リンク 180 | 題名：RE:自動車メーカー出てこい！ | |
|---|---|---|
| 勉強になりました。買い替えの時には参考にさせてもらいます。 あくまでもマイペースにね。 自動車会社の思惑に乗せられるつもりは無いから。 それにしてもここの討論会に何で大手自動車メーカー出てこないんだろ。 黒幕は語らずか? | ||
| 記事番号：218 投稿日：1999年09月29日 19時31分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 40 | 題名：RE:ディーゼル車廃止に賛成、しかしそれだけでは... | |
|---|---|---|
| ご趣旨に賛成します。 ただ、大型のダンプ、トレーラー等はディーゼルでなければ駆動することが難しいので、残存も仕方ない．．．．という趣旨の発言を多く見かけます。 でも、それは、前提に「輸送にはトラック（自動車というべき？）」という考えがあるように思います。 もう一歩進めて、そのような大量または大型貨物には、「鉄道」という輸送手段があります。 また、沿海部ならば「船」という手段もあります。 自動車同士での交換だけでなく、そういう交通手段すべてを網羅して考えていけば、ほとんどすべてのディーゼル車に代替手段があり、また、「自動車」という存在そのものも考えなおせると思います。 | ||
| 記事番号：219 投稿日：1999年09月29日 20時19分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 48 | 題名：RE:ディーゼル車NO作戦について感じること | |
|---|---|---|
| よく、自家用（乗用？）ディーゼル車のオーナーは「経済性」ということをあげています。 だから、いわく、軽油が値上がりしたらいけないとか、大体社の買い替え負担がオーナーでは買い換えないとか．．． でも、ディーゼルの排気は、花粉症をはじめとした「健康被害」の原因です。（このことが認められていないのは厚生省とどこかの癒着？） ということは、当然、花粉症その他の人に、損害賠償や慰謝料を払い、将来の被害を防ぐ対策をしてあげなければなりません。また、花粉症対応に使われた、健康保険料も賠償しなければなりません。 その賠償等を突きつけられる前に買い換える、また、今後もディーゼルを使いつづけるならば、賠償金等のプールとしての拠出金を軽油に上乗せする、というのは、合理的だと思います。 ディーゼルの経済性は、他人の「健康」を削ってあがなわれたものだということをよく考えて見てください。 | ||
| 記事番号：220 投稿日：1999年09月29日 21時20分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 184 | 題名：RE:RE:RE:知事はパーホーマンスが好き | |
|---|---|---|
| ＞前の投稿にも書いてありましたが、東京都は次の対策をしていると聞きました。 ＞ ＞1－清掃車・・・・LPガスの清掃車が約200台 ＞ 早朝回収のために今年さらに100台を入れ替え ＞ ＞2－都バス・・・・天然ガス（CNG）の大型バスを95台 ＞ この外にハイブリッド・DPF付など日本のバス事業者で ＞ 最も多くの低公害車を所有。 ＞ ＞なんで東京都は、このことをこのHPで発表しないのですか？ ＞そうしないから、「バスも清掃車も棚に上げ」なんて言われてしまいます。 ＞私なんか、この対策を聞いて、「ああ言う以上は率先してやっているんだな」と思いま ＞したよ。 たしかに、数値で話すとわかりやすいですね。そこで東京都に質問があります。①都バスと都清掃車の上記の低公害車の転換を開始した時期を教えて頂きたい。②上記低公害車の全体にしめる割合を教えて頂きたい。③上記低公害車が、100％にする予定があればその目標時期を教えて頂きたい。④ディーゼル車NO作戦が実行に移された場合、作戦完了の目標とする期間を教えて頂きたい。 現実に低公害車転換を実行されている東京都の現実は、都民がディーゼル車NO作戦を実行するのに大変参考になると思います。 | ||
| 記事番号：221 投稿日：1999年09月30日 00時20分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 188 | 題名：ディーゼルNO＝ガソリンYES 首都移転した方が早いのでは？ | |
|---|---|---|
| ＞ディーゼルの税額がガソリンの約2倍(独)、5倍(スウェーデン)、「大幅に高くなる他， ＞これに上乗せする形で追加税を課税」(デンマーク) ＞ ＞環境に良いものの課税を高くするのはおかしくありませんか？ ＞北欧は特に温暖化対策では困っています。 ＞しかし、「デイーゼルが良い」課税ではないですよね。 ＞この理由を誰か説明してください。 ディーゼル車NO作戦＝ガソリン車YESというような捉え方が多数見受けられます。しかしガソリン車も有害な排気ガスを出しているのに間違いありません。 もし、ディーゼル乗用車のみの規制であれば作戦の効果は期待できないと思いますし、大型のディーゼル貨物車まで規制を行った場合、小型のガソリン貨物車の数が増大し都心の渋滞はさらに悪化し、環境の改善にならないのでは？と思っています。 抜本的改善を考えますと、自動車の総量を削減するしかないのでしょうか。そのためには、東京都の人口を減らすことでしょう。（東京都民NO作戦？悪いネーミングですね）それをおこなう有効な手段として、首都移転が考えられます。都民が8000万人に減れば物資の流通量は確実に減り、渋滞も減りますので、人口の減少以上の環境改善効果が得られるのではないでしょうか。 抜本的環境改善は首都移転です。 | ||
| 記事番号：222 投稿日：1999年09月30日 00時49分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 186 | 題名：RE:ディーゼル車のメリットを知って | |
|---|---|---|
| >さらにディーゼルエンジンは約5年ごとに新型エンジンを出していて、都内ではNOx規 >正法もあり、規制適合のトラック・バスが多く占めるようになりました。 前回の規制後、数値上はNOXの排出量は減っていますが、実際に混雑した都内を適合車が走行すると逆にNOXの排出量が増える結果をクローズアップ現代で特集していました。 残念ながら現実には規制前よりも悪化しているのです。 >トラックもすいた道路を走る分には、排気ガスを出す量も少なく燃料消費量も少なくて済 >む。それよりもトラックよりはるかに多いマイカー規制を進め、 それなら問答無用でディーゼルのマイカーは使用禁止ですね。 | ||
| 記事番号：223 投稿日：1999年09月30日 02時17分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 題名：排ガス指定NOは当然でしょ。 | |
|---|---|
| 「この発言は討論会画面からの削除事由 第5項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」 | |
