討論会ログパート2（901-950）

都が現在予定している「ディーゼルNo」の実質的な施行は
平成16年の4月からだが、欧州では既に達成しているEURO3
レベルに達するのになんで平成17年までかかるんだ？
（下記資料参照）
http://www.zexel.co.jp/zxlj/diesel/pdf/ZEXEL_09.pdf
欧州ではその次の年の17年には現在の数値の半減であるEURO4
を達成しようと鋭意努力してるというのにである。
不思議なのは、いすゞなどはGMグループの一員としてオペルに
ディーゼルエンジンを輸出してるし、ここの書き込みでも出てきた
がプジョーのDPFは日本のイビデンが制作してる。ルノーは日産
ディーゼルと・・・と挙げればきりがないのだが、どうして同じ技術
を日本国内にも適用できないの？・・・と素人は素朴に思うのだが。
「将来的にはガソリンと同程度のレベルにまで・・・」なんてことを
いつまでも言ってるから、「もう待てないよ」って事で「NO」と言われ
てしまうのでは？　今、どこのトラックメーカーも瀕死の状態に近い
経営状態だが、上のような事を言ってると、本当に日本からトラック
メーカーは無くなってしまうのでは？
資本提携だけじゃなくって、技術提携もやってるはずだよねえ、だって
日本製のトラックを欧州でも売ろうって提携になってるんだもの当然の
事ながら欧州基準に適合しなきゃ売れないモノね。
お願いだから日本にも同じモノを売ってちょうだいよ。

ついに言ってくれました。
私もかねてから言おうと思っていたのだが持論であるG，D問わず整備、改良しながらなるべく長く使うということに少々反するので今一つ踏ん切りがつかなかった。
しかし、よッシーさんに言っていただけたので私もそれに賛同します。
でも、G車の燃費の悪さにはほんとあきれます。
渋滞の多い都内でアイドリングで1．5―3L/Hもガソリンを炊く車両の割合がこれ以上増えたらどうなるか？（かつてのキャブはそれでもまだましであった。燃料供給に負圧しか使っていないので当然。）
Dなら0．5―0．6L/Hですよ。（排気量にあまり左右されない）
数年前で昼間に進入する太陽の熱エネルギーと自動車から発生する熱エネルギーは同じくらいと聞きます。
排気温度はGが450度前後、Dはターボつきでも220度くらいです。
（マフラー出口）
DとGを、エンジンがかかった状態でエンジンルームを空ければ分かるが顔にくる熱気の量は全く違うことに気がつきます。
5月であるにもかかわらず、連日30度を越える今の気候に危機感は感じないのでしょうか？十数年前は25度を超える日でも珍しかったのに。7．8．9月はまた連日37―39度を耐えなければならないのかと思うとさっさと死んだ方がましなんて思ったりします。北陸と違って東京ではそこまでいかないから危機感も薄いのか？（南東斜面ですから、フェーンの逆なので、多湿ではあるが、そこまで気温は上がらない）
熱射病にかかって死亡する人に対してはなにも対策はされないのか？私は昨年この灼熱の中、冷房用ボイラーの排ガス測定の仕事中、何度も意識が朦朧となったし、脱水症状にもなった。
最終的に全てのG車を最新の直噴ターボDのMTにCRTとバポライザーとJVCSをつけた、VDFをたく車両にかえれば、全て解決しそうですが。
もちろん、短距離しか走らない路線バス等は積極的にハイブリッド化するべきですが。

ある投稿に限った話ではありませんが、インター
ネットでは都合が悪くなると、有ったのか、無
かったのか即座に判断付かないような事を上げ
て、相手に落ち度が「有ったかのように」して
しまうという事は間々あるようです。
荒らしというのはそういうのですかね。
それで今回特に、「こういうのは真摯に取り組
んできたディーゼル乗りの人にはどう思われる
のか、考えの異なるディーゼル派同士でも、本
来直接議論を闘わすべきでは」というような帰
結を一連の投稿でしてしまったのが「カチン」
と来たのだと思います。
口先ではCO2、CO2とシュプレヒコールを上げ
ておいて、負担云々になるとコロッと態度が変
わる。
ハッキリ言って、当事者意識云々の話では、考
えている人、ちゃんとやっている人の背中越し
にワーワー放言をしている一部(と思いたい)、
本音は既得権維持にある人々…　都もこういう人
達を説得する(納得できる答えを出す)のが一番
の難関だろうと常々思っていました。
そういう視点で考えると、自分みたいにそこに
触れちゃうのはのは、都にしたらデリケートな
部分を引っかき回して迷惑なのかも知れませ
ん(^^;
一方、規制が嫌というのを前面に出して、一貫
性のない主張を繰り返してくれる分には、それ
が「口撃」に収まっている限りは多分実害がな
い。
ここはマガジンXやauto-ascii24など初めと
する、ネットに敏感(またはそのもの)のメディ
アは見ているようです。その中で、単なる既得
権は絶対的な意見がいかに滅茶苦茶な展開を見
せているかというのが読みとれるので有れば、
穿った見方かも知れませんが「運動」の上で
は別段都合が悪くはないんじゃないでしょう
か？
ともすれば参加者としてはたまらないのですが、
口撃に対しては多少の覚悟をしてハンドル使っ
ているわけですから、まあ。
あの程度では削除削除と騒ぐ気にもなれません。
ともかくそういう行為が何ももたらさないこと
には当事者が気づくべきですし(いやな表現だ
が、損だと)、真面目にやられている方も「敵
の敵は味方」とばかりにホイホイ同調しない方
が御宜しかろうとは思うんですけど、これは余
計なお世話ですので。

＞誤解してません？なんで新型ディーゼルにDPF？
＞DPFはPM2．5しか除去できませんよ。NOX、C
＞O、HCをお忘れなく。
「一番、燃費よし、空気よし」の一番が燃費だけにか
かり空気はまあまあよしに読めなくもないですからね。
夢の最新型ディーゼルと読んで900のようなレスに
なりましたというのは冗談ですが。ガス系の排出物に
付いてはまだおっつけどうにかなるほうではないかな
と思っています。
DPFについては、以前書きましたけど都が言っていた
DPFは実は広義の意味だったらしく(なんで一方式に
拘ると雑誌に散々書かれていましたけど)、CRTやDPX
などもテストするという事になりましたよね。産官合
同で開発して来た方式にこだわらないとなれば、その
方式の限界で必ずしも効果が決まらないだろうなとは
思っています。
まあ、PM2.5は出てしまう方式まで車種問わず許容さ
れるなら、規制スレスレ車はまだまだという感じにな
りそうですが。
一番と言うのはいずれにしろそこには掛からない話で、
一番安直なガソリンで＊すら＊猛烈な勢いで逃げて行っ
ている最中ですから。
プリウスがマイナーチェンジで12年規制から更に
75％削減レベルを持って行きましたね。10・15
で29km／L走るハイブリッドですが、国内のガソ
リン由来の動力車では初です。
ちなみに、改良の主眼は10・15に近い値がシーン
を出やすくすることで、10・15自体はそんなに変
わっていないが…とも聞いています。
それでこの75％削減レベルですが、米国向きの普通
に大きなガソリン車でも加州規制対応などで輸出され
つつ有りますから、技術的障壁が有る話ではないでしょ
う。但し、今の全体的な販売状況から、ガソリン車だ
けをそこまでやっても商品として成立するのか？とい
うあたりで、御商売でやっている方には全面展開に
引っかかりが有るのかも知れません。
イメージ的にはDPFを新車装着して売るほどはコスト
に響かないでしょうけど、日本で言う12年規制でさ
え相当な改善なのにそこまでするか？ということは有
るでしょうしね。
この辺は今一番新車投入が御盛んなメーカーの認定状
況を見ているとわかりますが、ことごとくがT-LEV
(一つ★)を取っているがLEVは無く、環境面でフラ
ッグシップ的なプリウス(元もとLEV相当でした)でい
きなり三つ★に飛んでいると。
他社がピンポイント的(特定車種かグレード)で二つ
★あたりをとるケースが有るのに比べて、単体での
効果はさほどでもなさそうで、全体に占める影響は
大きそうですね。売る立場からすると、★付の車種
がとにかく多いのが宣伝になるでしょうし。
今後どうするんだろうと思うのが、車種はともかく
取ればグレード関係なく二つ★以上のホンダで。昨
今は売れない種類のようですが、シビックを再び戦
略車としてフルチェンジするそうですし、環境でも
トヨタに負けないとか言っているようですし。
とかやっているうちに燃料が変わって行けばと思っ
ているので、いずれLPGやCNGとかに移行しちゃう
なら、ガソリン車が有害物質類でディーゼルに拮抗
されることは無いんでしょうね。
＞しかしCO2は一人当りのCO2排出権（具体化してい
＞ないが）以内であればどう
＞使おうとそれは個人の自由でしょう。CO2問題という
＞観点からすれば月10万KM
＞走る人は月1千KM走る人よりもずっと悪ということに
＞なります。
つまるところはそういうことなんですが、産業用(運輸)
では運ぶ量そのものが仕事として決まって来ますから難
しいのでしょう。車を使い過ぎなら、「モーダルシフト」
が実はしやすいし、むしろ循環可能経済の構築のために
も、車のようにいろんな意味で不確かなものに依存する
のを見直すべきなわけで。飛行機にしたらもっと悪くな
るじゃないかと言われそうですが(＾＾)、もちろん悪
くならないものに変えると言うことで。
もう一つ、使う量を減らせばディーゼルでも排出量が減
るんじゃないかというのは、一般的にはその通りです。
ただ、沿道被害とか、直接吸引に近いものに付いては、
それこそ嫌煙・禁煙・分煙と同じような話になりますが。
たとえば油が配給制か何かになって悪燃費車も同程度の
使用目的に対して使う量が制限されることでCO2排出量
を合わせられたとします。やりだまに上がっているよう
な一部のスポーツカーなんか存続が難しくなるでしょう
けど、社会的には大した問題じゃない。一般的なガソリ
ン車だったら、1～2割も走行量を減らすか小型化すれ
ばせばディーゼル並の感覚でしょう。
それに対して使用量だけで有害物質の量を下げろと、今
問題の車種に適用すると、どの物質に合わせるかにもよ
りますが、ちょっと差が大きすぎる。この辺が基本的な
問題でしたね。
実感面ですが、悪燃費スポーツカーなんか社会的な要請
以前に流行り廃れで勝手に減って行った感も有りますね。
インサイトのような試みも有りますし。
一方でディーゼルの乗用用途での増加と言えば、やはり
大きなRVが経済的(油の単価が安い)に持ててしまうと
いうイメージがどうしても払拭できません(感情的反発
を招く地雷だと分かっていて、現に目の前に有る現象と
して書かずにおられませんが)。欧州のような小型ディー
ゼルを普及させろと言うのはやはり仮定の話ですから。
これは893に対してのレスの追加なのですが、まあ面
白おかしく書かれたで有ろう意図は分かるのですが、
そうやって燃費で厳しく絞って現実姿を消すのは何か…
おそらく定地燃費云々は基本的な勘違いとしても、
2000CC程度の現実の普通のセダン無くなるべきと言
う趣旨で書いているんだとすれば、実際に走っている大
きなディーゼルはことごとく全滅でしょう。
いまから燃費向上命の人が啓蒙されるにしても、もう
実用でリッター10走れないATのクロカンが大量に出
回ってしまったのは事実ですから。ヘビーユーザーには
ミッションの載せ替えくらいなんとも無いかも知れませ
んが、スクラップを出さない前提だとクラっと来ますね。
ただ、私のレスの方で書いた、実際には他人数乗りとか
積載量とかでたしょう許容される燃費にイロを付けざる
を得ないだろうということ。「今はたまたま空荷なんで
す」「今はたまたま一人なんです」という理由で大きな
車が走り回れば今と同じで(今は環境に対する「言い訳」
のみで使われる言葉かも知れませんが)、これを変える
のが一番大変そうです。
今更ながらに分かるのは、所詮そうだから、燃費効率だ
けで議論した方が「最悪ケースの現実」に対してダメー
ジが小さいと言うことなのだろうか？(ならそう書いて、
みたいな＾＾)
元記事で「もう少し大きいのは少し緩和してあげる。
3000ccで15km/Lね」とか一見不要そうな許容度を
見せていたのは、現実に沢山有るディーゼルを擁護する
布石だろうかと言うのはうがちすぎでしょうか？もっと
も、定地がリッター15じゃ、通らない車有るのか？と
いうほど緩いですから、真意が不明ですが。
/*ちなみに、ガソリンリッター15は軽油13km相当*/