| 記事番号：224 投稿日：1999年09月30日 02時37分 | 投稿者： 中原 和洋 居住地： 都内 |
| 題名：なぜ、ディーゼル車だけなのか、その理由が今ひとつわからない | |
|---|---|
| なぜ、ディーゼル車だけなのか、その理由が今ひとつわからない。 一つに、私の知識不足があるが、保全局が作成したHP上にあるディーゼル車NOのスライドをみても、その理由がはっきりしません。 現状で、大気汚染の一つの原因について、8割がディーゼル車であることはわかりましたが、例えば、ガソリン車に置き換えたとして、必ずしも軽減できるというデータは見つけられませんでした。 ディーゼル車は燃費がいいということが示されていましたが、現在の都内の通行に際して、全車の走行距離をガソリンにした場合、燃料の使用量が多くなるはずです。すると、その分はどうなるのでしょうか。 1キロの走行あたりの「大気汚染度」のような指標があっても、いいのではないでしょうか。広報 東京都をみて、アクセスしたが、広報誌には、何をやるかだけが、示してあり、なぜやるのか、なぜ、ディーゼル車なのかの理由が示されていません。 「つくられた経済性」という視点はありますが、CO2の問題には触れていません。都内より都下の方が空気がきれいということも示されていましたが、それは樹木などの自然の浄化能力も影響しているように思われます。 総合的な比較検討材料をきちんと提示して、その上での対策として、公表すべきと考えます。もしくは、そういった知識は市民が自ら学ぶべき必要が、やはりあるのでしょうか。日頃、仕事に忙しく、そういったことを真剣に考える時間が少ないのも事実です。 そういった方々も、少なくないと思いますので、ディーゼル車NOの方針を打ち出す場合には、一方的と思われる統計ではなく、比較検討できる材料を都民が見やすいよう、ご用意いただきたく思います。 また、自動車の大気汚染については、渋滞の問題もあります。踏み切りや右折禁止、または右折斜線の設置、大型店舗等の適正な駐車場の確保（路上へのはみ出し待ち）なども、小さくない問題であり、行政にも大きな課題となっているはずです。 このため、現在のディーゼル車NOについては、総合的視点が欠けていると思われます。もしくは、それぞれの課題解決についても触れながら、その一環としてディーゼル車NOを掲げるべきです。 どうしても、提案のあり方が、一方的に感じられたので、投稿しました。 | |
| 記事番号：225 投稿日：1999年09月30日 03時17分 | 投稿者： 矢部正治 居住地： 都内 |
| 記事リンク 190 | 題名：RE:技術的な疑問点 | |
|---|---|---|
| >>1．軽油の優遇措置見直しに関して > ディーゼルエンジンのような圧縮着火形式の場合、 >軽油以外の >燃料（灯油等）を使用することも技術的には可能なは >ずです。 > 従って、仮に軽油の値段をつり上げてしまうことにな >れば、 >不純物の多い他の燃料の不正使用を助長することに >はならないでしょうか？ 現在でも、軽油に他の燃料（灯油等）を混ぜて脱税して使用している自動車については、燃料の抜き取り検査で試薬による変色によりその事実を証明して、摘発することが可能だと聞いたことがあります。 従って、軽油引取税を増税したとしても、その税収の一部を摘発に要する人件費等に充てて摘発を強化すれば、脱税行為はある程度防ぐことが可能であると考えます。 また、軽油引取税の増税による物流費の増加は、環境コストとして私たち消費者が進んで負担すべきであると考えます。 | ||
| 記事番号：226 投稿日：1999年09月30日 07時22分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：ガソリン車も同様にNO！ | |
|---|---|
| 仕事しているトラックが責められて、ドライブやちょっとした移動に使ってるガソリン車はいい訳？ガソリン車ってとっても体に環境にいい訳？ガソリン車も同様にNOだ！石原知事はディゼル車同様ガソリン車もNO！と言い、更に交通量を減らす為に、環境、人体の為に首都移転反対を撤回するべきだ！そして(ディゼルの)俺が駕籠駆くから(ガソリン車の)あんたら乗りなよ。その時石原慎太郎は世界に歴史に名を残す事になる！んじゃないの？ | |
| 記事番号：227 投稿日：1999年09月30日 09時32分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 記事リンク 203 | 題名：モーダルシフトによる改善 (RE:【首都圏の物流】鉄道と河川の活用を) | |
|---|---|---|
| 学校を離れてから15年ほど、交通経済は専門雑誌を眺める程度なのですが... >トレーラーを原則廃止にして鉄道に切りかえるというアイデアは面白いのですが、 >実際のところトレーラーで運ぶものの中には明らかに鉄道での運送が不能なものが >多いように思われます。幅とか高さとか・・・・ ローリーとかは比較的簡単ですね。トレーラー部分に道路用のタイヤと鉄道の台車の両方を組み付けて置いて、線路上ではタイヤを引っ込めてそのまま列車に組んでしまうような研究も行われているようです。海外からだと思いましたが、これだと日本でも高さ方向の制限をかなり稼げます。幅の方は鉄道の制限は2.8～3.0m(部位による)ですから、道路封鎖しないで運べるような物なら可能でしょう。 >また、コンテナトレーラーに関してはコンテナは目的地の近くまで船などで >運ばれる方が主流なのではないでしょうか？ >＃(注)私が港湾都市・北九州市に住んでいるのでその様に見えるだけかもしれませんが 首都圏の臨港部はまだ、かなり貨物用の線路が温存されています。武蔵野線のような(元々)貨物幹線要素の強いルートを使って、東京周辺を避けて関東内陸の拠点に運ぶような事は既に行われています。国内の鉄道貨物では、異例に(?)短距離でも残っているケースです。石油流通会社や、(トラックで)走ることでなく運ぶことを目的とした:－)中堅以上の通運業者には結構活用されているようです。計画性と機動面の相反関係があるので、機動的に道路を走り回る業者が悪いというわけではありませんが。 >＞または、時たま見かけますが、トラック毎貨車に積み込む。 >＞そうすれば、輸送会社としては、その間の人件費も高速代もいらないし、渋滞による遅延も >＞無いのですから、かえってコスト削減ではないでしょうか？ >でも、トラックのサイズは限られるし、貨車の運賃はかかりますよね？ モーダルシフトが何十年も環境系の工学者から提唱されても日本では省みられず(まさしく今問題になっている軽油を初めとした道路輸送コストの安さ(に先進国と比べると政策が偏重していた))、バブル期の人手不足時にようやく脚光を浴びた事があります。全長500m近い列車で乗務員が一人で済むと言うことです。基本的に、鉄道に乗っている間だけのコストを取れば、昔も今も鉄道の方が安い事には変わりはありません。自分が小学校の頃は社会科で、安さの鉄道から早さのトラックへの今から見れば逆モーダルシフトが「野辺山の高原野菜」の東京中央市場への出荷をテーマに解説されていましたが。当時の国鉄貨物(末端はSL！で各駅停車の平均20キロ)の速度も、強制的に安くされていた運賃も今は根本的に変わってはいますが。 トラックのサイズは限られていますね。トラック積載用貨車の床面を順次下げる開発が行われていますが。大ざっぱに言えば4mから専用貨車床までの1m弱が使える範囲で、その貨車の床を何十CMまで下げられるかの勝負です。 それで、トラックも鉄道のトンネルポータルに合わせたような屋根の形をした専用物(しかも、貨車上に並べて長さの切りが良い)が要ります。扁平タイヤを使った低床タイプとして、荷室の高さも自ら極力稼いでいますね。東京のディーゼル排ガスをどうするか?と言うテーマでは、この専用車両をどのような作りにするかが鍵でしょう。すなわち、鉄道から降ろされて自走に入るのは、近くて大井埠頭のターミナルか、武蔵野線沿線のターミナルになります。 末端輸送に使える中小型トラックをそのまま載せれば、トラックターミナルでの幹線大型車への積み替えが無い分鉄道の方が手間を掛からないと言う逆転現象が起きるのがこの方式の特徴な訳で、東京に入ってくる分は、今議論になっているテーマを改善するような車両でないと意味がありません。 都にしても諦めがちに見える大型車の分は、東京を発着しない通過交通の分も大きいでしょうけど、大都市発着でないとまだまだ(一度業態を大幅縮小した)鉄道貨物は役割分担が小さく、競争力も乏しいのも実態です。 >＞21世紀もまた、鉄道の力で成熟して欲しいと思います。 >狭い日本にこれ以上線路が増えても困るなぁ・・・ この点が誤解があるかも知れませんが、鉄道は面積あたりの輸送密度が異常に高いんです。信号システムとブレーキ性能の関係で間を置いて走っているように見えますが、逆に言うと都心の通勤電車の一部を除けば「必要のない場合は停めない」ように信号システムを組んでいますし(道路は詰まっているように見えて、交通信号で停められるので、ある断面の通過量は案外小さい)、ひとたび来れば貨物なら400m以上「車間距離のない」列車としてズラズラ通るわけです。二車線道路に相当する幅の複線で、通説は旅客輸送も混みの混合交通で比較しますが、4-8車線分の容量と言われます。中央線のように通勤電車に特化している場合は滅茶苦茶な密度で人が乗っていまして(ピーク)、乗用車のようにゆったり乗れる物に置き換えると23区くらいの幅の道路が必要と。これは交通系の学生・研究者では語り尽くされた古いたとえというか、ジョーク(真剣な)です。 >不景気により、企業が運送業者を安く買い叩いている為高速代さえ出ないのです！ >高速を使えるのは一部の業者かなぁ・・・ バブル崩壊後にモーダルシフトが尻窄みになったのは、一転過当競争状態で運輸価格にも価格崩壊が起きたからですが、インフラを自前で持たない有利さも食いつぶし、過酷な労働条件などへも追い込まれていったわけですね。 古いやり方にこだわった自己防衛だけではなく、走りより運送が目的と目を開いて業態の変化を厭わないのなら、過当競争よりは総合交通体系の協調面も重要として、軽油税の引き上げなどは案外簡単にモーダルシフトへ向かうきっかけになると思います。都の動きに対して(運輸ではなく「トラック」)業界が、部分的に的外れな指摘すら交えて(分かっていて敢えて書いたように見える)極めて保守的な声明を真っ先に掲示した辺り、出来れば経済面での優遇(厚遇)の恩恵は受け続けたいという姿勢に見えて、門外漢が客観的に見た道理の通った体系に自然に流れてくれるのは困 難だと思いますが。 またモーダルシフトだけでは、鉄道貨物拠点が郊外に引いて集約されてしまった状況では「東京のディーゼル排ガス」というこのテーマに対して大きく影響を与えないでしょう。鉄道コンテナの積載や、車両自体の鉄道積載(ピギーバックという)、トレーラートレインを前提として、自走は末端輸送に特化した低公害車の開発などを一体となって進めないと、大都市部には直接恩恵が少ないと。 川崎市のように路線に恵まれれば、ゴミの集約輸送を貨物鉄道でやっている例も出てきましたけどね。 | ||
| 記事番号：228 投稿日：1999年09月30日 09時52分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 204 | 題名：RE:LPGについては通産省しだい？ | |
|---|---|---|
私も見ました。マガジンXという雑誌で特集記事が組まれていましたね。 | ||
| 記事番号：229 投稿日：1999年09月30日 10時59分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：「欧州ではデイーゼル！」といわれる方にアンチデイーゼルな英国の情報 | |
|---|---|
| No 1629 英国大使館公報部提供 ガス自動車の生産ラインが始動 ガス自動車の生産ラインが、イングランドにある英国自動車産業試験工学センターに初めて完成した。 ミルブルック性能試験場に出来たこの新しい施設は、LPGまたはCNGを使った自動車を年間3000台生産できる能力がある。 ......中略...... ミルブルックでは、世界中の市場で販売される乗用車・部品・商用車の開発、ならびに認定に必要なあらゆる試験や確認作業が行える。また、ミルブルックは世界的に高い評価を受けており、世界23カ国のほか、さまざまな運輸産業から、プロジェクトの 依頼が寄せられている。 尚、50車種以上の量産車プロジェクトも検討されている。 欧州での代替ビジネスの成長率とは、凄いものがありますね。 日本で言われる、『欧州ではディーゼルが多くなっており』とは、一体・・・・ | |
| 記事番号：230 投稿日：1999年09月30日 13時44分 | 投稿者： 池田 浩 居住地： 都内 |
| 記事リンク 178 | 題名：RE:RE:RE:買い替え助成金・踊るあなたへ「あなたみたいな人が世間の標準なんでしょうね」 | |
|---|---|---|
| あなたが知らないというか、「知る気もナイ」からLPGや天然ガスにする気がないだけでしょ。LPGなんかは、都内だけで120箇所もスタンドがあるし、何よりタクシーが全部そうじゃない。走っててしょっちゅう燃料切れなんていうのは、もしプロドライバーだったら最低ですよ。 少なくとも、今、運送屋としてLPガストラックに乗ってて燃料切れでも困ってないし、金も買い替える前とコストは変わっていない。 事業者個人で出来る問題です。 | ||
| 記事番号：231 投稿日：1999年09月30日 13時52分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 題名：Dear People (親愛なるみなさまへ） | |
|---|---|