＞ディーゼル・ガソリンといった構図にとらわれず、
＞LPGやCNGを使った方が、
＞もっと環境にいいんじゃないですか？
おおざっぱには確かにそうだと思うのですが。
このところの一連の話は、既に買ったディーゼル
車は国の認可を受けているのだからずっと使える
んだと言う話とか、ガソリン乗りは自分には関係
の無い話だと思っているだろう…とかいっていた
割には加害者呼ばわりに怒るのはなぜ？(当事者、
原因者責任論)とかがベースになっていて、この
スレの趣旨に付いては「これだけ説明されても理
解しようとしないガソリン車ユーザーの人たち。
当事者に巻き込んであげます。」と明記されてい
る以上のものはどうも無いようなんです。
勘違いが無ければ、無意味な程甘い数字の羅列で
したし。
もう一つ、自分の目において極力努力したつもり
の客観性から言えば、これほどまでの経過を置い
た上で「これだけ説明されても理解しようとしな
いガソリン車ユーザー」という、万が一皮肉(と
いうことにしといて上げるのも相当だと思うが^^)
で＊無いのなら＊かなり偏った決めつけをしてい
ますから。
「この掲示板を読んで腹の立つ発言」があるから
意趣返しをしているわけではないと思いたいです
が、何で相対する対象をガソリンだけにこだわっ
た上で、DPFを付けたディーゼルが最適解となっ
ちゃうのか。というと、上で書いたように「ガソ
リン車も買い替えるor改造するはめになってみろ」
以上の意味はどうせ無いんでしょうけどね。
自分的(笑)には、そうなってくれれば欧州で大
流行のLPI改造キットなど、「レトロフィット」
の道筋が多いに広がるから大歓迎なんですけど。
今は相当に努力して、個人で出来るのはLPキャ
ブレター、挙げ句に田舎にはインフラ(スタンド)
無しなんですが(結局乗らない努力が一番簡単)。
こと対策がそこまで進むほど環境の情勢が悪化し
ていれば、「車を買い替えるなんてけしからん」
という声も間違い無く採り入れられるでしょうか
ら。代替燃料化改造というのは相当広がりそう
ですね。
その時点でディーゼルをDPF取り付けでしのい
でいたら、また二度手間(三度目？)になりそう
ですから。全体レベルをあそこまで持って行き
たいというのなら、本当に軽油ディーゼルのま
まDPFなんかでいいのかと自らに問い返してお
いた方が良さそうですけど。
ところがどっこい、「ディーゼルはあの時なに
なにさせられた」とかいう論理でまた、他のだ
け厳しくしろって風になるのかな、その時は。

＞私もかねてから言おうと思っていたのだが持論である
＞G，D問わず整備、改良しながらなるべく長く使うとい
＞うことに少々反するので今一つ踏ん切りがつかなかっ
＞た。
確かに矛盾しますよね。ガソリン車の場合そもそも耐久
性を追求した設計のものは無く、このところの新型もリ
サイクルを重視するのがせいぜいなので、10年程度で
潰しても良いと言う論理は出て来るかなと予想しました
が、
＞しかし、よッシーさんに言っていただけたので私もそれ
＞に賛同します。
いまいちよくわかりませんが、おいて。
＞排気温度はGが450度前後、Dはターボつきでも22
＞0度くらいです。
本質からそれますけど、ターボ付でもと言うか、自分の
従来の認識だと「ターボ付だから」排気温度が下がる分
けですよね。ターボが燃費向上に寄与すると言う話では
熱効率として語られますが、ガソリンのターボは結果そ
ちらの寄与が無かったと言う前提では、ターボ付の排気
温度低下は触媒の活性化問題(ウォームアップ)に繋がり
ました。
触媒は素晴らしい技術なのですが(排気量の増大に対し
て排出量を増やさないことが容量次第で出来るし)、熱
で駆動する限りはディーゼルに取っては確かに応用が難
しそうな(だから優れないという見方)気がします。
もっとも、仕事そのものに対しては変化しないはずの触
媒に寿命が有るのも熱のせい(硫黄分などを除去した上
でなお)とも聞きますので、低温で動作できる有効手段
さえ有れば、排気温度が低いものが文句無く有利でしょうね。
＞最終的に全てのG車を最新の直噴ターボDのMTにCR
＞TとバポライザーとJVCSをつけた、VDFをたく車
＞両にかえれば、全て解決しそうですが。
「全て」は早計では？　数の上では多い軽から小型乗用の
クラスでそのような前提はオーバーエンジニアリングに感
じますし、ダウンサイジングや燃費を追った(パワーを追
求でない)ガソリンを繰り出す方が、軽油ディーゼルでで
きそうなレベルを考えると近道でしょう。
それらや交通マネージメントによる交通量の削減をした場
合の効果を考えると、敢えて追加デバイスが肥大化した後
の軽油Dで言われる差を出せるのかは大変疑問です。
既に認められているように、重い、初期コストが高いと言
うことは物量のマスとして大(製造エネルギーにかかわる)
事であり、小型車の方では響く割合が大きくなって行きま
す。
元記事に認めるべきところが有ったのは、別レスで書いた
ように「ベストバランス」を追求できる域も有ろうと言う
ことですが、排出ガスに付いては結局昭和53年規制のガ
ソリン車よりはマシか追い付く程度でいいと言うことにな
りますよね。この方面で既に獲得できていたものを無差別
に手放させた場合、これまた車の使われる量を抑えなけれ
ばどう考えても事態が悪化するわけです。
そうすると、ディーゼルの買い替えに対しては譲れそうに
無い「整備、改良しながらなるべく長く使う」を、ガソリ
ンに関しては放棄できるか？というとやはり矛盾を感じま
す。
レトロフィット技術で代替燃料へ向かうという意味では、
どちらの機関を改造するにしても決定的な大差は無いよう
に、現状行われている試みからは見えます。その辺と比べ
ると、有害ガスを有る程度割り切るにしても、ガソリン
→軽油ディーゼルと言うのは水平面上の横移動な感が、
「買い替えの無駄」からは感じてしまう。
ただ、戦略的に環境を考えると有りかもと思えるのは、
これで有害ガスの方は一旦割り切り、結局交通量を強権
をもって規制するのを誰しも納得する程になってしまえ
ば…　有害ガスは交通量の規制で抑える、自動的にエネ
ルギー消費もより抑えられるというのが考えられますが。
問題は、現に交通量の多い沿道といったところと平均的
な所の汚染濃度が全然違って、「交通量減らしてでも」
というのが共通認識になる前に、不公平に被害者がどん
どん出ていることでしょうが。
ちなみに今日の報道で、BMWが水素ガスエンジンの市販
を開始するリリースに当たって、2020年には日独の
主流はこれと言ったそうですね。米とは言わなかったの
かな？