| 東京での問題を考える中、忘れてはならない大切な問題に気がつきました。これはあくまでも私の理想論としてですが、みなさんにもぜひ考えてほしいと思います。 東京には全国各地、世界各国から大勢の優秀な人材が集まっています。成功した人達、大企業の重役、各国大使、政治家、スポーツ選手、芸能人、etc. 直接お会いすることはありませんが、みなさんのご活躍は日頃からテレビ、新聞などを通して親しみをもって拝見しております。警護上、車で移動しなくてはならない方々ばかりです。そこでお願いしたいのです。今後も東京をベースとしてご活躍なさるのでしたら、東京という特殊な環境に配慮して、移動に使う車を現時点でハイブリット車として有望なプリウス、近日発売予定のインサイトなどに換えてほしいのです。（東京の抱える問題とその対策については私なりの意見を211番の「都民のライフスタイル」という題名でまとめておきました。）私は自動車メーカーの関係者ではありませんが、日本の技術者は優秀な人材が大勢そろっているのは確かですから、じきにこれらに勝るハイブリット車が登場することでしょう。その時には買い替えと共に、お持ちのプリウス、インサイトをたとえば地上最後の楽園タヒチに寄贈してあげてください。タヒチと日本はもとをたどれば同じモンゴロイドの祖先なのだそうです。はじめて訪れた時、彼らになにか郷愁のようなものを感じたのはそのせいでしょうか。夢のように美しいあの島も、ほとんどの物を輸入に頼らなくては成り立たない生活で、日本では廃車扱いになっているような、かなりの年代物のぼろぼろにさびた中古車を壊れるまで乗っているのです。もちろんものすごい黒鉛を吐きながら。このような状況は他のリゾート地でも見られることですから、タヒチに限らず、この地球上のどこでもいいですから、ご自身の愛する、美しい自然を残しておきたい場所のために。 自動車販売関係者は国産ディーゼル中古車の輸出を控えるべきでは？物を大切にするのはよい事ですが、車に関しては、あまりに古いものに乗り続けることは環境破壊と人々の健康悪化の直接的な原因となることを、今回の東京の問題を通じて痛感させられました。 東京の汚染された大気は気流に乗って、めぐりめぐって地球上の思いもよらない地域の美しい自然に一方的に迷惑をかけ続けてしまっているのは事実です。逆に、酸素を生み出してくれる自然の森や山を持たない東京都心部の人々は、外界のどこかから気流にのって運ばれてくる新鮮な空気に助けてもらっているのです。 今まで誰もが無意識のうちにではありますが、大切な地球上の自然と人々に一方的に迷惑をかけ続けてしまったお詫びと、新鮮な空気を供給してくれた事へのささやかなお礼の意味を込めて、東京が今できる事のひとつではないでしょうか。 | |
| 記事番号：232 投稿日：1999年09月30日 14時03分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 記事リンク 186 | 題名：RE:ディーゼル車のメリットを知って（販売してた人のレベルもこんなモノ？） | |
|---|---|---|
| 技術的に不可能なんて笑っちゃいますよ。 2－3トン積載までは、トヨタも、三菱も、マツダも、そしてあのトラックのいすゞ、 3－4トン積載ではこれに加え日産デイーゼルも「今買えるトラック」として、 LPガストラックを販売しています。 実用上、なーんにも困ったことはありません。 因みに、3トン積載のLPガストラックに重たーい荷物を載せて毎日走ってます。 「デイーゼルじゃなければ」って迷信？ | ||
| 記事番号：233 投稿日：1999年09月30日 14時08分 | 投稿者： 池田 浩 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 180 | 題名：買い替えの助成金（ディーゼル→LPG） | |
|---|---|---|
| 私は、「LPGの関係」の仕事をしている者です。 東京都の環境をこれ以上悪化させないために、また、より暮らしやすい東京にするために、私達が、少しでもお役にお立てればと考えております。 これまでの「投稿」を拝見しますと、「LPG車」に対しまして、それなりのご評価を頂戴致しておるように考えます。 今後も、ご質問にお答えする形で、また、誤解を解く形で投稿させていただきます。 ◆まず、『助成金』に関しまして、、、 ディーゼル車を廃車して、LPG車を購入する場合に、 購入するLPG車と、（同レベルの）ディーゼル車の価格の「差額の2分の一」、 （最高額で「￥10万円」）が出ます。（詳しくは「日本LPガス協会」まで） 但し、自動車NOx法のエリア内に本拠を置く車両に限られます。 ◆LPGスタンドは、、、 全国に2000ヶ所、東京都内に役100ヶ所あります。 今まで、「タクシー」という、特定のユーザーを対象にしてきたために、 「街道筋」など、目立つところに立地をする必要が無かったために、 「目立たない場所」にあることが多いのが現状です。 ◆今のLPG車の性能は、、、 昔（今から30年ほど前）、いっとき、小型トラックを中心に（コスト面から） 「LPG車」が流行（？）したことがあります。 その時は、「粗悪な改造車」が主流であったがために、 「寒いとエンジンがかかりにくい」「力がない」など、 評判が悪かったことも事実です。 結局、「自然消滅」的にニーズがなくなってしまいました。 ところが！ 現在、トヨタ、三菱、マツダ、いすゞから出されている小型トラックは、 全て「LPG車としてのチューニング」がなされていることもあり、 各方面から好評を博しています。 | ||
| 記事番号：234 投稿日：1999年09月30日 14時51分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 198 | 題名：両方やろうよ！(RE:RE:RE:知事はパーホーマンスが好き) | |
|---|---|---|
| ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 「ディーゼルNO！」＆「（貴殿のおっしゃる）交通量削減」、 「両方共」やりましょうよ！！ ------------------------------------------------------ 世界に誇れる「TOKYO」になるはずです！！ （パリ市のディーゼル規制の例も検討しながら、、、、、、） おまけに、慢性的な「渋滞解消」もできれば、尚いいですよね！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 以下、貴殿の考えに対する「私見」を述べます ＞「パフォーマンスでは？」と言われてしまうのは、今までの ＞政治、行政の不信が積み重なって、今回の作戦もウラに何か ＞隠されれているかも、と考えられるからではないでしょうか？ 「何」があるのでしょう？ 私は「何もない」と思いますが。 自動車業界、トラック業界等を「敵に回して」四面楚歌の状態！ 都知事以下関係部署の担当者は、様々な圧力も感じながらも、頑張っているのです。 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ＞この作戦も、結局は弱い立場の者が泣きを見るだけなのでは ＞ないかと心配しています。 泣きを見る弱者とは、「汚い黒煙」「危ないNOx」を吸わされている都民じゃないでしょうか？ 子供達とか、、、、 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ＞それに作戦もいいのですが、本気で環境を改善したいならば ＞交通量を減らすのが最も効果的でしょう。 冒頭にも書きましたが、「交通量の削減」ももちろん効果があると考えます。 そのためには、、、、、、 まずは「トラックによる輸送」を根本的に見直す必要があります。 