あなたは投稿するにあたってでんこちゃんさんの過去ログ全部見ましたか？
その元の記事からResまで、流れで捉えているのだろうか？
議論を進める中で意見は変化するものです。
私も、多分、あなたも、討論を読むことで何度も意識を新たにしてきたはずです。
そんな中、議論を交えた相手の意見に同調する場合だってあります。
それは悪いことではない。
討論を読んでいくにつれ、この人はこの方向性、こちらはこの方向性、と把握しながら
読むわけだが、初めから読んできた中で、「あれ」と思うケースがあるわけです。
多くの人が議論することで意見を変化させていきますが、この場合、たいがいの人は
変化したことに対し、なんらかのアクションを見せます。礼儀として。
私はこれに対し完璧を求めたりする気持ちは全くない。そんなのはムリである。
ようは程度問題である。
自ら反論した内容がポイントがズレていて、逆に指摘されるパターン。
客観的に見て、こりゃ反論できまい、と思って見てるとやはり沈黙。
ほとぼりがさめた頃、再び登場して、意見が差し替えられているのは別にいい
のだが．．．。でも、それならば、何らかのアクション、意志表示は最低限必要で
すゾ。
読んでいてホントに解らなくなる。相手に失礼だし。
それに、「言いっぱなしでいいと思う」とは？　私は全然そう思わない。（完璧を求
めているわけではない）要は「けじめ」と程度問題である。
とにかく全部読んで下さい。
見解の相違で片づけるなら、もとは私がでんこちゃんさんに問うたこと．．．。
論点がそれなら結論は出ないでしょう。
この件で第三者のあなたがどうしてあの内容で「誹謗中傷」までいくかは興味あり
ません。でも「誹謗中傷」はこちらも納得いきませんからそれについて「あなたと」
とことんやるのはかまいません。しつこい方なので。
ただし、本来の議題としてふさわしいものではないし、環境問題を議論する場である
ことは忘れてはなりません。
その後のResでんこちゃんさんが希望しているようにどの記事がどのように詭弁かを
説明するのはすでに完成してますが、ここでそれをやるのは許されないことです。
でも、私ももうROMっているのはやめて発言していこうと思ってますので、折にふれ
伝えることはできるかもしれません。
それにしても、例えば今のキーワードとして、でんこちゃんさんの意見では「当事
者意識のな無さ」はすでに差し替え完了してますよ。あとはけじめだけ。
私が言ってるのは基本的にはそれだけなんですから。
「誹謗中傷」がらみで過去ログ引用は必至ですが（すごい量）、結果論としてあなたの
意見ってどういう結果につながるのでしょう？
＞皆が言いたいことを言い合える討論会にしていきましうよ！
＞枝葉末節をつついたところで、そこからは何も生れません！
これはでんこちゃんさんに言ってあげて下さい。
私はディーゼルに乗ってますが、私の会社の社用車はすべてガソリンです。
そんな関係で「社用車がガソリンだから我が社は悪くない」なんて意識は持ち得ませんでしたが、人によっては言われて気づくケースもあるでしょう。
それは議論の賜というものです。自分の基本的主張は有るとして、或る部分、最低限の礼は必要ではないのか？と思うのは
私だけではあるまい。
人というのは車とセットで一人格ではなく、人は人である。
その時々に何に乗るかで出す排ガスはいくらでも変わるんです。
「ディーゼルNO作戦」の討論会内容について議論する車好き個人BBSがたくさん有るが、
「この意見はおかしい」と複数箇所で特定名（伏せ字）が上がるケースはそう多く
はありません。これについては自分の感覚はズレていないと思っています。
私の実行動でも、社員たちに急加速や無駄な暖気をやめるよう進言しても自分が
忘れてたり、また社員たちが出先で昼食をとるにも寒い日に車内でホカ弁食べてる
のにエンジン切れと言えなかったり、潔癖にはほど遠い現状である。
そんな気持ちであれをよめば変だと思わない方が不自然である。
私は改造に金をかけるのは構わない。むしろガタガタ言われないように早く全車入れ
替えたいと思っていた。（五台）
しかし、廃棄ゴミや他地域で生きてしまう問題を聞き、どうするか、とにかく情報が欲
しかった。
私の場合は改造して効果を確かめて、という時間的余裕は無いし、とにかくスッキリし
たいだけかもしれないが．．．。
意見を新たにするのはいいことだ。しかし、最低限の礼は必要である。