可能な限り「鉄道」や「船」を活用した、モーダルシフトを実現していければいいと考えます。 （それだけでも、「代替車両のない大型トラックが少なくなります） でも、最終的には「トラック」が必要になってくるので、その分は、ディーゼル代替として、 「低公害なLPGやCNG、またEV」を使えばいい！！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ＞交通量削減には東京一極集中改善が効果的であるはずで、その ＞ためには「首都機能移転」なんて効果てきめんだと思いません ＞か？ 知事は大反対のようですが。（先日の衆院特別委） ＞どうも知事は都民の健康よりも東京が「首都」であることが ＞大事なのではと考えさせられました。 「首都機能」を移転しても、そんなに影響ないんじゃないかな？ 移転によって動くのは国会や省庁だけ、、、、、 経済活動は今まで通り「首都東京」！ 人口の移動もそんなにないだろうし、（実際に物を動かす）商業活動に関しては、やっぱ東京でしょ！ 設備投資して作った商業施設だって多いわけだし、 近郊にある工場や倉庫だって、おいそれと動かないと思うし、、、 | ||
| 記事番号：235 投稿日：1999年09月30日 17時30分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 188 | 題名：「意見！」RE:RE:欧州でデイーゼルはいいと思っている人、意見下さい。 | |
|---|---|---|
| 鈴木さん！ 貴重なお話、有難うございます。 僕は今まで、「ディーゼルは環境にやさしい！（特にCO2に関して）」という、「自動車メーカー」や「自動車評論家達」の恣意的な（？）、発言に騙されていたようです。 「ヨーロッパでは＊＊＊＊」という言葉に弱いのは、僕だけじゃないはずです！ ＞http://www.eic.or.jp/eanet/ecofcartax-hyou.html ＞→ディーゼルの税額がガソリンの約2倍(独)、5倍(スウェーデン)、 ＞「大幅に高くなる他，これに上乗せする形で追加税を課税」(デンマーク) このような「事実」は、誰も教えてくれませんし、また、貴殿の過去ログからも、LPGやCNGがヨーロッパで「そこまで」普及しているとは知りませんでした。 去年、フィレンツェに行った時に、多分LPGのバスが走っていたように記憶していますが、日本のタクシーのように「安いからLPG」じゃなかったんですね！ これからも「ディーゼルに関するウソ！」を、この掲示板を使って「暴いて」ください。 | ||
| 記事番号：236 投稿日：1999年09月30日 17時44分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 195 | 題名：RE:RE:CNG車って、ホントに代替車両と言えるのだろうか？ | |
|---|---|---|
| ほりさとし様 こんにちは！ CNGのスタンドって、都内に何ヶ所あるのでしょうか？ 一回満タンにして何キロくらいはしれるのでしょうか？ 同様に、LPGについても、同様のことを教えてください。 （自宅のゴミを取りにくる清掃車（＠東京都内）がLPGと書いてあります） | ||
| 記事番号：237 投稿日：1999年09月30日 17時50分 | 投稿者： おかだまこと 居住地： 都内 | |
| 題名：排気ガスを論じる前に | |
|---|---|
| 道路の渋滞と、余りにも変な信号制御に疑問を持ちませんか？ 都内に車で行くのが嫌になるぐらい（私は神奈川県民です）、信号でよく止められます。 でもって、車は発進時や加速時に負荷が掛かるので、燃費は悪いは排ガスは汚いわ。それに2～3個先の信号で止まるのが薄々解っていながら、それなりの加速をするドライバー。 加速をするのは、一刻も早く目的地に行きたいためでしょうから、一概にドライバーを責めるわけにはいきませんけれど。 都に限らず、排気ガス云々言う前に、通るルートの所用時間と排気ガスの関係を明らかにしてみては如何でしょうか。もし（あくまでもし！）1号線の多摩川から4号線の荒川を越えるまで、一度も信号に掛からず法定速度で走った場合と、渋滞に掛かって車も人もへとへとになった場合を比較してみるとか。 非現実的かもしれませんが、散々車（含むディーゼル車）を売らせて、自動車税・自動車取得税・消費税・重量税（・軽油取引税・ガソリン税）を収入源の一つとしたならば、まずは車の規制をするという姿勢は納得いかないね。 車をスムーズに流して、渋滞を無くしただけでどれだけ無駄なガソリン・軽油が節約できて、どれだけ排気ガスが減るか。今までのツケを都民や国民にいきなり振るのはルール違反だなや。それやるなら、税金還付してチャラにしてから一から討論する必要があるでしょう。 税金を還付しないのなら、まずは自治体でやれるべきところまで努力をしてその結果を指し示しましょう。 理想論が多分にありますが、都も排気ガスが充満している現実を失敗と認めてから、道路利用者にあれこれ言うようにしましょうね。一方的に言われても納得できない人は納得できないでしょう。 | |
| 記事番号：238 投稿日：1999年09月30日 20時14分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
| 記事リンク 218 | 題名：RE:RE:自動車メーカー出てこい！ | |
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| 匿名希望さんへ...... >勉強になりました。買い替えの時には参考にさせてもらいます。 >あくまでもマイペースにね。 >自動車会社の思惑に乗せられるつもりは無いから。 参考になりましたですか? 次回の車両入れ替えの時には、代替燃料車にしましょうね(^_^) ・・・おっしゃる通り、「自動車会社の思惑」には注意しましょう。 匿名希望さんが車両を入れ替えられる時は、そう遠くはないと思いますが、その時点でのトラックは、どのような物が市販されているのでしょうかね。 私なんか、一人のエンドユーザーとして、偶々LPGトラックに行き着いたんですよ。・・・それまでの道程が長かった....。 (当初、私はCNG車にするつもりでした) 前にも書きましたけど、京都では温暖化防止会議以降に多少の動きがありました。 今から2年前だったでしょうか、平安神宮の近くの「勧業会館」という所で「京都低公害車フェアー」というのがあり、私も見学に行ってきました。 このお題目どおりに、色々な低公害車が展示されておりまして・・・・ 手作り電気自動車から・天然ガス・水素・ハイブリット・バイオディーゼル......数をあげたらキリがありません。 その中にあって注目していたのが「CNGトラック」だったんです。 （LPGトラックなんか、目にも留まりませんでした） ですが、CNGについて色々と調べていくに従い「現時点での個人購入は不可能だ」という結論に達してしまいました。 現状では、天然ガス燃料が現金では買えない。 航続距離が延びない。・・・・その他諸々。 それに、此処の掲示板に何方か書き込んでおられましたけど、仮にディーゼルで300万円する車があったならばCNGは2倍の600万円になりますから。 勿論、補助金が交付されて導入の足しにはなるわけですが、税金を使ってまで・・・と、思ったわけです。 自動車メーカーの人たちに聞いても、『手っ取り早く環境改善するならLPGだ！』って言われてました。（三○・ホ○ダ）ト○タはプリウス一辺倒でした。 メーカーとしては色々な種類のパイを作っておいて、ユーザーが何を選択するのか見守っている....とも言われました。 （政治的な事も絡み、本音をなかなか言わないメーカーが多い） 「低公害車フェアー」を見学して感じたことは『次期産業育成の面』が表に出過ぎていた事です。 CNGにしても通○省さんの担当者の方が会場に居られたので、話を聞きましたら『他の選択肢は潰してしまえ』的に躍起になっておられて、ビックリしました。 結局は、低公害車にも利権が絡んでいるんですよね。 こんな事をやっておったのでは、本当に空気がキレイになるのか心配です。 | ||