＞まあ、燃料費の高騰でバスのダイヤが大幅に間引きされ
＞たりごみ収集車の出動回数が半減したりすればその分C
＞O2は減るので、これに関しては全くデメリットはない
＞と思いますが。
そのとおりです:-)　というかむしろ、「最終的に全て
のG車を最新の直噴ターボDのMTにCRTとバポライ
ザーとJVCSをつけた、VDFをたく車両にかえれば、
全て解決」なんていうのを冗談にとどめないためには、
軽油ディーゼルがスタンダードになった場合、軽油の購
入費用を今のガソリンと同等以上にすることは必須です。
この問題は、以前も提起してD党の人も賛否両論(かま
わんぞと言った人と、逆炭素税のような反論をした人)
と覚えていますが。
基本的に、その上の段の
＞もちろん、遊びに行くのに燃料代が高ければそれをやめ
＞る程度であとはトラックは走行距離を減らせる物でもな
＞いから、燃料費の高騰はそのまま全ての消費物資の価格
＞に反映されるだけでしょう。
も含めて、車に乗ると言う消費活動が、それに割ける費
用の範囲内で行われると言う考え方には全く同感です。
ですから、燃料消費率(油容積でなく、CO2換算でも)が
優れる範囲内で走行距離が延びる限りはイーブンですが、
安い軽油を前提におく限りはむしろCO2排出を促進して
いる(燃料効率の良さを相殺した上でなお多く使われる)
のが現実であり、「ディーゼルでCO2排出抑制」などと
いうためには足枷になるのです。
端的には、ひところ話題をまいた「Dが燃費いいって、
車の大きさ比の話で、現実には個人ユースのDは大型の
RVが主流ではないか」と。燃費に特化して物凄くお金
を掛けた改造等を行えば2000CCのATガソリン乗用
車よりはいいところへいくと言うのはよっく分かりま
したが、「ガソリンユーザーが地球温暖化させている
んだ」なんて言っている連中の多くがそうだとはとて
も思えないんですよ。ここの投稿者に限ったとしても。
皆が皆近藤さんのようか、あるいは懐かしのジェミニ
ディーゼルあたりのMTをベストコンディションで乗り
続けているとか、そういう話題だった覚えは無い。
しかも、「私はこれこれだけ(年間何千・何万kmとか)
乗りました」なんて表明もなければ、それを客観的に
評価する(無駄が無いかとか)方法すら示されていませ
んしね。
そう言ったことが不明で、かなりの人数がよくあれだけ
言えたものだと思いますが。
G→Dというあくまで当作戦上の逆(失礼！)変換を行い、
同額の燃料費を使い続けたら(多少は懐にとどめるでしょ
うが)どうなるか？　より多くの燃料が購入でき、燃料あ
たりで言えば1割程度CO2排出が多いという関係とあい
まって「CO2の自然減少」だけは期待できません。
単純なのが燃料費の調節(これはDを活かすためとして増
税を認めさせるしかない)、他には別項に述べた交通統制
か燃料配給しか無いでしょう。
＞東京でも北陸のように連日最高37―39度、最低30
＞度と言う日が延々と続けば少しは危機感を持つ人が増え
＞るかもしれない。そして熱射病で死亡する人が続出すれ
＞ばもう少し温暖化に危機感を持つ人も増えるだろう。
ふぅ…　そして悪燃費車に対する公害訴訟でも起きますか
ね。ただこの場合、「だれがどれだけ使ったのか」という
事になってかなり複雑になりそうですが。
＞今年の夏はチベット高気圧が発達して東日本異常猛暑と
＞なることを願っています。
＞あと、渇水もね。
お考えはよーく分かりました。
実は去年、Dに対する過度なアレルギーではないかと自分も
ギョッとすることがあったんです。

中西さんこんにちは
>都が現在予定している「ディーゼルNo」の実質的な施行は
>平成16年の4月からだが、欧州では既に達成しているEURO3
>レベルに達するのになんで平成17年までかかるんだ？
グラフの見方にも寄ると思いますが、横軸を年代・縦軸を
規制値にとってみると、NOxに関しては国内の規制値の方が
厳しい事が分かると思います。一方、PMは欧州の方が厳しい
事が分かると思います。(耐久性の議論はとりあえず置いておいて)
PMとNOxはどちらかを減らすと他方が増えるので、PMだけを
とらえて新長期規制値がやっとEURO3規制値と同等という見方は
少し厳しいと思います。(といってもPMが甘いとは思いますが)
##NOxの規制値等を見る限り、乗用車のディーゼルとガソリンの規制値が
##欧州で共通化されいるというのはやはり間違いのようですね。
基本的には
1．大気の環境目標値
2．1を達成するのに必要な自動車の規制値
3．将来の規制値と2の乖離
の手順を踏まないと将来の規制値がそこそこなのか
それともあまあますぎて箸にも棒にもかからない物なのか
判定がつかないと思います。
例えば、規制値がいくら厳しくても走行台数が3倍もあれば
大気の汚染度はかなり悪い状態になるでしょうし、逆に
走行台数が少なければ規制値が1，2割緩くても大気環境
自体は改善される事でしょう。(上記の数字は根拠レスです)
トラック等の買い替えサイクルが長い事を考えると
規制強化は率先して進めるべきです。
先日の読売新聞か何かに載っていましたが、短期規制と
長期規制をクリアしている車両はまだ全登録台数の2，3割
だったような覚えがあります。これでは規制が進んでいても
大気汚染が改善され無くて当然と思ってしまいました。
PM規制が開始される以前の車両の多さを見ると、浄化率が低い
DPFをレトロフィットでつけるぐらいなら、新短期規制への
買い替えを促進した方が効果があるのではと思いました。
(当然新短期＋DPFの方がベターではあるが)

青空野郎様
貴殿のお説読ませていただきました。
基本的に貴殿のお考えは了解致しました。
このインターネット討論会を、
非常に「真面目に」捉えていらっしゃるようですね。
私も同様に、今回の「ジャッジ」とは異なるHNで投稿を重ねております。
もちろん！「ディーゼル車の有害排出物」の問題。
また、ガソリン車の（未規制物質も含めた）有害排出物の問題。
そしてまた、有害排出物の次にクリアーしなくてはいけないCO2の問題。
DPFがいいのか、LPGやCNGといった代替燃料の問題。
自動車の使用や、交通渋滞、モーダルシフト等々、真面目に考えています。
前回の投稿で私が言いたかったこと、
それは、
「言いっぱなしでもいいから、もっと多くの人達にこの討論会に参加してもらいたい」
ということに繋がっています。特にただROMしている人達に、
もっと積極的に発言してもらいたいという考えが根底にあるからです。
せっかくこのような「インターネットを使っての討論会」があるのですから、
もっと多くの人達が、素直に、自分の言葉で意志表示ができれば、
それは素晴らしい事だと思うからです。
誹謗中傷という言葉は若干言い過ぎの感もありますが、
貴殿の「でんこちゃん」へのコメントは、
「不用意な発言をしたら、名指しで叩かれる」
というような誤解をうんでしまうかな？ということなのです。
実際問題、
「名指しをせずに、一般論として」貴殿の投稿の内容をUPすることだって、
十分に可能だと考えたので、あえて「誹謗中傷」という言葉を使いました。
ただ、どこかの国の偉いさんと違うので、自ら「撤回」をすることにします。
第一回のときは、もっと活発に意見が交わされていたように思います。
第二回になり、それも時間を追うごとに、限られた人達の発言が目立つようになった、
そう思うのは私だけではないはずです。
「方向性が定まってきた」「ここで議論しても政策が変わらない（という諦め）？」
「ただ単に飽きてきた」など、
人それぞれ、様々に理由でここから去って行ったのでしょう。
一方では「マニアックになりすぎた」という理由もあると思います。
専門的な議論を交わすことは、この討論会で絶対に必要だと思います。
当然、相手の意見に対して可能な限りレスをつけていく、
わからないことは自ら調べてレスをつけるくらいの対応も必要なのかもしれません。
しかし、この討論会にかかりっきりになれるほど、
時間に余裕がある人も少ないでしょう。
調べようと思っていたが、時間がなくそれができずに放置しておいたら、
流れが変わっていたなんてこともあるようです。
そのあたりの事情も勘案して、レスがなくても怒らない方がいいと思います。
また、様々な人が発言する（できる）場です。色々な立場の人がいます。
トラック協会や、自動車メーカー（自工会）は「だんまり作戦」のようですが、
物流関係者、自動車産業関係者、をはじめ、石油業界、LPGやCNG業界。
また、ディーゼル自動車愛好家、子供が喘息で苦しむ親、SPMに悩まされる
街道沿いに住む人達、、、、自動車公害とは無縁の素晴らしい環境に住む人、、、。
当然、ディーゼル車No作戦に対する「考え方」「捉え方」も千差万別。
同時に、不特定多数の人達が匿名で発言できる場ですから、
性格だって、十人十色だと思います。
そのあたりをよく考えて、発言して行った方がいいと考えました。
もちろん、自らもそうしたいと思っています。
最後に、やはり「相手を特定して批判するのは余りいい方法ではない！」ことも、
この文章を書いて（打って）いて再認識をしました。

＞キャスさんありがとうございます。
なにせ、素人なもんですから、NoxとPMの関係にからくりがあったとは
気が付きませんでした。ところで、またまた素人考えなのですが、軽油
自体の低硫黄化を進めてもNoxには効かないのでしょうか？日本で販売
されている軽油の質自体も欧米とはかなり違うとの話を聞きますので。
一説によると硫黄分を減らすとエンジンの摩擦が増えて不具合を生じる
低年式車もあるとか？確かに、ある燃料添加剤の成分を見たら硫黄成分
がかなり含まれているものがありました。これって、かつてのガソリン
に含まれていた鉛に通じるモノがあるように思えます。
もし、そうならば、余計に低硫黄化を進めるべきですよね。そしたらば
低年式の規制前の車両の買い換えの促進にも繋がるし、排気も綺麗になる
し、一石二鳥のような気もするのですが、これって無知な素人考えでしょうか？

この頃、ディーゼル車はCO2の排出量が、ガソリン車やLPG車よりも少なくて良いと言う意見が多いのですが、あえて反論したいと思います。
皆さん、光合成と酸性雨についてはご存知でしょうか。光合成と言うのは、植物が空気中のCO2を取りこんで、酸素と炭素とを分解し、炭素を植物の養分として使っています。また、酸性雨は、SOXやNOX(?)等が、空気中の水蒸気と反応して、酸性の雨(希硫酸)を降らし、植物(特に森)を枯らしていることを。
何を言いたいのかというと、CO2の排出量の少ないディーゼル車は優秀かもしれない
が、他の排ガス成分により、CO2を吸収・分解する作用のある木を枯らしては、トータルとしてのCO2排出量削減には効果が無いでしょう。また、光合成ですから太陽の光も必要なのですが、ディーゼル車が吐き出す黒煙等の浮遊物によって光が妨げられ、これによっても木が枯れます。
最後に、本当にディーゼル車をこれからも使う必要があるならば、現在のガソリン車以上の厳しい排ガス規制を行わないと使えないでしょう。また、参考として、学生時代に見学した火力発電所のパンフレットによると、重油や原油等の液体燃料を使う場合は、高性能の電気集塵装置と排煙脱硫処理装置と脱硝装置を付けているそうです。(逆にいうとディーゼル車にもそれらの装置を付ける必要があるのでは)

運輸省は警察と協力し、例年実施している「不正改造車を排除する運動」と
して、今年6月と10月を「ディーゼル車排ガス対策問題重点期間」と設定。
業界に働きかけると共に、東京、愛知、大阪で計17回、ディーゼルスモーク
テスターを使った街頭検査を実施する。問題のある車両には整備命令を交付
日刊メールマガジン「自動車ニュース＆コラム」
http://www.carshop.net/mailnews/　より