| 記事番号：239 投稿日：1999年09月30日 21時03分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 205 | 題名：RE:RE:（RE:ディーゼル車は国が奨励している） 排ガス規制値の優遇 | |
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| >環境に悪いのがわかっていてわざわざディーゼル乗用車に乗ってる >なんてまともな人間の考え方ではない。少なくとも戦後の産業発展 >のための優遇税制であって代替のない大型トラックなどのディーゼル >車はしょうがないと思うが、そんな勝手な思考転換をしてわざわざ >ディーゼル車に乗るのが信じられない。 別にディーゼルの肩を持つわけではないけど、ずいぶん失礼な*言い方*ですね。この場は喧嘩する場所ではありません。 言い回しをもう少し考えたらどうですか？ あなたは完全無欠の*まともな*人間なのですか？ | ||
| 記事番号：240 投稿日：1999年09月30日 21時42分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 200 | 題名：RE:RE:RE:ディーゼルのどこが環境にやさしいのか | |
|---|---|---|
| >下記の様なデータを示されていますが、 >それぞれがどのような仕様か判りませんので、 >妥当な数字かどうかはっきりしたことはいえませんが、 >NOxの値を見る限り、測定車の既走行距離等がかなり違うか、 >試験がまともに行われたかどうかという疑わしさも感じてしまいます。 とは言っても、比較データは他に出ていないのだから、このデータを使って議論するしかないですね。 いくらNOxが何十倍だからと言っても、このデータを見る限りそこまで差はなさそうですね。 データに反論するには、データが必要ですよ。 >(LPGとガソリンにそんなに差があるはずが無いと思われる） >別にディーゼルを擁護する気はないですが、正しいデータを使わない >と判断を誤る可能性がありますので、気をつけたいと思います。 ＞ 排出ガス LPG ディーゼル ガソリン CNG ＞ NOX 0.01 1 0.29 0.14 ＞ PM 0.002 1 非測定 同左 ＞ CO2 1.23 1 1.29 1.19 ＞最大積載量2トンのトラックでの比較（10・15モード） 都はデータを出す気配もないのですが、何か不都合でもあるのかと勘ぐってしまいます。 #行政不信が言われて久しいので・・・。 | ||
| 記事番号：241 投稿日：1999年09月30日 21時54分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：電気がクリーンと言えなくなってしまいました | |
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| 放射能漏れ事故によって、電気がクリーンと言いえなくなってしまいました。東京都にも原発の1基も持たないと他県から何言われるか分かりませんね。困ったもんだ。 | |
| 記事番号：242 投稿日：1999年10月01日 02時55分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
| 記事リンク 225 | 題名：簡単なことなのです！ディーゼル排ガスは有害物質が多いのです！（RE:なぜ、ディーゼル車だけなのか、その理由が今ひとつわからない） | |
|---|---|---|
| 内燃機関（エンジン）を利用した場合、「燃焼」という過程があるので「排出ガス」がでてきます。 ディーゼルの軽油を燃やした場合と、ガソリンを燃やした場合、また、「低公害燃料」であるCNGやLPGを燃焼した場合も同様、必ず「排出ガス」がついて回ります。 但し、その「排出ガスの質」が問題です。 考え方によっては、ガソリンも、HCやベンゼン、（未規制物質である）ブタジエンやアルデヒド類を排出するので、 「安全」とは言えないのかもしれませんが、ディーゼルエンジンと比較すればまだまだ安全です。 今、問題になっているディーゼル排ガス中のNOxや黒煙などは、直接人体に影響を及ぼすのです！ はじめの一歩として、ディーゼル→→→ガソリンでも、多少は良くなってくると考えます。 そして、「CNGやLPG」などの低公害車に代替する人が増えて、更に渋滞解消等の方策が実施されれば、、、 きっと「きれいな空気」を吸って生活できますよ！ なぜ、ディーゼル車だけなのか、その理由が今ひとつわからない。 一つに、私の知識不足があるが、保全局が作成したHP上にあるディーゼル車NOのスライドをみても、その理由がはっきりしません。 現状で、大気汚染の一つの原因について、8割がディーゼル車であることはわかりましたが、例えば、ガソリン車に置き換えたとして、必ずしも軽減できるというデータは見つけられませんでした。 ディーゼル車は燃費がいいということが示されていましたが、現在の都内の通行に際して、全車の走行距離をガソリンにした場合、燃料の使用量が多くなるはずです。すると、その分はどうなるのでしょうか。 1キロの走行あたりの「大気汚染度」のような指標があっても、いいのではないでしょうか。広報 東京都をみて、アクセスしたが、広報誌には、何をやるかだけが、示してあり、なぜやるのか、なぜ、ディーゼル車なのかの理由が示されていません。 「つくられた経済性」という視点はありますが、CO2の問題には触れていません。都内より都下の方が空気がきれいということも示されていましたが、それは樹木などの自然の浄化能力も影響しているように思われます。 総合的な比較検討材料をきちんと提示して、その上での対策として、公表すべきと考えます。もしくは、そういった知識は市民が自ら学ぶべき必要が、やはりあるのでしょうか。日頃、仕事に忙しく、そういったことを真剣に考える時間が少ないのも事実です。 そういった方々も、少なくないと思いますので、ディーゼル車NOの方針を打ち出す場合には、一方的と思われる統計ではなく、比較検討できる材料を都民が見やすいよう、ご用意いただきたく思います。 また、自動車の大気汚染については、渋滞の問題もあります。踏み切りや右折禁止、または右折斜線の設置、大型店舗等の適正な駐車場の確保（路上へのはみ出し待ち）なども、小さくない問題であり、行政にも大きな課題となっているはずです。 このため、現在のディーゼル車NOについては、総合的視点が欠けていると思われます。もしくは、それぞれの課題解決についても触れながら、その一環としてディーゼル車NOを掲げるべきです。 どうしても、提案のあり方が、一方的に感じられたので、投稿しました。 | ||