>CO2をいくら排出しても良いというアメリカ的考えはどうしても納得できない。
どうしても関東は北陸よりもフェーンがおきにくいのであまり危機感がないのでしょうね。
誤解してません？アメリカではメーカごとに総販売車両に対する燃費基準の向上が義務付けられていてメーカは日夜努力をしている真っ最中です。しかし燃費基準の緩いトラック扱いになる大型RV車に消費者がシフトしたために話がややこしくなっているのです。衝突安全性の問題から周りがデカイ車を買うので自分も買わざるを得ないという悪循環に陥っているのです。先日、フォードが大型RV車のCMの自粛と生産台数の削減を発表したばかりです。
現状のディーゼル車は大気中に放出された汚染物質の回収コストと生態系への損害まで考えればちっとも経済的ではない。野放しにして責任問題をごまかしているだけ。

硫酸は硫黄からの生成物、NOXの場合、硝酸です
ね＞酸性雨
温室効果に関しては、NOXはプラス、SOXは冷却
効果だそうです。ただし方向性としてはもちろん
有毒性からあらゆる燃料で硫黄は削減方向に有り、
冷却効果ガスとしては期待されていません（火山
などによる自然放出としては、一定量を覚悟すべ
き）。徹底的に温暖化＊だけ＊を考えていいなら、
硫黄分削減反対運動でも始まるかも知れませんが。
森林枯死というと昨年気になる事が有りましたが、
立山黒部アルペンルートの森林枯死で、バスより
マイカーがいいのでは？という議論…というか報
道がミスリードなんではないかと思いましたが…
です。これは、マイカーを非ディーゼル車として、
何十台分の有害ガスだから、マイカーの方が良い
的な論理でしたが、レジャーユースの車に占める
ディーゼルの割合は無視できないと思いました。
当然CO2には、公共交通の放棄という点でメリッ
ト無いわけで、上高地、尾瀬、検討・試行中の富
士スバルラインなどのマイカー規制に影響与えか
ねん…と思いましたけど、まだまだ日本の環境論
議は関心薄いせいかかえって話題に上りませんで
したが。
ああいう保護対象の森林が有るような所での解は、
整備不良車やディーゼル乗用車などの混入を管理
できなくなるマイカー解放ではなく、バスのCNG
他代替燃料化だと思います。あそこではトンネル
部のトロリーバス化が進み、水力電源の立地でも
あるんだから、蓄電地車でもいいのではと思うく
らいですが。
よく語られる理想的ディーゼル機関の効率と、実
際留まっている実感面を埋めてくれる説明として
は、結構有名かも知れませんが
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/
以下の　http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/syubun.htm
も有ります。車を使う量を不変と前提すれば、こ
れでも1～2割は有利なはずですから、結論など
は少々ディーゼルを攻撃し過ぎにも思いますが。
少なくとも、AT／MTといった差も大きいのでしょ
うけど、それだけに帰するよりは、実際取り出せ
るエネルギーという考察を加えた方が説得力が有
ります。
／＊電気自動車などにも公知の物と異なる説を取っ
ている（送発電のロスを問題にしているのに、燃料
の製造・輸送コストは欠落しているとか）も有って、
有る方式への肩入れを感じる内容ですが＊／
上記のHPの言っていることはとりあえず置いて、
前から書いている「燃料が安い方が同額の出費で
同じCO2を排出可能」な問題ですが。
炭素量を基準にすると、東京でのレギュラーガス
平均101円に対して、軽油113円程度で無い
と、費用あたりのCO2排出が合いません。
実際には軽油は81円程度（石油情報センター調
べ）ですから、CO2をガソリン同等以下に押えて
もらうためには、出費の上では単価価格差の2割
減でなく、油の消費量を減らして3割減の出費に
（0.8×0.88で合っているかな）なるように頑
張ってもらわなければなりません。
「燃料が安い分、多く使ったりはしない！」とい
う決意の元にディーゼルを使うのであれば、油の
消費量ベースで12％ほど伸ばせばいい話で、そ
れほど困難には見えませんけど。
ただ、リッター10も行かないような豪華四駆ば
かり見かけて、小型乗用で使われていない（使う
メリットは落ちるのだが）がネックなわけですね。
＞重油や原油等の液体燃料を使う場合は、高性能の電気集
＞塵装置と排煙脱硫処理装置と脱硝装置を付けているそう
＞です。(逆にいうとディーゼル車にもそれらの装置を付け
＞る必要があるのでは)
それがDPFやその高度な方式ということでしょう。完全
に捨てる廃棄熱駆動ならいいのですが（背圧の変化は調
整可能として)、最近話題のプラズマ式でいうと、エン
ジンでの必要発電量が5％程度の燃費ロスに相当するよ
うです。

中西さん、有り難う御座います！
全国に先駆けて「都バスをDME化する。」というのはドウでしょう。。。。石原さん

皆さんのお知恵を拝借して、都バスをDME化出来ないか検討してみたいと思います。
都バス全体での、年間の燃料消費量をご存知の方がみえましたらお教え下さい。
宜しくお願いします。