| 記事番号：243 投稿日：1999年10月01日 09時59分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 題名：ディーゼルが嫌いな人に朗報！ こんなに素晴らしいHPがあります！ | |
|---|---|
| ディーゼルは環境にいい！と言っている人達に、是非とも立ち寄って頂きたいHPです。 Yahooで検索していたら偶然見つけました！ ご参考までに！ http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/ | |
| 記事番号：244 投稿日：1999年10月01日 11時02分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 題名：燃料対策で元から断つ | |
|---|---|
| ディーゼルに関する大気汚染の解決策として、 1) 排ガス規制 2) ディーゼルエンジンおよび排ガス処理触媒の開発 の観点に関しては既に活発に議論されているようですが、 3) ディーゼル燃料（軽油）の品質の向上 も見逃せない観点だと思います。ことディーゼルによる大気汚染に関しては、燃料の品質に由来する汚染物質が多いと思われ、逆に云えば、燃料の品質を改善することによって、排ガスの質が大幅に改善されるものと思われます。 また精油所の数は限られていますから、ここでいかに大掛かりなものになるにせよ、装置の改良を行い燃料の品質を改善できれば、その燃料は年式の古い車のみならず船舶や建設機器も含めて、即座にかつすべてーゼルエンジンに行き渡るわけですから、 -排ガス規制を自動車製造技術でクリアし、 -自動車所有者の環境意識に訴え、 -また税制等で新技術搭載車への買替を促進し、 -古いディーゼル車が消滅するのを（気長に）待つ というプロセスに比較すれば、効率的かつ効果的な手段ではないでしょうか。もちろん技術と規制と燃料の三つ巴で改良が行われるべきではありますが。 排ガスによる大気汚染に関する多くの議論は、窒素酸化物、硫黄酸化物、一酸化炭素、浮遊粒子状物質等に集中しているようですが、これはさながら環境ホルモンの議論において、実際多くの化学物質に環境ホルモン性があるされていながら（東京都環境保全局のHPでは実際67品目挙げられている）、マスコミ等では主にダイオキシン、ビスフェール、ノニルフェノール、フタル酸エステルという数種類のみがやり玉にあげられ、騒がれている状況と非常によく似ていると思います。 窒素酸化物、硫黄酸化物、一酸化炭素、浮遊粒子状物質等の削減は確かに非常に重要ですが、化石燃料を燃焼する自動車排気ガスには、その燃料構成物に起因する非常に多種類の不純物が入っていることを、再認識すべきではないでしょうか。 米国のNatural Resources Defense Council (http://www.nrdc.org)のレポート（http://www.nrdc.org/nrdc/nrdcpro/ebd/high.html）によると、ディーゼルの排気ガスはの構成物質が450種類以上にもなることのことです。特にカリフォルニア州のEPAによって、「ディーゼル排ガス中の毒性大気汚染物質」として特定された下記の化合物は健康に有害なものとして認識されています。 アセトアルデヒド アクロレイン アニリン アンチモニ化合物 砒素 ベンゼン ベリリウム化合物 フタル酸ビス[2-エチルヘキシル] カドミウム 塩素 塩化ベンゼン クロム化合物 コバルト化合物 クレゾール異性体 シアン化合物 フタル酸ジブチル ダイオキシンおよびジベンゾフラン エチルベンゼン フォルムアルデヒド 鉛 マンガン化合物 水銀化合物 メタノール メチルエチルケトン ナフタレン ニッケル フェノール リン 多環式炭化水素 プロピオンアルデヒド セレン化合物 スチレン トルエン キシレン異性体 等 ガソリンエンジンの排ガスにはどのような毒性のある物質が入っているか、に関しては情報を探すことができませんでしたが、ガソリンは軽油より蒸留点が高いため、これら、に重金属等の不純物は圧倒的に少ないと思われます。（どなたか情報お持ちではありませんか）。 ましてや、構成物質の単純な天然ガスや、LPGの燃焼による排ガスは、比較にならないほど清浄といえます。少なくともこれらのうちの重金属化合物や、多環式炭化水素は含まれていないでしょう。 ディーゼルエンジンを動かす軽油は、原油を精製する過程で出てきてしまいますから、これを利用しないというのは、我が国のようにエネルギーの多くを原油輸入に依存している国家では正当化することが難しいでしょうが、これを更に精製して不純物を取り除けば、NOxに関してはさて置き、他の毒性物質をかなり削減できると思います。 現行軽油の不純物に関する規制は「硫黄留分を500ppmに抑える」程度のものしかないようですし、これを50ppmへ下げようという議論はなされるのですが、現行は石油業界の反発で進展が難しいようです。（因みに日本で500ppmになったのは1997年からで1991年までは5000ppmでした。米国では1993年から500ppmですが、なんでも欧米が先行してからでないと実現しない状況は相変わらずです。日本自動車工業会は今年1月に同硫黄分を30ppm以下へ落とすよう、石油関連業界へ提言したとのことです。欧州の方が先に50ppm化するとのことですが、環式化合物や重金属に関しては、米国のカリフォルニア州を除いてあまり話に上りません。）こんなものを待ってはいられません。 硫黄だけでなく、特に重金属、アロマ分の規格を東京若しくは関東都県で販売される軽油だけにでも規格を定めて「フォーミュラ東京」「フォーミュラ関東」とし、販売していくことはできないでしょうか。 反発する石油業界を納得させるため、仮に設備投資は全額補助金でまかなうとします。軽油の硫黄分だけでも50ppm化すると日本だけでも1000億円の投資が必要と言われていますが、アロマ・重金属を取り除いて、仮にその倍の費用がかかったとしても、関東3000万人の地域をカバーするに5000憶円、Operational Chargeぐらいは石油業界に協力いただくものとして、関東住民一人あたり16600円余り、3%の10年ローンでも、年間一人当たり1700円余りです。大気が清浄になるなら、これぐらい負担できないものでしょうか。昨年末に景気浮上策として投入されると発表された追加緊急経済対策24兆円に比較しても、僅か2%程度の金額ですし。 稲葉太郎 | |
| 記事番号：245 投稿日：1999年10月01日 12時41分 | 投稿者： 稲葉太郎 居住地： 都内 |
| 題名：RE：RE：もっと本質的な議論を | |
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| 詳細なREありがとうございます。 ＞この後ろでディーゼルYESのイメージを植え付けるような要素の話に留まるのが残念です この点誤解があるようなので補足します。本質的な議論の意味は、「今都民（あるいは全国的にいえば都市部の住民）の健康被害に対して取れる対策を出来ることから速やに、実行することを最優先にすべきである。」というスタンスに立つべきであるということです。 確かに、ディーゼルが都市から消え去れば大気汚染はかなり改善されます。感情的にはまったく同感でディーゼル排ガスほど憎たらしい存在はありません。 であるからこそ、優先順位をつけて出来ることから着手するのが都政の役割だと思います 福祉予算まで見直さざる得ないほど逼迫した都の財政状況の中で、民間と行政の役割分担並びに環境保全局を始めとして不要不急の事業のシビアな見直しを求めたいと思います。 あらためて要点だけ確認しますと、 1.まず、最も健康被害が多大でディーゼル排ガス由来がほとんどを占める黒煙を除去すろこと。 2.都は、その為の方策として、 ①DPF装着の義務付け等、規制策。同時に装着に関わる補助金の支給。 ②DPFの長距離トラック等への適用にあたり、耐久性等残された課題は、民間レベル で研究開発中であり、都は規制策と優遇策（例：装着車の首都高料金減免等）を有効 に機能させ、開発を促進し、早期に克服する。 ③ディーゼル代替車両は、科学的に冷静に判断し、普及施策を推進する。 この点、知事の決断で「都庁有車をガソリン車へ」は、他からも指摘があるように、 車種や使用目的、他の低公害車への可能性等きめ細かな対策を実行し模範を示すこと ④自動車メーカーと直接意見交換し、最新の情報をもとに具体的な対策を相互理解の もとに創りあげ実行に移す。 多くの課題があります。例えば、 ァ．大型トラック等は、他でも指摘があるとおりトルク不足でガソリン車への切 り替えは無理。天然ガス車も同様の弱点に加え、走行距離、高圧ガスの保守 上過酷な走行条件のトラックへの適用に安全性が課題。 現在唯一メタノール車は、ディーゼルエンジンで走行し、排ガス等クリーン で大型も走行可能だが、天然ガス車同様、車両価格が2倍以上、スタンドが 少ない等の課題がある。 ィ．電気自動車は、バッテリーの容量の関係で公園内バス等限定的な使用。 電気式ハイブリッドはマイクロバスクラスまで、大型は現状は無理。 いずれも価格が3倍前後と高い。 ⑤道路整備や交通量抑制を健康を守る視点で推進する。 従来の都市計画は、ともすると効率性や利便性を優先し、そこに住み暮らす人の健康 が充分配慮されて来たとは言い難い。 ハード面は直ちに改革はできないが、視点を物から人に移し、できることから計画的 に取り組んでいくべきである。 私は、大気汚染に苦しむ都民を代弁し、4年程前から直接自動車メーカーの開発責任者に対し、特にディーゼル排ガスの有毒性を訴え、改善策について議論を交わしてきました。都が、ディーゼル対策に本気で取り組む姿勢を示したことを、都民の一人として大歓迎しています。 知事の決断で、実効性のある施策を速やかに展開されることをあらためて期待します。 | |
| 記事番号：246 投稿日：1999年10月01日 12時57分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 題名：CNG車を代替車両というには役不足 | |
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| ディゼル車の代替車両の筆頭は、今のところCNG車なんでしょうが、代替というからには性能が水準まで行っていなければいけない。 馬鹿でっかいタンクで走行距離150kmそこそこじゃ、大阪に行って帰ってくるのにいったい何回スタンド寄ればいいの？ スタンドだっていくらもないんでしょ？ CNG車を代替車両というには役不足でしょ！ 長距離や重量物に対しては＜鉄道＞という意見もよく見ますが発地・着地では結局小型車に頼る訳で荷動きのフットワークは悪くなるし運賃も上がることになる。 受益者負担とも言うけど、これは『お客さんによく説明して運賃上げしてもらいなさい』って事でしょ、 本気でそんな事できると思っているのかなぁ？ 高速料金上がる時も軽油引取税の時もetcお客さんはいつも知らんぷり、『逆に値下げしてもらおうと思ってたのに』と言われてきたのが産業の底辺の運送業界じゃないの？ 政治的影響力もないしさ。いつも泣かされてるよね。 別に経済的な事ばかり言う訳じゃないよ。 空気が美味い方がいいからね。 いざとなれば、駕籠でも人力車でもリヤカーでも引くよ。 でもその時は都民全員で痛み分け合おうね。 全員が環境と引き替えの覚悟を持つって事。 | |
| 記事番号：247 投稿日：1999年10月01日 14時54分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 記事リンク 227 | 題名：RE:ガソリン車も同様にNO！「あんたって最低だね」 | |
|---|---|---|
| 「この発言は討論会画面からの削除事由 第1項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」 | ||
| 記事番号：248 投稿日：1999年10月01日 15時23分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 218 | 題名：RE:RE:自動車メーカー出てこい！ 自動車工業会なんかあんなにヒステリックだったんだから。 | |
|---|---|---|
| このデイーゼルNOが発表されたとき、確か自動車工業会の豊田さんだったか、あんなにヒステリックに怒っていましたよね。 恐らく、各自動車メーカー担当者はこのHP見ている筈ですから、清々堂々と出てきて欲しいですね。 自動車メーカー自身が、デイーゼルの何が欠点でどうすれば対策できて買い替えるとしたら、どんな車種や燃料があるか知っているはずですから。 それとも後ろ暗いから出れない？ | ||
| 記事番号：249 投稿日：1999年10月01日 15時33分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 231 | 題名：RE:RE:RE:RE:買い替え助成金・踊るあなたへ「あなたみたいな人が世間の標準なんでしょうね」 | |
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| 年配の人に伺うと一時 LPG車のトラックが流行った事があるそうです。 性能面でディーゼル車に劣っていたようですが、 LPGがトラックでは定着しなかった理由ほかには何でしょうか？ どなたか知りません？ でなければ、燃料費に関してはLPGの方が軽油より優位であるのに・・・ 経済派とか言われているのに、なぜなんだろう？ | ||
| 記事番号：250 投稿日：1999年10月01日 15時42分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
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